Die Reform, über die wir bereits so viel und heftig gesprochen haben, hat also tatsächlich begonnen. Und es begann wie in unserem Land üblich, das heißt mit einem Regime strengster Geheimhaltung, einem Minimum an verständlichen Informationen und dementsprechend einer ziemlich großen Anzahl von Gerüchten und Spekulationen.
Der wichtigste und nicht sehr angenehme Moment war, dass die Reform mit Anatoly Serdyukov in Verbindung gebracht wurde, der unsere Armee bereits ziemlich gut reformiert hatte und dann hart zum Wohl der russischen Hubschrauberindustrie arbeitete.
Schauen wir uns die Zahlen an.
Das Werk in Kasan weist beim Verkauf von Hubschraubern folgende Ergebnisse auf:
2014 - 107 Stk.
2015 - 77 Stk.
2016 - 70 Stk.
2017 - 65 Stk.
2018 - 52 Stk.
2019 - 52 Hubschrauber.
In Kumertau, Arseniev und Rostow am Don sieht es nicht besser aus. Aber Helikopter verdienen besondere Beachtung, hier nur Zahlen, die zeigen, wie erfolgreich die Reformen in der Helikopterbranche waren.
Nun war die Luftfahrt an der Reihe. Der Prozess hat begonnen, wie ein historischer Charakter von großer Zerstörungskraft zu sagen pflegte.
Im Allgemeinen sieht selbst auf den ersten Blick nicht alles sehr vernünftig aus. Das haben wir schon durchgemacht: Konsolidierung, Schaffung riesiger (und ungeschickter) Zentren und Bestände, Ummeldung, Eigentumsübertragung hin und her und andere Gesten unverständlicher Art.
Warum wird vermutet, dass Serdyukov dahinter steckt? Und die Vorgehensweise bei allen möglichen Erweiterungen ist sehr ähnlich.
Es lohnt sich, an die Idee des ehemaligen Ministers zu erinnern, die Anzahl der Militärflugplätze durch deren Vergrößerung zu reduzieren. Auf der Woronesch "Baltimore" wurde nach seinen Plänen das örtliche Bomberregiment zu einer Division aufgestockt, und das Material der Gagarin-Akademie und der Borisoglebsk-Flugschule sollten sich zusammendrängen. Außerdem könnte der Flugplatz zum "Springen" schwerer Bomber und Strategen genutzt werden.
Sehr bequem, oder? Alles an einem Ort, ein paar Raketen - und komplette Ordnung. Und Weite für Saboteure. Im Allgemeinen hätte ihm der Gegner von Anatoly Eduardovich in einer Situation, "wenn etwas passiert", eine sehr hohe Auszeichnung verliehen …
Es ist nicht zusammengewachsen. Shoigu hat Pläne zur Erweiterung abgesagt, die Flugplätze blieben in der gleichen Menge und (leider) Qualität. Aber zumindest wurde es nicht zum Bauen demontiert.
Und jetzt gibt es eine Konsolidierung in der Luftfahrtbranche. Um nicht still zu sitzen.
Die Idee, zwei riesige Zentren, Management und Design, zu schaffen, angesichts all dieser Ereignisse und sogar Menschen, die sich nicht im besten (und sogar im schlechtesten) Weg bewiesen haben, ist alarmierend.
Aber plötzlich wurde der Nachname von Serdyukov von einem anderen geändert. Sergey Chemezov, CEO von Rostec, beschloss, die Leitung der Reformen zu übernehmen. Darüber hinaus bestätigte Rostec die Absicht von Chemezov, den Posten des Vorsitzenden des UAC-Verwaltungsrats zu übernehmen, und weigerte sich, die Informationen zum Thema Serdjukows Bewegungen zu kommentieren.
Nach Informationen von Rostec entschied sich Chemezov, den UAC-Verwaltungsrat zu leiten, um den Transformationsprozess persönlich zu begleiten.
Wie viel Chemezov besser oder schlechter ist als Serdyukov, ist schwer zu sagen. Das wird jeder für sich selbst ableiten können, indem er Chemezovs Biografie einfach selbst liest, angefangen vom Dienst in der DDR, in den Reihen des sowjetischen KGB (unerwartet ja) bis hin zur modernen Situation, in der er viele verschiedene Strukturen leitet, und seine Frau trägt den Titel der teuersten Unternehmerinnen. Und natürlich nicht ohne Korruptionsskandale.
In unserer Zeit - all das ist alltäglich und es gibt hier nicht einmal viel zu erzählen.
Warum sollte Sergej Tschemesow, Held Russlands und Träger des Verdienstordens für das Vaterland, so genau beobachten?
Und er wird beobachten, wie im Zuge der Reform etwas aus den Firmen MiG und Sukhoi gemacht wird, das im Projekt „ein einziges Unternehmenszentrum des Flugzeugbaus“genannt wird. Das heißt, die beiden Unternehmen werden dennoch zu einem Ganzen. Wie und wie effektiv all dies sein wird, ist jetzt schwer zu beurteilen.
- so in der UCK auf eine Frage mehrerer Medien.
Das heißt, in der Tat werden Unternehmen, die Flugzeuge als eigenständige Strukturen entwickelten und produzierten, abgeschafft und in einer dritten Organisationsstruktur vereint.
Und möglicherweise unter anderen Besitzern …
Das Traurigste ist aber nicht, dass Sukhoi und MiG zu einem einzigen Gebilde werden, auch wenn dies zunächst zweifelhaft aussieht. Wie gesagt, das ist nicht so schlimm.
Das Problem ist, dass dieses "Zentrum" nach vorliegenden Informationen auch Unternehmen wie Tupolew, Iljuschin und Irkut verwalten wird. Und in Moskau wird eine Art einheitliches Designzentrum entstehen, das Ingenieure aller Unternehmen zusammenbringt.
Im Allgemeinen sieht das schon völlig surreal aus. "Sukhoi" und "MiG", die mit Jagd- und Kampfflugzeugen beschäftigt waren, "Ilyushin", die Passagier- und Transportflugzeuge bauten, "Tupolev" mit ihren Bombern und "Irkut", die im Prinzip "Yakovlev" baute alles hintereinander - und auf einem Haufen …
Im Allgemeinen wurde der Anfang von all dem im Jahr 2006 gelegt, als die UAC tatsächlich erfunden wurde. Alle mehr oder weniger bedeutenden Entwickler und Hersteller wurden in den Konzern gedrängt, wodurch wir mit vielen Positionen in der Luftfahrt Probleme haben. Warum wurde das alles gemacht? Vielleicht um alle Anteile von UAC an Rostec zu übertragen.
Tatsächlich ist erst mit der Veröffentlichung von Su-Jagdbombern und MiG-Jägern mehr oder weniger anständig. Transport, Zivil-, Spezialluftfahrt - Problem um Problem.
Jetzt wird alles in einen riesigen Kessel geworfen, in dem alles gekocht wird …
Darüber hinaus kann der Prozess verschiedene Formen annehmen. Wir haben zum Beispiel eines der Reformkonzepte diskutiert, als es eigentlich Konstruktionsbüros und das Management der Flugzeughersteller von Moskau in die Produktionsstätten verlagern sollte. Und die frei gewordenen Flächen (auch im Zentrum Moskaus) könnten realisiert werden und damit einen Teil der Schulden der UAC gegenüber dem Staat und den Banken abbezahlen.
Dank der Luftfahrtspezialisten, die aus irgendeinem Grund nicht von Moskau nach Komsomolsk am Amur oder Nowosibirsk umziehen wollten, fand die Idee breite Öffentlichkeit.
In einer der jüngsten offiziellen Stellungnahmen von Rostec wurde darauf hingewiesen, dass die Konstruktionsbüros anscheinend nicht aus Moskau verlagert werden, da „das Zentrum in Moskau angesiedelt sein wird, wo die bestehende Test- und Prüfstandsinfrastruktur des UAC konzentriert ist. Die Verlagerung von Luftfahrtdesignbüros in andere Regionen steht nicht auf der Tagesordnung.
Sie können das glauben, aber es ist schwierig. Es stellt sich jedoch heraus, dass die Designbüros irgendwo unter einem Dach verlagert werden. Es ist bekannt, dass in diesem Land eine Überfahrt zwei Brände entspricht. Es ist schwer zu berechnen, wie viel Ausrüstung beim Umzug einfach zerstört wird, wie viele andere Verluste es geben wird. Und was wird mit den Prüfständen passieren, die vor langer Zeit, zu Sowjetzeiten, „zur Nicht-Handhabung“montiert wurden, als die bloße Idee, dasselbe Sukhoi Design Bureau zu bewegen, entweder Dummheit oder Sabotage ausgesehen hätte.
Natürlich ist es nicht schlecht, dass die Designbüros in Moskau bleiben. Zumindest Spezialisten werden bleiben. In Bezug auf die Idee, alles unter einen Hut zu bringen, können wir hier sagen, dass wir "sehen" werden, jedoch haben moderne Reformen in der Raumfahrtindustrie zu ihrer Lähmung als solche geführt. Auch die Helikopterindustrie ist rückläufig, und das sind Glieder in derselben Kette.
Im vorherigen Artikel zu diesem Thema bin ich von der Aussage von Serdyukov vom August letzten Jahres ausgegangen, in der er über mehr als eine halbe Milliarde Schulden der UAC bei Banken sprach. Ja, Kapitalisierung, Restrukturierung und all das. Und heimlich - Reform mit anschließendem Verkauf von "allem, was überflüssig ist". Nach dem Vorbild von Serdjukow, der bekanntermaßen die "extra" nördlichen Flugplätze säuberte.
Es ist also nicht der Reformgedanke, der fraglich ist. Die Methoden sind fragwürdig und vor allem die Menschen, die sich an dieser Reform beteiligen werden.
Eine Konsolidierungsreform ist nicht unbedingt eine schlechte Sache. Wenn man sich die Geschichte anschaut, dann gab es in Frankreich einmal eine totale Monopolisierung des Luftfahrtsektors. Ja, es gab Schwierigkeiten, aber sie wurden durch mehrere andere Gründe verursacht als die Beschlagnahme eines Haufens privater Luftfahrtunternehmen durch den Staat und deren Zusammenlegung zu mehreren großen.
Amerika ist auch ein gutes Beispiel dafür, denn es lohnt sich zu sehen, wie viele Firmen, die übernommen und gekauft wurden, dieselbe Boeing oder Northrop Grumman gegründet haben.
Die ganze Frage dreht sich nur darum, wie man alles reformiert. Wenn Reformer dadurch einen Luftfahrtkomplex auf nationaler Ebene bekommen wollen, ist das eine Sache. Wenn Sie persönlich Geld verdienen, dann etwas ganz anderes.
Im Allgemeinen gibt es keine Versuche, die russische Luftfahrtindustrie zu reformieren, höchstwahrscheinlich gibt es nichts Trauriges. Es reicht aus, sich anzusehen, wie lange zum Beispiel PJSC "Ilyushin" mit dem Transportflugzeug Il-112V oder dem Passagierflugzeug Il-114 herumtrampelt.
Im Allgemeinen sieht bei Iljuschin alles sehr traurig aus, wenn man es so sieht. Alles, was ein riesiges System, das Flugzeuge entwerfen und produzieren soll, in der Lage ist, ist, die zu Sowjetzeiten geschaffenen Flugzeuge Stück für Stück zu modernisieren. Das heißt, die Il-76. Mehr "Ilyushin" hat nichts zu prahlen.
Jakowlew, der Irkut ist, geht es nicht besser. Ohne amerikanische Komponenten verlor die MS-21 sofort ihre Flugfähigkeit, und es ist unmöglich zu sagen, wie lange es dauern wird, sie zu ersetzen. Ganz einfach, weil wir einerseits über die totale Importsubstitution berichten und andererseits …
Auf der anderen Seite haben wir die United Aircraft Corporation, durch deren Bemühungen und Bemühungen wir mit Flugzeugen aus den USA und Europa fliegen.
Wir haben die United Engine Corporation, und es ist nicht das erste Jahr, in dem wir darüber sprechen, wie schlecht es mit Motoren steht, insbesondere für Schiffe und Trägerraketen. Und die Su-57 ist dank der Arbeit der UEC immer noch kein Jäger der fünften Generation. Der Motor fehlt noch.
Wir haben die United Shipbuilding Corporation … Und die Streitkräfte dieser Corporation modernisieren sowjetische Schiffe von vor vierzig Jahren, weil wir nicht in der Lage sind, neue zu bauen.
Da stellt sich die Frage: Vielleicht reicht es, etwas zu kombinieren? Bis du überhaupt nackt und unbekleidet bleibst? Eine andere wäre, die United Automotive Corporation zu gründen und alle zu "Li Fans" zu ändern.
Reform ist erforderlich. Reformen in der Luftfahrtindustrie sind dringend erforderlich.
Dies ist daran zu erkennen, dass alle Bemühungen, die Su-57, ein Jagdflugzeug der fünften Generation, zu schaffen, bisher ins Leere laufen. Es gibt kein Flugzeug in dem Sinne, in dem sie es bei den Luft- und Raumfahrtstreitkräften sehen wollen, denn sie bevorzugen die Su-35, die in nichts nachsteht, aber beherrscht und vertraut ist.
Dies zeigt sich daran, wie Putin der Tupolew befahl, kein Geld mehr für die PAK DA auszugeben und mit der Modernisierung der Tu-160 zu beginnen. Dies ist genau der gleiche Kranich am Himmel, dem die Meise in der Hand vorgezogen wurde.
Das sieht man daran, dass alle den Superjet ablehnen, das Flugzeug hat praktisch keine Zukunft. Aufgrund der Tatsache, dass die Zukunft der "russischen" MS-21-300 (der Anteil der Lokalisierung beträgt bis zu 38%), auch mit russischen PD-14-Triebwerken sehr vage ist, da das Flugzeug immer noch nicht fliegt.
Hier ist die Verlegung von Sukhoi Civil Aircraft nach Irkut ein ganz normaler Umzug. Vielleicht kommt einem durch die gemeinsamen Bemühungen zweier Konstruktionsbüros zumindest eines der beiden Flugzeuge in den Sinn.
Generell spricht natürlich die Tatsache, dass die Firma Sukhoi, die nie große Flugzeuge produziert oder entwickelt hat, ein Passagierflugzeug abfertigen konnte, von bemerkenswertem Potenzial. Der Fall, wenn Energie friedlichen Zwecken dient …
Aber wo dann "Tupolev", "Yakovlev" und "Ilyushin", die von einem Nilpferd in Passagierflugzeugen gefressen wurden, nicht wie ein Hund? Spiele im Hinterzimmer? Ja, sagen sie.
Und hier werden vielleicht alle Konstrukteure des zivilen Flugzeugbaus zusammengeführt, um das Land mit normalen Flugzeugen zu versorgen und nicht mit flugunfähigen Bastarden aus der Luftfahrtindustrie wie ihre Kollegen.
Ja, ein Stein im Garten des Superjets, dessen französische Triebwerke geradezu ekelhaft und unzuverlässig sind.
Entschuldigung, wo ist die reformierte UEC? Wo ist der normale Motor? Ah, PD-14 … Wir haben es schon lange gehört. Längst.
Es gibt noch eine Nuance. Die Schwerfälligkeit des zu schaffenden Systems kann nur Angst und Besorgnis auslösen. Als Boeing in Schwierigkeiten geriet, erschütterte die ganze Welt, weil es Boeing war. Natürlich ist unser Markt kein globaler, aber warum solche Experimente?
Teilen, zivile Flugzeuge - getrennt, Militär - getrennt. Wie es im Epigraph war, ist es nicht notwendig, in einem Team von Tu-160 und MS-21 zu arbeiten. Wird nicht abheben.
Ich wiederhole, in unserer Luftfahrtindustrie sind Reformen erforderlich. Sie werden sehr gebraucht. Sie wurden sogar benötigt, als der Hersteller von Kampfflugzeugen begann, ein Passagierflugzeug ohne Triebwerke zu bauen. Und das habe ich getan, nur dieses Flugzeug wird von niemandem gebraucht, weil sie ein Flugzeug brauchen, das fliegen kann und nicht auf Reparaturen wartet.
Flugzeuge sollten überhaupt fliegen. Und ich bin dafür, dass russische Flugzeuge nicht schlechter fliegen als amerikanische und europäische. Und besser als die brasilianischen, was für uns schade ist.
Dafür müssen wir die Luftfahrtindustrie reformieren - lasst uns reformieren.
Aber damit man am Ende die Flugzeuge sieht und nicht die Bankkonten mit vielen derer, die für die Reform verantwortlich sein werden.
