Amerikanisches Erbe
Die Entwicklung der ersten Armeelastwagen der Nachkriegszeit erfolgte nicht ohne den Einfluss der amerikanischen Designschule. Im Großen und Ganzen gab es in der Sowjetunion diesbezüglich nichts Besonderes. Die ersten Entwicklungen bei Allrad-Geländefahrzeugen (ZIS-36 und GAZ-33) stammen aus den frühen 40er Jahren, wurden jedoch aus offensichtlichen Gründen nicht richtig entwickelt. Der unmittelbare Serienvorläufer des ZIL-157 war der 1946 entwickelte ZIS-151, der weitgehend auf den technischen Lösungen des Lendleigh Studebaker US6 und International M-5-6 basierte. Aber man kann nicht sagen, dass das 151. Auto eine komplette Kopie des Amerikaners war: Im Herbst 1946 wurde ein erfahrener ZIS-151-1 mit einseitigen Hinterrädern (10, 5 - 20) gebaut, der merklich die Nase vorn hatte des zukünftigen Serienmodells auf der Straße.
Der Einfluss der militärischen Erfahrung mit dem Betrieb der Studebakers überwog jedoch, und die Reihen der sowjetischen Armee bevorzugten die zweischrägen Räder der Basisversion. Eines der Argumente für diese Entscheidung war die angeblich höhere Überlebensfähigkeit der Zwillingsräder auf dem Schlachtfeld. Wichtig war auch die Meinung von Ivan Likhachev, dem Direktor des Werks, der aus irgendeinem Grund Einzelräder nicht mochte. In diesem Zusammenhang schreibt Evgeny Kochnev in seinem Buch "Automobile der Sowjetarmee", dass die Einführung des weitgehend erfolglosen "Zwei-Slope" ZIS-151 für zehn Jahre den Fortschritt der heimischen Allradtechnologie für das Militär gestoppt hat.
Interessanterweise war die Geländegängigkeit des ZIS-151 anfangs so gering, dass man 1949 in Staatsversuchen auch versuchte, Zwillingsräder an der Vorderachse anzubringen. Diese Entscheidung verschlechterte natürlich nur die Geländegängigkeit, insbesondere auf Sand, Schnee und dickem Schlamm. Jetzt verstopft klebriger Schlamm, Lehm und Schnee nicht nur die Radfreiräume an den Hinterrädern, sondern auch vorn. Darüber hinaus erhöhte die Diskrepanz zwischen der vorderen und der hinteren Spur den Bewegungswiderstand im harmlosesten Gelände erheblich. Infolgedessen erwies sich das Serienfahrzeug ZIS-151 als übergewichtig, nicht schnell genug (nicht mehr als 60 km / h) und unwirtschaftlich, wofür es den Spitznamen "Eisen" erhielt.
Zwillingsräder verursachten nicht nur übermäßige Verluste an Getriebe und Fahrwerk, sondern zwangen auch zum Mitführen von zwei Ersatzrädern. Im Gelände mussten die Fahrer oft die inneren Räder entfernen, um den Bewegungswiderstand irgendwie zu reduzieren. Und der Hauptnachteil des Autos war die mangelnde Zuverlässigkeit der meisten Aggregate, mit denen die Fabrikarbeiter während des gesamten Lebenszyklus des Modells zu kämpfen hatten. Dies war auch einer der Gründe für die Verlangsamung des Single-Slope-Lkw der nächsten Generation.
Georgy Schukow rettet die Situation
Der ZIS-151 wurde jedoch die Grundlage für eine ständige kreative Suche nach den Ingenieuren des Moskauer Automobilwerks, deren Entwicklungen schließlich die wichtigsten beim Design des ZIL-157 und des ZIL-131 wurden. Ein solches Beispiel war eine Reihe von Versuchsfahrzeugen ZIS-121, auf denen von 1953 bis 1956. leistungsstärkere Motoren, verstärkte Rahmen und Chassis, lang ersehnte Einzelräder und Sperren aller Differentiale. Die wichtigste Neuerung der Versuchs-Lkw war das System zur Regulierung des Reifeninnendrucks mit externer Luftversorgung.
Ursprünglich wurde das Radaufblassystem für das dreiachsige Armeeamphibie ZIS-485 entwickelt, dessen Schöpfer wiederum vom amerikanischen Amphibienfahrzeug GMC DUKW-353 geleitet wurden. Bei Amphibien war der reduzierte Druck in den Rädern beim Verlassen der Stauseen an der sumpfigen Küste entscheidend: Dies vergrößerte die Kontaktfläche der Lauffläche mit dem Boden erheblich. Ein definitiver Nachteil war die externe Luftversorgung, deren Schläuche und Rohre beim Überwinden gewöhnlicher Buchsen ernsthaft beschädigt werden konnten. Der zweite wichtige Vorteil des Aufblassystems war die deutliche Erhöhung der Durchschusshemmung der Reifen, die bei der Installation auf dem BTR-152V ausschlaggebend war. Allerdings dachte niemand ernsthaft über die Vorteile der Installation solcher Systeme auf Lastwagen für die Armee nach: Es schien, dass sich der enorme Materialaufwand für die Implementierung nie auszahlen würde. Wie so oft, half der Zufall in dieser Situation. 1952 ging eine Gruppe von Ingenieuren auf eine der Farmen in der Nähe von Moskau, um Kartoffeln zu holen. Es war Spätherbst. Um ein Einfrieren des Produkts zu vermeiden, wurde eine riesige Amphibie ZIS-485 als eine Art "Thermos" verschickt. Der Körper dieses Wasservogels war viel besser vor Wind und Schnee geschützt (und die Hitze des Motors erhitzte das Körperboot ziemlich) als die von allen Seiten geblasenen ZIS-151, von denen es zwei Exemplare in der Gruppe gab.
Als der Konvoi mit Kartoffeln auf dem Rückweg in eine Schneeverwehung geriet, hatte der ZIS-485 zur rechten Zeit eine Reifendruckregelanlage, mit deren Hilfe er den restlichen Autos mehrere Gebäude voraus war. Darüber hinaus spielten beim Fahren auf losem Schnee die einseitigen Hinterräder des Autos, die der ZIS-151 meiner Erinnerung nach nicht hatte, eine wichtige Rolle. Für genauere experimentelle Daten wurde ein Chassis eines ZIS-485 auf dem Lastwagen installiert und fuhr in den Schnee des zugefrorenen Pirogov-Stausees. Die allerersten Tests zeigten eine 1,5- bis 2-fache Steigerung der Traktionsfähigkeit des erfahrenen ZIS-151 im Vergleich zur Basisversion der Maschine. Es scheint, dass die Vorteile offensichtlich sind, und schon jetzt nehmen Sie das Reifenfüllsystem und setzen es auf neue Autos. Aber der zukünftige ZIL-157 musste buchstäblich durch die Dornen zum Förderband waten.
1954 wurden Vergleichsrennen von Serienfahrzeugen mit Allradantrieb und vielversprechenden Entwicklungen für die Armee organisiert. Unter ihnen war der erfahrene ZIS-121V (zukünftig ZIL-157) mit einem Radpumpensystem, das auf sumpfigem Boden nach dem ebenfalls mit Pumpen ausgestatteten Schützenpanzer ZIS-152V an zweiter Stelle stand. Der stellvertretende Verteidigungsminister Georgi Konstantinowitsch Schukow war bei den Tests anwesend, nach den Ergebnissen der Tests forderte er ultimativ, dass die Fabrikarbeiter dringend eine Neuheit in Radfahrzeugen für die Armee einführen. Das Stalin-Werk war schließlich das erste weltweit, das eine so komplexe Technik in der Massenproduktion beherrschte. 1957 gelang es den Ingenieuren des damaligen ZIL, G. I. Pral und V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" und so weiter
Im März 1956 wurde der ZIS-157 für die Massenproduktion empfohlen, wenn auch mit Vorbehalten. Im Fazit der Beauftragung wurde darauf hingewiesen, dass die Lenkung zu feinfühlig sei, was in unwegsamem Gelände zu Verletzungen führen könne. Das Design verlangte eine Servolenkung, aber die Ingenieure beschränkten sich auf ein verkürztes Untersetzungs-Zweibein. Dadurch verringerte sich der übertragene Stoß, der hohe Lenkaufwand blieb jedoch erhalten. Bis zum Ende der Veröffentlichung wurde dieses Problem beim ZIL-157 nie gelöst: Der Fahrer musste die ganze Zeit buchstäblich am Lenkrad landen. Warum erschien die Servolenkung nicht am Auto? Darauf gibt es keine Antwort, zumal sowohl der ZIL-130 als auch der ZIL-131 einen Verstärker in der Lenksteuerung hatten. Neben Einzelrädern an den Hinterachsen unterschied sich der ZIL-157 von seinem Vorgänger durch ein großes Reifenprofil, was sich positiv auf die Bodenfreiheit auswirkte: Beim ZIL waren es 0,31 m, beim ZIS - 0,265 m Die Maschinen waren mit Sechszylinder-Reihenvergasermotoren ausgestattet (beim ZIL-157 110-stark, beim ZIS-151 - 92-stark), was die charakteristischen langen keilförmigen Hauben erklärt. Aber nur ZIL erhielt bei Volk und Armee den Spitznamen "Cleaver".
Außerdem war das einzige Reserverad des 157 unter der Karosserie versteckt, was es ermöglichte, die Plattform nahe an das Fahrerhaus zu bringen. Dadurch erhöhte sich der Austrittswinkel auf 43 Grad. Ein Echo des Lendleis-Erbes im Design des 157. ZIL kann zu Recht als komplexes Getriebe mit bis zu fünf Kardanwellen angesehen werden. Dies blieb zum einen im neuen Auto des Vorgängers des ZIS-151 und zum anderen erhöhte es nach Ansicht des Militärs die Überlebensfähigkeit des Lastwagens auf dem Schlachtfeld erheblich. Zum Beispiel erlaubte die Regelung im Falle einer Beschädigung der Kardanwellen zur Mittel- und Vorderachse, sich auf einer Hinterachse zu bewegen. Es stellte sich als teuer, schwierig und schwierig heraus, aber in der Produktion hielt der Lkw mit dem gleichen Getriebe in verschiedenen Modifikationen bis 1985. Parallel zur "Kolun" wurde eine weiterentwickelte ZIL-131 produziert (über die es eine Artikelserie zu "Voennoye Obozreniye" gibt), die bereits ein Übertragungsschema mit einer durchschnittlichen Durchgangsbrücke hatte. Natürlich war der 131. ZIL dem 157. Auto in vielerlei Hinsicht überlegen, aber Zakhar hatte ein unbestreitbares Plus - das maximale Motordrehmoment, das er bereits bei 1100-1400 U / min erreichte. Auf schwerem Gelände erlaubten solche eigentlichen Dieselmotorparameter dem Auto viel - erfahrene Fahrer versichern, dass der ZIL-157 den fast Referenz-GAZ-66 in dieser Disziplin übertraf.
Aus der praktisch erfolglosen ZIS-151 hervorgegangen, entpuppte sich das Cleaver in seiner Eigenschaftskombination als echtes Kalaschnikow-Sturmgewehr für die sowjetische Armee – ebenso unprätentiös und zuverlässig. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass das Auto auf den Märkten der Entwicklungsländer gefragt war, und in China wurde von 1958 bis 1986 seine lizenzierte Kopie unter dem Namen Jiefang CA-30 hergestellt.
Im Laufe der Zeit wurde die ZIL-157-Technologie, die in Maschinen des Zweiten Weltkriegs verwurzelt war, obsolet, und die Ingenieure haben viel Mühe in die Entwicklung des Designs gesteckt. Aber das ist eine andere Geschichte.
Es folgt das Ende…
