ZIL-131: Abschied vom Ruhestand
Bereits 1977 unternahm ZIL die ersten Versuche, den 131. Lkw zu ersetzen. Das Militär forderte, die Neuheit mit einem ZIL-645-Dieselmotor auszustatten, die Tragfähigkeit auf 4 Tonnen zu erhöhen und auch die Kabine durch ein Design zu ersetzen, das Massenvernichtungswaffen standhält. Zudem plante die Bundeswehr, das Fahrerhaus des neuen Lastwagens künftig lokal zu reservieren, so dass von einem Panorama-Wölbungsglas keine Rede sein konnte. Die ersten Prototypen, die 1977 in der Flugzeugversion erstellt wurden, hießen ZIL-132 (in einigen Quellen - ZIL-136). Die Hauptsache ist, dieses Auto nicht mit dem dreiachsigen schwimmenden Geländewagen ZIL-132 des Sonderkonstruktionsbüros ZIL zu verwechseln.
Die Kabine des neuen Autos war kantig - sie wurde zum Prototyp für die nächste Autogeneration. Der 4334-Index selbst für ein Bordfahrzeug erschien 1981, aber aus irgendeinem Grund wurde das Fahrerhaus eines erfahrenen Lastwagens vom ZIL-131 zurückgegeben. Dieser Hybrid erhielt einen verstärkten Rahmen, schließlich einen Diesel-V-förmigen Achtzylinder mit 185 PS, eine automatische Lüfterkupplung, eine automatische Vorheizung, einen Verstärker im Kupplungsantrieb, eine Winde mit Wellengetriebe und neue Radialreifen. Auch diese Maschine blieb in der experimentellen Kategorie.
8 Jahre später, 1989, erscheint die dritte Version des Fahrerhauses auf einem Auto mit dem langen Namen ZIL-433410. In dieser Version wurde die Kabine teilweise mit der zivilen aus ZIL-4331 vereinheitlicht, die seit 1986 in Kleinserie produziert wird. Der neue Lkw konnte 3,75 Tonnen Nutzlast aufnehmen und war mit einem Multi-Fuel-Diesel-Motor mit 170 PS ausgestattet. Die Windschutzscheibe wurde nun in zwei flache Teile geteilt, was unter anderem die Montage von Panzerglas ermöglichte.
1994 wurde die Frontverkleidung schließlich mit zivilen Lkw vereinheitlicht und der aktualisierte Lkw hieß erneut ZIL-433420. In der Panzerreparatur wurden diese Fahrzeuge zusammen mit den von den indischen Streitkräften bestellten T-90-Panzern exportiert. Auch für ausländische Käufer haben die Moskauer einen weiteren Hybrid entwickelt - ZIL-131D mit einem 145 PS starken 145T "Faizer" -Dieselmotor der Firma "Perkins". ZIL-433420 wurde die beste Verkörperung des Konzepts des 131. Autos, gepaart mit einem Dieselmotor, der dem Lkw eine Reichweite von 1.300 Kilometern verlieh.
Wenn man die Armeegeschichte von ZIL in den 90er Jahren beschreibt, kann man nicht umhin, ein anderes Auto zu erwähnen, das aus Einheiten verschiedener Modelle zusammengesetzt ist. Dies ist ein zweiachsiger ZIL-432730 mit einer Tragfähigkeit von 2, 3-2, 4 Tonnen, der 1996 in Kleinserie hergestellt wurde. Das Auto wurde aus Getriebeeinheiten und Rädern ZIL-131, Minsker Diesel (wieder mit langem Namen) D-245.9 MMZ E2, Kabinen aus 4334 und Gefieder aus "Bychka" zusammengebaut. In den frühen 2000er Jahren, als die Armee einen Mangel an Bordfahrzeugen für die Luftlandetruppen verspürte, beschloss das Moskauer Automobilwerk, seinen Hybrid in den Rahmen der staatlichen Verteidigungsordnung zu stellen. Doch die Anforderungen an Luftfahrzeuge sind etwas strenger als an konventionelle Armee-Lkw, sie mussten Pfahltests durchlaufen. Was sind Sie? Der LKW wird auf einer speziellen Plattform befestigt, um 1 Meter oder mehr angehoben und dann auf Beton abgesetzt. Dies simuliert die harte Landung eines Fahrzeugs mit einem Fallschirmsystem. Nach so einem nicht schwachen Sturz muss auch der Truck für die Airborne Forces eine Kontrollfahrt machen. Natürlich mussten die Ziloviten den Rahmen und die Aufhängung der Armee "Bychka" verstärken und Geld für eine Probeentladung sparen.
Das gesamte Verfahren wurde von der Hauptstadt FSUE "Universal" - dem Moskauer Design- und Produktionskomplex - durchgeführt. Es kostete etwa 8 Millionen Rubel. Die Fabrikarbeiter fanden kein Geld, die Pfahltests fanden nicht statt, was dem zukünftigen ZIL für die Luftstreitkräfte ein Ende machte. Übrigens erschien in Naberezhnye Chelny Geld für das Testen von KamAZ-43501, und dann erschien der entsprechende Vertrag des Verteidigungsministeriums. Nach dem Kampf winkten die Ingenieure des Moskauer Automobilwerks lange Zeit mit den Fäusten und versicherten, dass ihr "Bychok" in Bezug auf Gewicht und Abmessungen besser war als KamAZ, um den GAZ-66 zu ersetzen. Das Auto von Nizhniy Tagil war deutlich größer als das ZIL und der eher zurückgezogene "Shishiga". Die Folge davon war der hohe Seitenwind des Lastwagens, der beim Auswerfen aus dem Flugzeug berücksichtigt werden musste. Vielleicht war dieser Misserfolg der vorletzte Versuch des Werks, den Bergungs-Verteidigungsbefehl zu ergreifen. ZIL, das in den besten Sowjetzeiten bis zu 40% des Bedarfs der Armee an Radfahrzeugen deckte, entfernte sich allmählich vom russischen Waffenmarkt. Der letzte Versuch, Fuß zu fassen, war die Entwicklungsarbeit von "Kalam-1", die in vielerlei Hinsicht zum Durchbruch wurde.
Russische Oshkosh
Laut einer der Versionen, die in der Veröffentlichung "Equipment and Armaments: Yesterday, Today, Tomorrow" geäußert wurden, kam die Idee, den Kalam-1 ROC zu starten, unter dem Eindruck der amerikanischen Oshkosh MTVR-Trucks in das Main Armored Directorate. Diese Autos kamen an die Stelle des M939, der in vielerlei Hinsicht ein Analogon (wenn auch schwerer) der einheimischen ZIL-131 und Ural-4320 war. Und im Mai 2001 erschien in den USA MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), ein "mittleres taktisches Ersatzfahrzeug" für das Marine Corps und die Navy.
Für die US-Armee war dieses Auto sehr modern: ein 6-Zylinder 11, 9-Liter-Diesel Caterpillar C-12 (425 PS), ein automatisches 7-Gang-Allison-Getriebe mit elektronischer Steuerung, eine unabhängige Hebelfederung TAK- 4 mit Federweg pro Rad von 325 bis 406 mm, elektronischem Reifendruck-Änderungssystem, automatischer Traktionskontrolle an den Rädern, ABS sowie einer geschweißten Aluminiumkabine. Im Moment hat Oshkosh mehr als 10.000 Lastwagen an die Truppen geliefert, darunter auch solche, die mit lokalen MTVR-Rüstungssystemen ausgestattet sind. Die Palette der Lastwagen umfasst sowohl relativ leichte 4x4-Fahrzeuge als auch riesige 8x8-Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 16,5 Tonnen Oshkosh MTVR konnte im Irak kämpfen, wo es sich sehr gut bewährt hat (offensichtlich zog es aus diesem Grund die Aufmerksamkeit der russisches Militär). Interessanterweise plante die GABTU nicht, einen Lkw ähnlicher Größe zu entwickeln - die leichteste Version des MK23 zog mehr als 13 Tonnen Leergewicht. Es war eher ein Job für das Krementschug Automobilwerk als für ZIL. Daher wurden bei den technischen Anforderungen für das vielversprechende ZIL des Kalam-1-Projekts sowohl die Tragfähigkeit als auch die Abmessungen im Vergleich zum amerikanischen Gegenstück erheblich reduziert.
Im Jahr 2004 entwickelte AMO-ZIL zwei Autos mit langen Indexen (wieder einmal) 4327A1 und 4334A1. Der erste Lkw war zweiachsig und hatte eine Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen, der zweite war dreiachsig und hatte eine Nutzlast von 4 Tonnen. Äußerlich unterschieden sich die Kalam-1-Fahrzeuge praktisch nicht von den Armeelastwagen der vorherigen Serie, außer dass separate Windschutzscheiben in ZIL einen bestimmten Zweck erfüllten. Technisch gesehen haben sich die Kalamas jedoch ernsthaft von ihrem entfernten Vorfahren ZIL-131 entfernt. Das Leitmotto der Entwickler lautete: "Modularität und Vereinheitlichung!" Dies zeigt sich auch am Beispiel der Motoren. Auf dem zweiachsigen ZIL-4327A1 wurde ein 4-Zylinder-Turbodiesel YaMZ-534 mit einer Leistung von 173 PS installiert. mit., und für den sechsrädrigen "Kalam" wurden zwei weitere Zylinder mit je 1, 1 Liter hinzugefügt und es stellte sich heraus, dass bereits 230-starke YaMZ-536. Diese Motoren wurden in Jaroslawl mit Unterstützung des ausländischen Ingenieurbüros AVL List fast von Grund auf neu entwickelt, ausgestattet mit einem Common-Rail-Einspritzsystem von Bosch, einem Ladeluftkühler (Ladeluftkühler) und einer Elektronik gegen zu hohe Drehzahlen. Zu Beginn des XXI Jahrhunderts waren diese Motoren nicht nur für den militärischen Einsatz, sondern auch für den zivilen Markt recht modern.
Natürlich konnten Autos der Kalam-1-Familie nicht von einem Automatikgetriebe träumen - in Russland wussten sie nicht, wie man solche Einheiten für solche Geräte herstellt. Da sie jedoch nicht wissen, wie es jetzt geht. Auf dem ZIL-4327A1 installierten die Moskauer ein mechanisches 5-Gang-Getriebe SAAZ-136A2, und der ältere Freund erhielt ein selbst entwickeltes Getriebe ZIL-4334K2 mit 6-Stufen. Gleichzeitig könnten beide potentiellen Einheiten mehr Drehmoment "verdauen" als die produzierten Jaroslawl-Motoren. Dies war die Grundlage für die weitere Modernisierung der Lkw.
Ein wichtiger Unterschied zum alten Design des ZIL-131 war der permanente Allradantrieb; es wurde beschlossen, das kapriziöse System der Verbindung der Vorderachse aufzugeben. Das allgemeine Schema des Getriebes blieb bei der 6x6-Version mit einer Antriebsachse gleich, aber zusätzlich erschienen hintere Mittel- und Querachsdifferentiale. Die Spur wurde von 1820 mm (ZIL-4334 und Vorgänger) auf 2030 mm erhöht, was es ermöglichte, der Spur im Gelände mit den schwereren Ural- und KamAZ-Fahrzeugen zu folgen.
Einer der Hauptvorteile des Kalamov war die vollständige Einzelradaufhängung aller Räder. Dies hat zum einen die Laufruhe und Geländegängigkeit stark verbessert und zum anderen das Prinzip der Modularität umgesetzt. Nun war es relativ schmerzlos eine weitere Antriebsachse zum LKW zu "rollen". Bei den Maschinen der ZIL-131-Familie gab es hinten eine ausgewogene Blattfederung. Es sei darauf hingewiesen, dass die Ingenieure von ZIL die Aufhängungsstruktur auf nicht triviale Weise angegangen sind und einen Torsionsstab aus Verbundwerkstoff als elastisches Element installiert haben. Es war eine Stange in einem Rohr aus hochlegiertem Stahl. Es stellte sich als relativ kompakt, zuverlässig und langlebig heraus. Äußerlich sind Kalam-1-Trucks mit leerer Karosserie auf den Fotos übrigens auch durch den leichten "Klumpfuß" der Hinterräder zu erkennen, der durch die konstruktiven Merkmale der Einzelradaufhängung verursacht wird. Das Ergebnis ist ein hervorragendes Chassis, wenn auch etwas übergewichtig: Die Gewichtsauslastung des Lkw ist gesunken. Jetzt übertrafen die hebenderen KamAZ- und Ural-Lkw den Moskauer „Kalamov“in Bezug auf diesen Indikator. Zum Beispiel könnte KamAZ-43114 mit einem Leergewicht von 9030 kg 6, 09 Tonnen und ZIL-4334A1 an Bord nehmen - nur 4 Tonnen mit einem Gewicht von 8, 53 Tonnen. Aufgrund eines weiterentwickelten Triebwerks wirkte sich dies jedoch nicht so stark auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch aus.
Wie Sie bereits verstehen können, ist "Kalam-1" in keiner der Optionen in der russischen Armee erschienen. Nach Durchlaufen des gesamten Testzyklus der GABTU hat das Militär keinen Auftrag für diesen für die heimische Industrie in vielerlei Hinsicht einzigartigen Lkw erteilt. Nach dem letzten Armeelastwagen ZIL starb auch die Hauptproduktion des Moskauer Automobilwerks.
