Panoramafenster und Motorhauben-Layout
Wie im ersten Teil der Geschichte erwähnt, war eines der charakteristischsten und paradoxsten Zeichen eines Militärlasters eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe. Anfangs äußerte das Verteidigungsministerium seine Unzufriedenheit mit dieser Tatsache eher zurückhaltend, doch während des Afghanistan-Konflikts wurde das Thema sehr akut. Im Juli 1982 hieß es in einem gemeinsamen Beschluss des Ministeriums für Automobilindustrie und der Zentraldirektion für Kraftfahrzeuge und Traktoren des Verteidigungsministeriums der UdSSR:
„Die langjährige Erfahrung im Einsatz von ZIL-130- und ZIL-131-Fahrzeugen in der Bundeswehr hat gezeigt, dass die aktuelle Kabinenkonstruktion mit Panorama-Windschutzscheibe die Reparatur von Fahrzeugen sowie den Transport und die Lagerung solcher Brillen erheblich erschwert. Der angezeigte Mangel an Verglasung der Kabinen von ZIL-Fahrzeugen ist besonders akut bei Kolonnenbewegungen unter Bergbedingungen in einer Brandumgebung.
In Übereinstimmung mit diesen Schlussfolgerungen führten die Werksmitarbeiter einen Testzyklus der aufgerüsteten ZIL-4334-Maschinen mit flachen Windschutzscheiben durch. Mit flachen mehrteiligen Gläsern konnte übrigens neben der Vereinfachung der Bedienung das Problem der wärmeisolierenden Verglasung von LKWs in der "nördlichen" Version gelöst werden. Flachglas erwies sich für das Moskauer Automobilwerk jedoch als praktisch unlösbare Aufgabe - dies brachte sowohl eine komplizierte Kabinenkonstruktion als auch erhebliche finanzielle Kosten mit sich. Nach Berechnungen im Jahr 1982 erforderte die Entwicklung einer neuen Kabine und Verglasung fantastische Kosten von 1.550.000 Rubel sowie zusätzliche 700 m². Meter Produktionsfläche. Tatsächlich ermöglichte es die finanzielle Seite der Angelegenheit, den Willen des Verteidigungsministeriums in dieser Angelegenheit zu brechen.
Um den Armee-Truck mit dem zivilen ZIL-130 zu vereinen, ließen die Designer das Motorhauben-Layout des Autos unverändert. Dies geschah in erster Linie, um die Produktionsgeschwindigkeit von Maschinen beider Modifikationen auf den Produktionslinien des Werks zu maximieren. Autos dieser Klasse fehlten dem Land sehr, und zum Beispiel konnte die Armee erst Mitte der 70er Jahre von 131 ZIL genug bekommen. Einer der wichtigsten Vorteile des Dreiachs-Motorhauben-Lkw ZIL-131 ist in diesem Zusammenhang seine Detonationsfestigkeit unter den Rädern von Antifahrzeugminen. Nachfolgend biete ich eine Auswahl von Fotografien an, die diese Arbeit illustrieren.
Triumph und unerfüllte Hoffnungen
In der sowjetischen Armee war der ZIL-131-Lkw bereits Mitte der 70er Jahre als zuverlässiger, unprätentiöser und alltagstauglicher Transporter bekannt geworden. Dies war in vielerlei Hinsicht der Grund für die Verleihung des Qualitätszeichens an die gesamte Baureihe der Moskauer Allradfahrzeuge im April 1974. Auch die Volkswirtschaft war zufrieden - seit 1971 wurde eine vereinfachte Version der Maschine ohne teure abgeschirmte Ausrüstung unter dem Namen ZIL-131A auf das Förderband gestellt. Etwas früher, im Jahr 1968, erschien eine Sattelzugmaschine mit verkürztem Rahmen 131B, die einen einachsigen Sattelauflieger mit einem Gesamtgewicht von 12 Tonnen ziehen konnte.
Etwa zur gleichen Zeit wurde eine weitgehend einzigartige ZIL-137-Zugmaschine mit hydrostatischem Antrieb der Aufliegerräder entwickelt und übernommen. Die Maschine wurde zusätzlich mit einer von einer Zapfwelle angetriebenen Hydraulikpumpe ausgestattet, die es ermöglicht, dem Hydraulikmotor des Aufliegers Öl mit einem Druck von 150 kgf / cm. zuzuführen2… Ende der 60er Jahre wurde die Montage eines einzigartigen Autos in das Automobilwerk Brjansk verlegt, wo durchschnittlich 30 solcher Autos pro Monat montiert wurden. Sie trugen meist Raketen auf solchen ZILs (zum Beispiel das 2K11 Krug Flugabwehrraketensystem), aber oft konnte man das 137. Auto mit einem langen Backblock AHB-2, 5 sehen. Diese Anlage auf Rädern war in der Lage, mindestens 2. zu backen, 5 Tonnen Brot, auch während des Marsches. Der kapriziöse und komplexe Hydraulikmotor des Aufliegers zwang die Ingenieure jedoch, einen zuverlässigeren und technologisch fortschrittlicheren mechanischen Antrieb zu entwickeln. So entstand der Lastzug 60091 mit der Zugmaschine ZIL-4401 mit dem Sattelauflieger BAZ-99511, der von 1982 bis 1994 produziert wurde. Der Lastzug verbrauchte 53 Liter Benzin pro 100 Kilometer, ermöglichte die Beladung von mehr als 7 Tonnen und fand seine Anwendung bei den Raketentruppen, Luftverteidigungskräften und auf der Bäckereistraße. Seit Anfang der 80er Jahre wurden im Automontagewerk Chita die „nördlichen“Versionen des ZIL-131C in Produktion genommen, die Temperaturen bis -60 ° C standhalten mussten. Seit 1986 wird die Montage solcher frostbeständigen Autos in sein Heimat-Moskau-Automobilwerk verlegt.
Durch die lange Einführung in die Produktion war das Auto schnell veraltet und musste modernisiert werden. Die Verzögerung bei der Entwicklung des Autos war auf den langwierigen Wiederaufbau des Unternehmens sowie auf den chronischen Mangel an Einheiten aus dem Automobilwerk Brjansk zurückzuführen. Die normale Montage des ZIL-131 wurde erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1967 organisiert, also zwölf Jahre nach der Montage der ersten Prototypen! Einer der Versuche, den Lkw zu verbessern, war 1976 die Entwicklung des ZIL-131-77, bei dem das Hauptaugenmerk auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Fahrers gelegt wurde. Gegenstand der Vereinigung war das Auto KAMAZ - von ihm wurden Lenkrad, Kombiinstrument und Sitze übernommen. Außerdem wurde die Ladefläche leicht abgesenkt, aber die Kinematik der Aufhängung wurde nicht berücksichtigt, und wenn die Räder schräg aufgehängt waren, berührten sie oft die Karosserie. Am Ende wurde aus dieser Idee nichts Gutes - der Prototyp wurde sehr lange verfeinert und am Ende aufgegeben.
Wenn Sie jemanden, der den ZIL-131 bedient hat, nach dem Hauptnachteil des Autos fragen, hören Sie meistens eine Beschwerde über übermäßigen Kraftstoffverbrauch. In der Armee konnte man sich das natürlich gefallen lassen (allerdings hat niemand die Gangreserve als einen der wichtigsten Parameter gestrichen), aber im zivilen Bereich und auf den Exportmärkten wurde ein Dieselmotor von der Anfang. Nur zehn Jahre später nach Produktionsbeginn versuchten sie, einen V-förmigen Dieselmotor YaMZ-642 und 1979 den finnischen "Walmer-411BS" zu liefern, aber wie im Fall des ZIL-131-77, der Prototypen blieben ohne Serie. Aber im 78. Jahr erschien der ZIL-131M, ausgestattet mit einem selbst entwickelten ZIL-6451-Dieselmotor mit acht Zylindern, einem Volumen von 8, 74 Litern und einem Hubraum von 170 Litern. mit. Ist es nicht ein perfekter Truck? Darüber hinaus unterschied es sich äußerlich nicht wesentlich vom Serienfahrzeug - die Motorhaube wurde leicht verlängert (das Entwicklungsthema wurde übrigens auch "Motorhaube" genannt) und zusätzliche Scheinwerfer wurden eingebaut. Und bei vollgetankten Tanks betrug die Gangreserve des Diesel-ZIL-131M gigantische 1180 km! Etwa zur gleichen Zeit erschien eine andere Version eines Lastwagens mit einem ZIL-375-Benzinmotor mit einem Fassungsvermögen von 170 Litern. mit. In dieser Version ist es den Ingenieuren gelungen, Leistung und Drehmoment des Motors bei vergleichbarem Kraftstoffverbrauch deutlich zu steigern.
LKW "N"
Am 5. Dezember 1986 wartete der wohlverdiente Lkw noch auf die Serienmodernisierung und erschien in aktualisierter Form mit dem Buchstaben „N“. Auf dem neuen Produkt wurde ein sparsamerer 150-PS-ZIL-5081-Motor installiert, der sich durch einen Blockkopf mit einem Schraubeneinlasskanal und einem auf 7, 1 erhöhten Verdichtungsverhältnis auszeichnet. Eine wichtige Neuerung war die erhöhte Tragfähigkeit von 3,75 Tonnen, die den Lkw der Nische der 5- und 6-Tonnen-KamAZ-Lkw sehr nahe brachte. Übrigens wurde von Autos von Naberezhnye Chelny eine Markise aus neuen Kunststoffen auf das modernisierte ZIL umgestellt. Gleichzeitig mit der On-Board-Version wurde die Sattelzugmaschine ZIL-131NV (zusammen mit dem "nördlichen" 131NVS) entwickelt.
Das Erscheinen des aktualisierten ZIL in der Armee stieß nicht auf große Begeisterung - erstens gab es Abrüstung, und zweitens wurden viele Funktionen eines Benzin-LKWs von den erwähnten Diesel-KamAZ und Ural perfekt erfüllt. Darüber hinaus wurde 1990 bei ZIL das Auto der Baureihe "N" aus der Produktion genommen und damit begonnen, Kapazitäten für das neue Modell vorzubereiten. Seit 1987 wird der modernisierte ZIL parallel zu Moskau in Novouralsk (Gebiet Swerdlowsk) im Ural-Automobilwerk montiert. Wir kennen es seit 2004 als das Unternehmen Amur - es hat eine äußerst vielfältige Sammlung von Lkw auf Basis von ZILs mit verschiedenen Antriebsarten und einer breiten Palette von Motoren zusammengestellt. 2010 wurde ein Werk im Ural wegen Insolvenz geschlossen, drei Jahre später wurde die Produktion in einem der ältesten Unternehmen der Automobilindustrie, dem Werk Likhachev, endgültig eingestellt. Über die Gründe für den Tod des einst legendären Werks kann man lange streiten, aber für Sie und mich wird es weitgehend mit dem Militärmodell ZIL-131 in Verbindung gebracht. Insgesamt baute das Werk 998.429 Exemplare unprätentiöser Armeefahrzeuge, während von 1987 bis 2006 zusammen mit Amur 52.349 Lastwagen auf den Markt kamen. Ein typischer Vertreter der 131. Das universelle "Kaliber" ZIL-131 ermöglichte es jedoch, auf seiner Basis nur unendlich viele Karosserien zu installieren und viele Versionen zu entwickeln. Aber das ist ein Thema für eine eigene Geschichte.
Es folgt das Ende…
