Die Ausstattung des GAZ-66 mit einem Dieselmotor würde zum einen die Effizienz des Lkw deutlich verbessern und zum anderen eine höhere Traktion ermöglichen. Es muss gesagt werden, dass gleichzeitig mit der Einführung des GAZ-66 in den 60er Jahren die Idee der "universellen" Ausrüstung von inländischen Lkw mit Dieselmotoren in die Geschäftsführung kam. Doch gerade zu dieser Zeit wurden in der UdSSR mehrere große Motorenbauunternehmen (z. B. ZMZ) gegründet, die hauptsächlich auf die Herstellung von Benzinmotoren ausgelegt waren. Die Amortisationszeit für solche Fabriken betrug mindestens 10 Jahre, was natürlich die Bedingungen für die Dieselisierung von leichten und mittelgroßen Lkw verzögerte. Das zweite Problem war das Fehlen moderner Produktionsanlagen für die Masseneinführung der Montage von Dieselmotoren und deren Komponenten, insbesondere Hochdruck-Kraftstoffpumpen. Andrey Lipgart, der legendäre Konstrukteur inländischer Geländewagen, forderte 1967 den Erwerb von Lizenzen für moderne Dieselmotoren im Ausland. Dies lag vor allem daran, dass es nicht möglich war, kompakte Dieselmotoren mit hoher Qualität zu bauen, sondern sogar zu entwickeln. Bemerkenswert ist das Beispiel von MosavtoZIL, dessen Konstrukteure seit einem Jahrzehnt versuchen, einen Dieselmotor auf Basis des Vergasers ZIL-130 zu entwickeln.
Als Ergebnis kamen sie zu dem Schluss, dass es unmöglich ist, einen damit einheitlichen Dieselmotor auf Basis eines Ottomotors zu schaffen: Schließlich sollten die Toleranzen viel kleiner sein und die Belastung des Motors bei einem Dieselmotor ist unvergleichlich höher. Es kam so weit, dass die Ziloviten Dieselmotoren von Leyland und Perkins für den Export kaufen mussten. Bei GAZ war die Situation besser: 1967 wurde bereits ein experimenteller NAMI-0118 mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern auf dem Shishiga installiert. mit. Aber niemand vergaß die Erfahrungen des Westens auf dem Gebiet des Motorenbaus, die Aufmerksamkeit der Ingenieure wurde auf die deutschen luftgekühlten Deutz-Dieselmotoren gelenkt. Es gab sogar mehrere Dienstreisen nach Deutschland bei der Klockner-Humboldt-Deutz AG in Ulm zum Erfahrungsaustausch.
Insbesondere beim NAMI-Motor entschied man sich für den sogenannten Pischinger-Workflow (der bei Deutz implementiert wurde) mit volumetrischer Filmmischung. Seine Vorteile waren ein sicherer Kaltstart, geringer Rauch und, was sehr wichtig ist, die Fähigkeit, mit einer Mischung aus Benzin und Dieselkraftstoff zu arbeiten. Es war aus verschiedenen Gründen nicht möglich, den Deutschen eine Lizenz für einen Deutz FH413-Diesel zu kaufen, und sowjetische Ingenieure mussten das deutsche Design selbst kreativ überdenken. Seit 1972 wurden mehrere Versuchsmotoren in verschiedenen Variationen gebaut. Eines der unlösbaren Probleme war die Fertigungsqualität der Brennstoffausrüstung. Infolgedessen mussten Bosch-Düsen für erfahrene Motoren angeschafft werden - die heimischen Pendants erwiesen sich als unbrauchbar. Dann kämpften wir mit der Rauchigkeit der Motoren, die wir verkraften konnten, aber am Ende sprang der Spritverbrauch in die Höhe. In unseren Versuchen beschränkte sich NAMI nicht nur auf Maschinen der 66er Baureihe – im Zuge der Arbeiten Mitte der 70er Jahre wurden die Motoren auch an zivilen Hecktriebler-Lkw verbaut.
Im Jahr 1974 wurde in Gorki beschlossen, einen Testzyklus von German Deutz an einer ganzen Reihe von Lastwagen durchzuführen - GAZ-66, -53A und -52. Auch in der Sowjetunion wurden stärkere Dieselmotoren derselben deutschen Marke am Vergaser "Ural" getestet. Die Ergebnisse dieser Tests wurden zu einem der Argumente für den Kauf einer großen Charge der berühmten "Magiruses" für die Bedürfnisse der Erbauer der Baikal-Amur-Hauptleitung. Und da der Entwicklungsprozess unseres eigenen NAMI-0118-Dieselmotors offen ins Schleudern geraten war, wurde beschlossen, eine Lizenz für Reihenmotoren der Baureihe FL912 für GAZ-Fahrzeuge und FL413-V-Motoren für den Ural zu kaufen. Später in Gorki wird der deutsche Motor in GAZ-542.10 umbenannt, der Zylinder wird auf 105 mm aufgebohrt, die Leistung wird auf 125 PS erhöht. und sogar 1978 werden sie in eine Versuchsreihe gestartet.
Hier ist es an der Zeit, uns mit der Neuheit dieser Zeit vertraut zu machen - dem vielversprechenden GAZ-3301-Truck, der den veralteten Shishiga ersetzen soll. Das Paradox des Autos ist, dass es kein direktes Analogon des GAZ-66 war, da die Tragfähigkeit um eine halbe Tonne und das Gewicht des Autos um eine ganze Tonne zugenommen hat. Infolgedessen vergrößerte sich die Lücke zwischen dem Leichtlastwagen UAZ-451/451 und GAZ-3301 nur und die Nische in der Armee blieb unbesetzt.
In den vorherigen Artikeln des Zyklus wurde der vielversprechende GAZ-62-Truck erwähnt, der bedingt als einer der Vorgänger des Shishigi angesehen werden kann. Dieser Lastwagen war ursprünglich für die Luftlandetruppen gedacht, konnte 1100 kg an Bord nehmen und wurde sogar in die Massenproduktion aufgenommen. In Bezug auf die Aggregateigenschaften war der Wagen dem deutschen Klassenkameraden Unimog S404 nur geringfügig unterlegen, aber irgendwann gefiel ihm die Militärführung der UdSSR plötzlich nicht mehr. Wie ist es passiert? Tatsache ist, dass von 1960 bis 1964. Der Oberbefehlshaber der Bodentruppen war der berühmte Marschall Vasily Ivanovich Chuikov, der die GAZ-62 bei einer der Shows entschieden nicht mochte. Als Tschuikow nach der Möglichkeit fragte, diese "Nedotykomka" zu ersetzen, wurde ihm von der kommenden zwei Tonnen schweren GAZ-66 erzählt. Was folgte:
"Kann ein Auto mit einer Tragfähigkeit von 2 Tonnen 1, 1 Tonnen Fracht transportieren?" „Vielleicht“, antworteten die Ingenieure. - "Also beeilen Sie sich mit der Entwicklung des GAZ-66!" - schnappte der Marschall. - "Und das" nedotykomka "wird dringend vom Förderband entfernt!"
Das Auto wurde natürlich sofort aus der Fabrik entfernt, und mit ihm der vielversprechende "LKW" GAZ-56 mit Einzelantrieb, der auf den "nedotykomki" -Einheiten basierte.
Und jetzt vergrößerte der neue GAZ-3301 die Lücke in der schmalen Reihe von Militärausrüstung auf Rädern der sowjetischen Armee. Dies wurde vom Verteidigungsministerium gefordert: Die Abmessungen und die Masse der gezogenen Geschütze nahmen allmählich zu (im Durchschnitt bis zu 3 Tonnen), und Shishigi reichte nicht mehr überall aus.
GAZ-3301 und das Projekt "Ballett"
Der Cabover GAZ-3301 mit einer Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen bestand 1983-1987 Abnahmetests und unterschied sich von seinem Vorgänger GAZ-66 durch eine auf 335 mm erhöhte Bodenfreiheit und eine leicht verlängerte Ladefläche mit ebenem Boden. Ein wichtiger Unterschied war außerdem der bereits erwähnte 125-PS-Dieselmotor, der nicht nur reinen Dieselkraftstoff, sondern auch verschiedene Gemische verdauen kann. Es konnte ein Gemisch aus A-76-Benzin und Dieselkraftstoff im Verhältnis von 70 % zu 30 % eingefüllt werden, das höheroktanige AI-93-Benzin wurde eins zu eins mit Dieselkraftstoff verdünnt. Im Durchschnitt verbrauchte das Auto nur 16 Liter Kraftstoff pro 100 km, was für Shishiga ein wahrhaft revolutionärer Durchbruch war - dies sorgte für unglaubliche 1300 km Reichweite. Gleichzeitig mit dem Basismodell ging auch die Nordversion mit isolierter Kabine in Serie.
Die Kabine selbst war in vielerlei Hinsicht eine vereinfachte Version des GAZ-66-Designs mit allen inhärenten Mängeln: beengte, ungünstige Position des Schalthebels und die Notwendigkeit, die Kabine zu kippen, um Motor und Getriebe zu warten. Darüber hinaus hat anscheinend niemand die traurige Erfahrung des afghanischen Konflikts berücksichtigt, als der Cabover GAZ-66 in einem Minenkrieg schlecht abgeschnitten hat. Für das Auto ist es sogar gelungen, eine serienmäßig abgedichtete K-3301-Karosserie aus verstärktem Polystyrolschaum sowie eine Low-Profile-Version zu entwickeln. Aber der für den Dienst eingesetzte GAZ-3301 ging 1987 nicht in die Armee, und dies geschah nicht in den Jahren 88 und 89. Die Motorenproduktion war noch nicht fertig, und 1990 lehnte das Verteidigungsministerium den Nachfolger von "Shishiga" aus banalen Gründen der unzureichenden Finanzierung ab. Zwar gibt es immer noch eine Version, die immerhin in der Armeeführung die Sinnlosigkeit einer Weiterentwicklung von "Shishiga" verstanden hat. Und am 18. August 1992 stoppte das Förderband des Gorki-Automobilwerks zum ersten Mal seit 60 Jahren …
Bemerkenswert ist, dass seit 1985 die dritte Generation des GAZ-66-11 bei GAZ produziert wird, die letzte für den legendären Shishiga. An der Maschine wurde ein aufgerüsteter ZMZ-66-06 mit einem Fassungsvermögen von 120 Litern installiert. mit., sowie eine neue Winde und abgeschirmte Ausrüstung. Hinzu kamen 125 PS ZMZ-513.10 Vergaser. mit. - so wurde die Version GAZ-66-12 mit neuen Reifen und einer Tragfähigkeit von bis zu 2,3 Tonnen erhalten. In der Version GAZ-66-16 wurde die Tragfähigkeit aufgrund der hinteren Doppelschrägräder auf 3,5 Tonnen erhöht. Das letzte Modell wurde 1990 sogar am 21 Scientific Research Institute getestet, aber es ging nicht über die Herstellung einer Versuchsmaschine hinaus.
Mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion gingen die Bestellungen für einen militärischen Allrad-Lkw auf ein Minimum zurück, das Werk musste verschiedene zivile Versionen erfinden. Wie wir wissen, waren es jedoch nicht die friedlichen Shishigi, die gerufen wurden, um das Gorki-Autowerk zu retten, sondern die Gazelle und ein halber Lastwagen, die gerade rechtzeitig ankamen, die zu einem echten Symbol für die Wiederbelebung der heimischen Autoindustrie wurden.
Der letzte Versuch, den moralisch und technisch veralteten GAZ-66 wiederzubeleben, war ein Projekt mit dem Codenamen "Balletchik", bei dem das Verteidigungsministerium 1991 den Einbau des erwähnten luftgekühlten Dieselmotors in das Auto finanzierte. Erst jetzt wurde die Anzahl der Zylinder darin von sechs auf vier reduziert - immerhin war "Shishiga" eine ganze Tonne leichter als der vielversprechende und totgeborene GAZ-3301. Der neue Saugmotor hieß GAZ-544.10 und leistete sehr bescheidene 85 PS. mit. Aber "Shishiga" mit einem solchen Kraftwerk wurde zu einem Langsamläufer, so dass auch eine Version mit einer Turbine mit einem Fassungsvermögen von 130 Litern entwickelt wurde. mit. Er war es, der auf einen Prototypen-LKW namens GAZ-66-11D oder GAZ-66-16D gesetzt wurde (verschiedene Quellen schreiben anders). "Shishiga" aus dem "Balletchik" -Projekt konnte sich mit Sitzen von "Wolga" GAZ-24-10, einer Lenksäule von GAZ-3307 rühmen, die insgesamt die schreckliche Ergonomie des Fahrerarbeitsplatzes etwas verbesserten. Später wurden mehrere Autos mit Motoren unterschiedlicher Leistung zusammengebaut, die Vorversuche auf der Grundlage von 21 wissenschaftlichen Forschungsinstituten bestanden. Bis März 1992 waren die Anforderungen an das Auto weitgehend erfüllt und der Vorserien-Lkw erhielt den endgültigen Namen GAZ-66-40. Zwei Jahre später wurden die ersten drei Wagen mit Fünfganggetriebe und verstärkten Verteilergetrieben gebaut. Aber beim Testen lief alles schlecht - sowohl neue Dieselmotoren als auch neue Boxen erwiesen sich als unzuverlässig.
Es dauerte lange, die Kommentare zu beseitigen, und erst im Februar 1995 begannen sie mit staatlichen Tests, aber die schlechten GAZ-5441.10-Motoren ruinierten wieder alles - Gase brachen unter den Zylinderköpfen aus, Öl floss gnadenlos und Ventile brachen zusammen. Auch die Gänge wurden regelmäßig ausgeschlagen, die Reifen waren übermäßig abgenutzt und das Fahrerhaus des Lastwagens stellte sich als voller Löcher heraus - in das Regenwasser sickerte ungehindert hinein. Hier wirkten sich die extrem niedrige Ausrüstungsmontage im Gorki-Automobilwerk in den 90er Jahren sowie defekte Komponenten von Zulieferern voll aus. Infolgedessen forderte GAZ-66-40 die Beseitigung einer Reihe von festgestellten Mängeln - und dies wurde in den Schlussfolgerungen der Staatskommission festgehalten. Aber 1997 wurde das Dieselmotorenwerk in Gorki geschlossen, das Balletchik-Entwicklungsprojekt ohne Motor erwies sich als bedeutungslos und zwei Jahre später wurde der Vergaser GAZ-66, von Volk und Armee als Shishiga bezeichnet, endgültig eingestellt.
Etwas mehr als vierzig Jahre lang wurden in Nischni Nowgorod 965.941 Exemplare der GAZ-66-Serie gebaut. Aber das Konzept des Autos lebt noch heute, es wird ständig weiterentwickelt. Dies ist jedoch eine andere Geschichte.
