Das Konzept eines Kampfhubschraubers im Entstehungsprozess hat einen langen Weg der Veränderungen und Verbesserungen gebracht. Einer der Eckpfeiler war die Entwicklung von Ideen über die effektivste Taktik für den Einsatz eines Drehflüglers, den entsprechenden Waffenkomplex und damit das Schema und Layout des Kampffahrzeugs. Bei der Konstruktion des Luftschutzpanzers Mi-24 hatten die Entwickler und Kunden neue Ideen hinsichtlich der Perspektiven für die Weiterentwicklung von Hubschraubern für diesen Zweck. Parallel zum Konzept eines Transport-Kampfhubschraubers, der die Mobilität der motorisierten Schützentruppen erhöhen und gleichzeitig ihre Feuerunterstützung bieten soll, konzipierten ML Mil und seine Mitarbeiter ein Projekt eines spezialisierten, hoch manövrierfähigen Drehflügel-Luftpanzers, der die als fliegende Plattform für die Installation von Waffen aller Art. … In dieser Version war der Transport der Landung nicht mehr vorgesehen. Das gestiegene Interesse an einem solchen Drehflügler war vor allem auf den Bau des schnelllaufenden und wendigen Kampfdrehflüglers AN-56A Cheyenne in den USA (von Lockheed) zurückzuführen, der von der westlichen Presse vielfach beworben wurde.
Um eine hohe taktische und technische Leistung zu erreichen, die mit den Eigenschaften von Kampfflugzeugen vergleichbar ist. Die AN-56A war mit einem Schubpropeller, einem Flügel, einem starr angelenkten Rotor und einer komplexen Ziel- und Flugnavigationsausrüstung ausgestattet.
Das Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR über die Schaffung der Mi-24 vom 6. Mai 1968 sah unter anderem die Entwicklung auf der Grundlage eines vielversprechenden Modells der ein Drehflügel-Kampfflugzeug mit höherer Fluggeschwindigkeit, guter Stabilität und Manövrierfähigkeit. Bis Ende des Jahres schloss die angehende Konstruktionsabteilung der Kostenstelle das erste Projekt des Mi-28 Drehflüglers ab, eine Weiterentwicklung des Mi-24 ohne Luftfrachtkabine, aber zusätzlich mit starrem Hauptrotor Antriebsmittel und verstärkte Bewaffnung. Fehlende klare Vorstellungen des Kunden über das Aussehen eines solchen Gerätes, die große Arbeitsbelastung des Unternehmens mit den laufenden Arbeiten sowie Krankheit und Tod von M. L. Mil ließen es leider nicht zu, das neue Konzept sofort umzusetzen.
Für die tiefgreifende Designentwicklung des Kampfdrehflüglers Mi-28 (Produkt 280) wurden Mitarbeiter des MVZ sie. M. L. Mil unter der Leitung des neuen Chefdesigners M. N. Tishchenko kehrte 1972 zurück, als die Forschungen in den Vereinigten Staaten im Rahmen des Programms eines ähnlichen Helikopter-Angriffsflugzeugs AAN bereits in vollem Gange waren. Der leitende Designer in der Anfangsphase war M. V. Olshevets. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Kommando der sowjetischen Luftwaffe die Grundvoraussetzungen für eine vielversprechende Maschine geschaffen. Der Drehflügler sollte dazu dienen, Bodentruppen auf dem Schlachtfeld zu unterstützen, Panzer und andere gepanzerte Fahrzeuge zu zerstören, Hubschrauberangriffskräfte zu eskortieren und feindliche Hubschrauber zu bekämpfen. Die Hauptwaffen sollten Lenkflugkörper des Panzerabwehrkomplexes Shturm (bis zu acht Raketen) und eine bewegliche 30-mm-Kanone verwenden. Die Gesamtmasse der Kampflast wurde auf 1200 kg geschätzt. Das Cockpit der Besatzung, bestehend aus einem Piloten und einem Operator, und die Haupteinheiten des Helikopters sollten vor Treffern durch Waffen der Kaliber 7,62 und 12,7 mm geschützt werden, der Flug- und Navigationskomplex sollte sicherstellen Betrieb zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos war auf 380-420 km / h geplant.
Modelle und Layouts von Vorversionen des Mi-28-Hubschraubers
Überlebenssystem für Notlandungsmannschaften
Konstrukteure kosten sie. ML Mil führte Aerodynamik-, Festigkeits- und Gewichtsberechnungen vielversprechender Projekte durch, erarbeitete verschiedene Optionen für Kraftwerke, Schemata und Layouts der Mi-28. Da der Kunde die Ausstattung des Hubschraubers mit einem Notausstiegssystem forderte und die Praxis der Flugversuche bei der Firma Mil die Schwierigkeit zeigte, ein sicheres Abfeuern der Blätter zu gewährleisten, betrachteten die Entwickler die Doppelrotor-Drehflügler der Quer Schema als Priorität. Es garantierte nicht nur einen sicheren Auswurf außerhalb der Propellerscheiben, sondern ermöglichte auch die Einbeziehung eines Drehflüglerflügels in die Konstruktion. 1973 wurde ein Projekt für eine solche Maschine mit einem Startgewicht von bis zu 11,5 Tonnen abgeschlossen, die mit zwei TVZ-117F-Motoren mit einer Leistung von 2800 PS ausgestattet war. jeweils mit zwei Hauptrotoren mit einem Durchmesser von 10, 3 m und einem Schubpropeller. Die Pilotproduktion baute ein entsprechendes Layout, Aggregate und Systeme wurden in den OKB-Abteilungen ausgearbeitet.
Mitte der 70er Jahre. Der Kunde hat das Konzept des Einsatzes von Kampfdrehflüglern überarbeitet. Die Taktik von Kampfhandlungen (analog zu Kampfflugzeugen) in relativ großer Höhe und Geschwindigkeit wich einer Taktik von Aktionen in geringer Höhe mit Umrundung des Geländes, die dem Hubschrauber eine hohe Überlebensfähigkeit auf dem Schlachtfeld verlieh. In diesem Zusammenhang entwickelten die Konstrukteure der Kostenstelle Anfang der 70er Jahre auf Initiative technische Projekte für eine Reihe von Kampfhubschraubern ohne zusätzliche Antriebsmittel. Darunter sind Hubschrauberoptionen: eine Doppelrotor-Querkonfiguration mit Rotoren mit einem Durchmesser von 8, 25 m und zwei GTD-UFP-Motoren mit einer Leistung von 1950 PS. jede einzelne; ein Einrotor-Schema mit einem Rotordurchmesser von 14, 25 m und zwei GTD-UFP-Triebwerken; eine Einrotorschaltung mit einem Hauptrotor mit einem Durchmesser von 16 m und zwei TVZ-117F-Triebwerken. Die letzte Option wurde als die vielversprechendste für den Mi-28 anerkannt. Die Milevites haben das Doppelschrauben-Koaxialschema nicht in Betracht gezogen, weil sie die Möglichkeit einer Kollision der Rotorblätter während des Kampfmanövers befürchteten.
Fluglabor Mi-24 zum Testen des Visierkomplexes Mi-28 (links). Hauptgetriebe Mi-28. (rechts)
Die Ablehnung des Drehflügler-Schemas ermöglichte es, die Gewichtsrückgabe und die Kampflast erheblich zu erhöhen sowie das Design zu vereinfachen. Die Einführung von Taktiken für die Durchführung von Kampfhandlungen in geringer Höhe ermöglichte es außerdem, auf die Installation eines Rettungssystems zu verzichten. Studien haben gezeigt, dass die Besatzung, wenn ein Hubschrauber in geringer Höhe getroffen wurde, keine Zeit zum Aussteigen hatte - sie musste sich nur auf die Festigkeit des Rumpfes und die Überlebensmittel verlassen. Das in den gleichen Jahren geborene Konzept der Verwendung sicher verformbarer Strukturen, energieintensiver Fahrwerke und energieabsorbierender Sitze schuf die Voraussetzungen, um das Überleben der Besatzung eines abgestürzten Hubschraubers ohne obligatorischen Auswurf zu sichern. Darauf aufbauend kehrten die Konstrukteure bevorzugt zum konstruktiv einfacheren klassischen Einschrauben-Schema zurück. Als Kraftwerk wählten sie eine Modifikation der leistungsstarken und zuverlässigen TVZ-117-Motoren, die die Industrie bereits beherrscht.
Die Suche nach dem rationellsten Erscheinungsbild des Hubschraubers wurde begleitet von der Abstimmung der Anforderungen an das Waffensystem, den Ziel-, Flug- und Navigationskomplex und andere Komponenten, das Blasen von Modellen in einem Windkanal, die Bildung von Bewertungsmethoden und die Ermittlung von Wegen zur Erhöhung der Überlebensfähigkeit im Kampf und Überleben, Sichtbarkeit reduzieren, durchgeführt in spezialisierten wissenschaftlichen Forschungs-, Entwicklungs- und Flugtestorganisationen, von denen die wichtigsten von Anfang an TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS waren. Kolomna Konstruktionsbüro für Maschinenbau, Zentrales Konstruktionsbüro "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau für MAP usw. Jedes Jahr waren immer mehr Kundenorganisationen, Ministerien der Luftfahrt, Verteidigung, Funktechnik und andere Industrien an der Entwicklung eines vielversprechenden Ziel-, Flug- und Navigationssystems und Waffen für einen Kampfhubschrauber beteiligt. Das Design der Mi-28 nahm nach und nach den Charakter eines nationalen integrierten Programms an, das in der Komplexität der zu lösenden Aufgaben mit dem Bau eines neuen vielversprechenden Kampfflugzeugs vergleichbar ist.
Bis 1976 wurde das äußere Erscheinungsbild des Mi-28 weitgehend bestimmt. Alle Arbeiten am Kampffahrzeug wurden vom stellvertretenden Chefdesigner A. N. Ivanov geleitet, MV Vainberg wurde zum verantwortlichen leitenden Designer ernannt. Ihm unterstand eine ganze Gruppe führender Designer, von denen jeder für eine eigene Leitung des grandiosen Programms verantwortlich war. Entwickelt im MVZ sie. Der technische Vorschlag von ML Mil wurde vom Kunden positiv bewertet. Ein Kreis von Mitausführenden für Systeme und Komplexe hat sich gebildet.
Gleichzeitig mit den Milianern wurde der Regierung das Projekt des Kampfhubschraubers B-80 von der nach V. I. N. I. Kamow. Experten des Kamov Design Bureau, die Erfahrung mit dem Einsatz von koaxialen Doppelrotorhubschraubern auf Schiffen hatten, kamen zu dem Schluss, dass die Geräte eines solchen Schemas auch bei der Lösung von Feuerunterstützungsaufgaben für Bodentruppen wirksam wären. Die Kamoviten schlugen ein originelles Konzept eines Kampfhubschraubers mit einem Besatzungsmitglied vor. Die Funktionen des zweiten Besatzungsmitglieds sollten weitgehend vom Elektronikkomplex übernommen werden.
Der erste experimentelle Prototyp des Mi-28
Am 16. Dezember 1976 verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR eine Resolution über die Entwicklung der Hubschrauber Mi-28 und V-80 (im Folgenden Ka-50) auf Wettbewerbsbasis, und beide Firmen begann mit Entwürfen. Da es keinen konkreten taktischen und technischen Auftrag der Luftwaffe gab, wurde den Spezialisten der Kostenstelle und des UVZ ein großer Handlungsspielraum eingeräumt. Es begann ein beispielloser Wettbewerb in der Geschichte der Luftfahrt, bei dem die Schöpfer von Drehflüglern die Konzepte von Kampfhubschraubern selbst erfinden und entwickeln mussten, basierend auf ihrem eigenen Verständnis der Aufgaben der Maschine und deren Durchführung, und beweisen dann dem Kunden die Perspektiven ihrer Konzepte. Infolgedessen begannen Unternehmen, Maschinen einer ganz anderen Klasse zu entwickeln, die sich in aerodynamischem Design, Abfluggewicht, Besatzung, Waffen, Ausrüstung usw. Im Gegensatz zum Kamov B-80, der keine Analoga hat, wurde der Mi-28-Hubschrauber im Moskauer Hubschrauberwerk entwickelt. ML Mil nach dem weltweit angenommenen Konzept eines zweisitzigen Kampffahrzeugs, das seine Praxistauglichkeit im realen Kampfeinsatz bestätigt hat, mit einer klaren Funktionstrennung (Piloten, Beobachtung, Zielerkennung, Zielen, Kommunikation und Waffenkontrolle) zwischen die beiden Besatzungsmitglieder. Als Prototyp nahmen die Milianer die Mi-24 und den besten ausländischen Hubschrauber einer ähnlichen Klasse - den amerikanischen AN-64 Apache, der in Bezug auf grundlegende Parameter übertroffen werden sollte.
Bei der Entwicklung des Mi-28 wendeten die Designer des Mil Moscow Helicopter Plant, um eine Gewichtsperfektion mit der notwendigen Stärke, Zuverlässigkeit und Überlebensfähigkeit im Kampf zu erreichen, neue Methoden des optimalen Designs an, die bei der Entwicklung des Mi-26-Schwerlastwagens getestet wurden. Begleitet wurde der Vorentwurf von der Ausarbeitung zahlreicher Layoutoptionen, darunter das ursprüngliche Rumpflayout mit dem sogenannten „zentralen Kern“, d.h. mit der Platzierung aller lebenswichtigen Teile und Systeme im zentralen Längskraftrahmen, an dessen Seiten sich Fächer mit Ausrüstung und Nebenaggregaten befanden. Die Berechnungen zeigten jedoch die Schwierigkeit, die erforderlichen Vibrations- und Festigkeitseigenschaften zu erreichen, die Anfälligkeit der Ausrüstung und die Notwendigkeit, das attraktive Schema aufzugeben und zum traditionellen Layout des Ganzmetall-Halbschalenrumpfes zurückzukehren.
Die Konstrukteure beschlossen, die Überlebensfähigkeit im Kampf mit der Duplizierung von Einheiten mit ihrer maximalen Trennung und gegenseitigen Abschirmung zu gewährleisten, wichtigere Einheiten mit weniger wichtigen zu verdrahten, eine Kombination von Panzerung, die Wahl der Materialien und Abmessungen der Struktur, katastrophale Zerstörung der Struktur ausgeschlossen im Schadensfall in einer Zeit, die ausreicht, um die Aufgabe zu erledigen und zur Basis zurückzukehren.
Eines der Schlüsselelemente war das Cockpit-Layout. Milevtsy verließ sofort den Standort der Besatzungsmitglieder in der Nähe, da ein solches Schema nicht die erforderlichen Blickwinkel für den Piloten und den Bediener bot und auch die Flucht aus dem Hubschrauber erschwerte. Am erfolgreichsten war das „Tandem“-Schema (der Pilotensitz wurde über den Fahrersitz angehoben), d.h. ein vom Leben auf der Mi-24 bewiesenes Schema. In Zukunft wurde die Richtigkeit der Wahl durch die Welterfahrung bestätigt. Während der Entwicklung der Mi-28 baute die Pilotfertigung der Kostenstelle viele Grundrisse und Modelle, darunter nacheinander sechs Hubschrauber-Grundrisse in Originalgröße, die es ermöglichten, das Kampffahrzeug optimal zusammenzustellen.
Das wichtigste Element, das die Mi-28 grundlegend von der Mi-24 unterschied, war der Motorabstand. Dieses Ereignis war zum einen gegen die gleichzeitige Zerstörung beider Triebwerke gesichert, zum anderen waren die Triebwerke ein zusätzliches Abschirmelement, das das Hauptgetriebe und die Helikoptersteuerung schützte.
Bis Ende 1977 haben die Konstrukteure des MVZ sie. ML Mil hat den Entwurfsentwurf fertiggestellt und mit den Subunternehmern auch alle Programme zur Erstellung von Komponentensystemen für Ausrüstung und Waffen vereinbart. In den nächsten anderthalb Jahren wurden mit dem Kunden alle Aspekte der taktischen und technischen Aufgabenstellung für den Helikopter und seine Anlage abgestimmt, und 1979 begann das OKB mit der Detailkonstruktion des Drehflüglers und den Tests der ersten Versuchsmuster von Einheiten und Systeme.
Bei der Konstruktion der Hubschrauberbaugruppen wurden Optionen für verschiedene Schemata und Konstruktionslösungen ausgearbeitet, neue Materialien wurden unter strikter Einhaltung der Gewichts- und Festigkeitskontrolle umfassend eingeführt. Als alternative Optionen haben die Kostenstellenspezialisten insbesondere zwei Arten von grundlegend neuen Rotornaben für den Mi-28 Hauptrotor konstruiert und gebaut: Elastomer und Torsion, und zusammen mit dem Heckrotor, der über eine traditionelle Blattverstellung verfügt, ebenfalls getestet Verfahren, ein experimenteller Heckrotor mit gesteuerter Klappe., Getriebewelle aus Kohlefaser. Die Auswahl der erfolgversprechendsten Lösungen wurde von umfangreichen Tests der Geräte an den Ständen begleitet. Insgesamt wurden 54 Stände geschaffen, darunter ein Vollstand, ein automatischer statischer Prüfstand, ein elektrischer Propellerstand zum Testen des Hauptgetriebes, Stände zum Testen von Elementen von Buchsen, Blättern und anderen Aggregaten, ein einzigartiger Modellstand zum Testen der Crew-Survival-System bei Notlandungen, sowie ein Stand zur Untersuchung der Auswirkungen von Überlastungen auf eine Person und zum Testen von Rettungssystemen.
Um vorläufige Flugtests von Einheiten (Elastomer- und Torsionsbuchsen und Rotorblätter, Heckrotor, TVZ-117VM-Triebwerke) und Systemen (Autopilot, Visier-, Navigations- und Kunstflugkomplex und Lenkflugkörperwaffen) durchzuführen, baute die Pilotenproduktion vier Mi-Helikopter in fliegende Laboratorien, 24, und dann mehrere Mi-8.
Konstrukteure kosten sie. ML Mila führte zusammen mit Subunternehmern von spezialisierten Konstruktionsbüros und Forschungsinstituten experimentelle Forschungen zu Programmen durch, die eine hohe Überlebensfähigkeit im Kampf und eine geringe thermische Signatur gewährleisten, insbesondere ballistische Tests zur Überlebensfähigkeit des Cockpits, des Kraftstofftanks, der Haupt- und Heckrotorblätter, der Antriebswelle, Steuerstangen und Hydrauliksysteme. Basierend auf den Ergebnissen dieser Tests wurden das Design und die Platzierung des Panzerschutzes optimiert. Erstmals in der heimischen Helikopterindustrie wurde experimentell die Charakteristik der Wärmestrahlung eines Helikopters in allen Azimuten bestimmt. Darüber hinaus wurde in gemeinsamer Anstrengung eine Reihe von experimentellen und rechnerischen Studien durchgeführt, um ein passives Schutzsystem für die Hubschrauberbesatzung zu schaffen, die Funktionsfähigkeit von sicher beschädigten Notabschreibungs- und Fixierungsgeräten wurde getestet - Fahrgestell, stoßfeste Sitze, ein bewegliches Boden usw.
Mi-28 (Seite Nr. 012) im Erstflug
Das erste Exemplar des Mi-28 wird getestet
Im August 1980 beschloss die Kommission des Präsidiums des Ministerrats der UdSSR für militärisch-industrielle Fragen, nachdem sie sich mit der Entwicklung des vielversprechenden Kampfhubschraubers Mi-28 vertraut gemacht hatte, zwei experimentelle Prototypen zu bauen, ohne auf den Beamten zu warten Genehmigung des endgültigen Layouts. Der positive Abschluss des Mock-up-Auftrags folgte erst Ende nächsten Jahres, als die Montagehalle des Werks bereits das erste Hubschraubermodell für statische Tests übergeben hatte und das erste Flugexemplar baute. Daher wurde das im Juli 1982 zusammengebaute erste Muster der Mi-28 im Rahmen von Feinabstimmungen und Flugtests auf das erforderliche Niveau verfeinert.
Der zweisitzige Kampfhubschrauber Mi-28 wurde nach dem klassischen Einrotor-Schema gebaut und war für die Suche und Zerstörung unter Bedingungen des Widerstands von gepanzerten Fahrzeugen, feindlichen Arbeitskräften in offenem und unwegsamem Gelände sowie Luftzielen mit niedriger Geschwindigkeit vorgesehen mit Sichtbarkeit bei einfachen und eingeschränkten Wetterbedingungen. Die Abmessungen des Hubschraubers ermöglichten es, ihn mit minimaler Demontage auf militärischen Transportflugzeugen vom Typ Il-7b zu transportieren. Die Designlösungen und die Anordnung der Haupteinheiten gewährleisteten 15 Tage lang die Autonomie der Kampfhandlungen von den Standorten außerhalb des Flugplatzes.
Der Rumpf der Mi-28 umfasste den Bug und die Mittelteile sowie die Heck- und Kielausleger. Im Bug befanden sich zwei separate gepanzerte Cockpitabteile, in denen sich der Navigator-Operator-Sitz vorne und der Pilotensitz hinten und oben befanden. An der Vorder- und Unterseite des Bugs waren eine kombinierte Beobachtungs- und Visierstation KOPS sowie eine Geschützhalterung angebracht. Unter dem Boden des Piloten befanden sich elektrische Geräteblöcke und ein Zielflug-Navigationskomplex.
ATGM 9M120 Komplex "Attack-V" und Block NAR B-8V20
Um die Überlebensfähigkeit des Hubschraubers im Kampf und das Überleben der Besatzung zu erhöhen, wurde ein gepanzerter Schutz des Cockpits bereitgestellt, der einen Satz Keramikfliesen umfasste, die auf den Rahmen der Rumpfnase geklebt wurden. Darüber hinaus spielten kugelsichere Silikatgläser eine schützende Rolle. Pilot und Navigator waren durch eine gepanzerte Trennwand getrennt. Die Tür des Navigators befand sich auf der linken Seite und die Tür des Piloten war auf der rechten Seite. Türen und Glas wurden mit Notentriegelungsmechanismen ausgestattet. Beim Verlassen der Kabinen wurden im Notfall spezielle Leitern unter den Türen aufgeblasen, die die Besatzung vor dem Aufprall auf das Chassis schützten.
An der Deckenplatte des mittleren Rumpfteils wurden Hauptgetriebe, Lüfter, Hilfsaggregat, Hydraulikaggregat und Klimaanlagen montiert. Rechts und links der Symmetrieachse wurden an der Deckenplatte und Kragelementen der Spanten Triebwerke und Kegelräder sowie Flügelkonsolen verbaut. Im unteren Teil des Rumpfes befand sich ein Behälter für Kraftstofftanks, auf dessen oberen Platten sich Geräteblöcke befanden. Die Platzierung der schwersten Einheiten und Systeme in der Nähe des Massenschwerpunkts trug zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit des Mi-28 bei. Der hintere Raum der Funkanlage hatte ausreichend geräumige Freiräume, die es ermöglichten, ihn als Frachtraum (zum Transport von Flugplatzausrüstung beim Umsetzen eines Hubschraubers oder zur Evakuierung der Besatzung eines anderen Hubschraubers) zu verwenden. Die Einfachheit und Bequemlichkeit der Wartung verschiedener Systeme und Ausrüstungen des Hubschraubers wurden durch zahlreiche Türen und Luken an den Seiten des Rumpfes gewährleistet. Die niedrigere Position des Heckauslegers eliminierte die Möglichkeit, dass das Hauptrotorblatt ihn bei einem scharfen Manöver berührte. Der hintere Teil des Kielauslegers wurde in Form eines festen Ruders hergestellt, in dem die Kabelverkabelung zur Steuerung des Heckrotors und des Stabilisators platziert war, die am oberen Teil des Kielauslegers befestigt waren. Die Stabilisatorsteuerung war mit dem Hauptrotor-Pitch-Knopf verbunden. Unter seinem unteren Teil befand sich das Heckfahrwerk.
Das Hauptfahrwerk des Mi-28-Hubschraubers
Der Flügel des Hubschraubers ist ein freitragender Flügel mit vier Pylonen, der für die Aufhängung von Flugkörpern, Handfeuerwaffen und Kanonen, Bombenwaffen und zusätzlichen Treibstofftanks ausgelegt ist. Die Flügelmasten sind mit modernen DBZ-UV-Strahlhaltern ausgestattet. Ihr Merkmal ist eine abnehmbare Verriegelung, die es ermöglichte, eine integrierte Waffenaufhängung im Flügel zu platzieren, die keine spezielle Bodenausrüstung erfordert. An den Enden des Flügels in Verkleidungen befanden sich Vorrichtungen zum Schießen von Störpatronen. Im Notfall könnte der Flügel fallen gelassen werden.
Das passive Schutzsystem des Hubschraubers sollte die Sicherheit der Besatzungsmitglieder bei einer Notlandung mit einer vertikalen Geschwindigkeit von bis zu 12 m / s gewährleisten. Gleichzeitig sanken die Werte der Überlastungen auf das Niveau der physiologisch verträglichen. Die Mechanismen, die das Schutzsystem aktivierten, wurden an den Stoßdämpferzylindern des Hauptfahrwerks installiert. Mit ihrer Hilfe wurden das Versenken der energieabsorbierenden Besatzungssitze und die Vorwärtsauslenkung des längsseitigen Steuergriffs durchgeführt, wodurch eine Verletzung des Piloten ausgeschlossen wurde. Energieabsorbierende Sitze, die um 30 cm abgesenkt wurden, schützten die Besatzung vor Überlastungen, die bei einer Notlandung auftreten. Für die erzwungene Trauma-sichere Anziehung der Piloten an die Sitzlehne wurde im Notfall auch mit einem Gurtzeug gesorgt.
Die Wahl des Mi-28-Chassis-Schemas - Drei-Stützen mit Spornrad - wurde durch die Notwendigkeit bestimmt, eine Turmkanonenhalterung mit einem breiten Schusssektor unter der Nase des Hubschraubers zu platzieren, sowie eine Begrenzung der Abmessungen von das Fahrzeug mit den Transportbedingungen verbunden. Bei der Konstruktion des Fahrwerks wurden hydropneumatische Stoßdämpfer mit zusätzlichem Notlauf berücksichtigt. Die Haupthebelstützen ermöglichten es, die Bodenfreiheit des Hubschraubers zu ändern.
Die Blätter des fünfblättrigen Hauptrotors hatten ein von TsAGI empfohlenes Profil und eine rechteckige Form im Grundriss. Der Holm der Klinge - aus Polymerverbundwerkstoffen hergestellt, bildete die Nase in Form des Profils. Daran waren die Heckfächer angebracht, die in Form einer Haut aus Polymerverbundwerkstoffen mit einem Polymerkernfüller hergestellt wurden. Die Hauptrotornabe war ein Titankörper mit fünf äußeren kugelförmigen Elastomerscharnieren. In den beweglichen Gelenken der Buchse wurden häufig Fluorkunststoff- und Gewebelager verwendet. Solche "wartungsfreien", d.h. die keine Dauerschmierung erfordert, wurden die Buchsen erstmals in der heimischen Helikopterindustrie eingesetzt. Die Elastomermanschette ermöglichte nicht nur eine Reduzierung der Arbeitskosten für die Wartung des Helikopters, sondern sorgte auch für eine Steigerung der Manövrierfähigkeit und Beherrschbarkeit der Maschine. (Die Verwendung einer alternativen Torsionsbuchse beim Mi-28 wurde aufgegeben.)
Der vierblättrige Heckrotor wurde in einem X-Muster entwickelt, um Geräusche zu reduzieren und die Effizienz zu erhöhen. Seine Hülse bestand aus zwei übereinander auf den Nabenspeichen montierten Modulen. Jedes Modul war ein Gelenk von zwei Armen der Klingen. Die Klinge enthielt einen Fiberglasholm und einen Wabenblock und ein Fiberglas-Heckteil.
Die Haupt- und Heckrotorblätter wurden mit einem elektrothermischen Anti-Icing-System ausgestattet.
Mobile Einheit NPPU-28 mit einer 2A42-Kanone des Kalibers 30 mm
Leider verzögerte sich die Entwicklung des X-förmigen Heckrotors und beim ersten experimentellen Mi-28 wurde bis 1987 der Heckrotor vom Mi-24 verwendet.
Das Kraftwerk umfasste zwei TVZ-117VM-Turbomotoren mit einer Leistung von 1950 PS.jeder, dessen unabhängiger Betrieb die Möglichkeit des Fluges mit einem funktionierenden Triebwerk gewährleistete. An den Triebwerkseingängen wurden pilzförmige Staubschutzanlagen installiert. Die Triebwerke waren mit Schirmabsaugvorrichtungen ausgestattet, die die thermische Signatur des Hubschraubers reduzieren. Das Wassereinspritzsystem sorgte für einen stoßfreien Betrieb der Triebwerke beim Abschuss ungelenkter Flugkörper.
Als Hilfstriebwerk kam der AI-9V-Motor zum Einsatz, der auch den Antrieb der Systeme bei Tests am Boden und die Warmluftversorgung zur Beheizung der Kabinen übernahm. Ein Lüfter und Ölkühler befanden sich im Motorraum des Getrieberaums, über der Deckenverkleidung des mittleren Teils des Rumpfes.
Das Mi-28-Kraftstoffsystem wurde in Form von zwei unabhängigen symmetrischen Stromversorgungssystemen für jeden Motor mit automatischer Querzufuhr und Pumpen hergestellt. Es bestand aus drei Tanks (zwei Verbrauchsmaterialien für jeden Motor und einem gemeinsamen), die sich in einem Behälter mit Kraftstofftanks befanden, deren Wände mit Schaumgummi geschützt waren. Die Kraftstofftanks selbst wurden mit explosionsgeschütztem Polyurethanschaum gefüllt.
Ein Merkmal des Hubschraubergetriebes war das Vorhandensein von zwei Winkelgetrieben UR-28, die zur Übertragung des Drehmoments von den Triebwerken auf das Hauptgetriebe VR-28 dienen und die erste Untersetzungsstufe darstellen.
An der Steuerung waren vier am Hauptgetriebe installierte kombinierte Lenkantriebe beteiligt, die die Funktionen von hydraulischen Verstärkern und Lenkgetriebe für den Autopiloten übernahmen. Das Hydrauliksystem der Mi-28 bestand aus zwei unabhängigen Systemen, die zum Antrieb der kombinierten Lenkantriebe der Steuersysteme und des hydraulischen Dämpfers im Richtungssteuersystem dienten.
Zur Hubschrauberausrüstung gehörten auch ein pneumatisches System, eine Klimaanlage und eine Sauerstoffausrüstung.
Auf dem Mi-28-Hubschrauber wurde eine Reihe von Instrumentenausrüstungen installiert, die es ermöglichten, den Hubschrauber zu fliegen und zu jeder Tageszeit und unter allen meteorologischen Bedingungen Flugnavigationsprobleme zu lösen.
Um Kampfeinsätze zu lösen und Flüge durchzuführen, war der Hubschrauber ausgestattet mit: einem Lenkwaffensystem. einschließlich einer kombinierten Beobachtungs- und Sichtungsstation (KOPS), die vom Werk Tscherkassy -Fotopribor- entwickelt wurde und für den Navigator-Betreiber entwickelt wurde, um Ziele beim Abschuss von Lenkflugkörpern und dem Abfeuern einer Kanone zu suchen, zu erkennen und zu verfolgen; helmmontiertes Zielbestimmungssystem für den Piloten, das die Waffe steuert; Sichtungsflug-Navigationskomplex PrPNK-28. Zum Zielen und Schießen mit festen Waffentypen wurde eine Anzeige an der Windschutzscheibe - ILS-31 - im Cockpit installiert. Der vom Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau entwickelte PrPNK-28-Komplex ermöglichte gezieltes Schießen und Bombardement, verbesserte Flugeigenschaften, Flug entlang einer bestimmten Flugbahn, bewegungsloses Schweben über einem bestimmten Punkt, Höhenstabilisierung und kontinuierliche Positionsbestimmung. Der Komplex bestand aus primären Informationssensoren, zwei Bordcomputern sowie Kontroll- und Anzeigegeräten. Als Sensoren wurden verwendet: vertikale Informationssysteme. Kurs-, Höhen- und Geschwindigkeitsparameter, Doppler-Geschwindigkeits- und Driftmesser und helmmontiertes Zielbestimmungssystem. Zu den Bedien- und Anzeigegeräten gehörten: ein automatisches Tablet, Navigationsgeräte und ein Informationsanzeigesystem.
Der zweite experimentelle Prototyp der Mi-28 (Seite Nr. 022)
Die Bewaffnung der Mi-28 bestand aus einer nicht abnehmbaren mobilen Geschützhalterung NPPU-28 mit einer vom Tula Instrument Design Bureau entwickelten leistungsstarken 30-mm-2A42-Kanone und einem abnehmbaren Bewaffnungssystem, das an den Flügelpylonenhalterungen aufgehängt war. Wie die meisten Kampfhubschrauber der Welt war der Mi-28 mit einer Kanone ausgestattet, die sich in großen Winkeln drehen konnte, was es ermöglichte, mit verschiedenen Waffentypen gleichzeitig auf zwei Ziele mit unterschiedlichen Azimuten zu schießen (die Waffe ähnelt der BMP-2 montiert auf einem Schützenpanzer der Bodentruppen). Die nicht abnehmbare mobile Waffenhalterung NPPU-28 wurde vom Fachunternehmen MMZ "Dzerzhinets" entwickelt. Ein Merkmal der NPPU-28 war die Einfachheit und Zuverlässigkeit der Versorgung der Waffe mit Granaten. Die 2A42-Kanone hatte eine von beiden Seiten zugeführte Wahlstromversorgung. In dieser Hinsicht bietet die Installation zwei unabhängige Granatenkästen, die starr mit den Aufnahmefenstern der Waffe verbunden sind. Wenn Sie den Lauf der Waffe in Elevation und Azimut bewegen, wiederholen die Granatenboxen ihre Bewegung. Im Betrieb können die Boxen mit zwei unterschiedlichen Geschossen bestückt werden. Der Abweichungsbereich von NPPU-28 betrug: im Azimut ± 110 °; in Höhe + 13-400. Kanonenmunition 250 Schuss. Das Entfernen der Munition erhöhte die Zuverlässigkeit der Waffe und die Überlebensfähigkeit des Hubschraubers. Die externen Trägerhalterungen für die Aufhängung von bis zu 16 gelenkten Panzerabwehr-Überschallraketen 9M120 des Ataka-V-Komplexes oder 9M114 des Shturm-V-Komplexes (mit Funkbefehlsleitsystemen) auf zweistöckigen Trägerraketen APU-4/ 8. Die Lenkwaffenbewaffnung -Ataka-V- wurde vom Kolomna Machine Building Design Bureau entwickelt, um nicht nur Bodenziele, sondern auch niedrig fliegende Luftziele mit niedriger Geschwindigkeit zu besiegen. Auf den inneren Haltern könnten Blöcke von ungelenkten Raketen B-5V35, B-8V20 oder B-13L1 montiert werden, vereinheitlichte Hubschraubergondeln GUV in Maschinengewehr- und Granatwerfer-Versionen. Die Halter konnten auch Kleinfrachtcontainer KMGU-2 mit Minen, Fliegerbomben der Kaliber 250 und 500 kg oder zusätzliche Treibstofftanks tragen. In den folgenden Jahren wurde das Mi-28-Arsenal mit schweren ungelenkten S-24B-Raketen, UPK-23-250-Kanonencontainern und ZB-500-Brandpanzern aufgefüllt.
Das dritte Exemplar der Mi-28 - der Mi-28A-Hubschrauber (Hecknummer 032)
In Bezug auf die Sicherheitsmerkmale ist der Mi-28-Hubschrauber in der weltweiten Hubschrauberindustrie unübertroffen. Das Cockpit besteht aus Aluminiumblechen, auf die Keramikfliesen geklebt sind. Die Kabinentüren haben zwei Schichten Aluminiumpanzerung und eine Schicht Polyurethan dazwischen. Die Windschutzscheiben des Fahrerhauses bestehen aus 42 mm dicken transparenten Silikatblöcken, während die Seiten- und Türfenster aus den gleichen Blöcken, jedoch 22 mm dick, bestehen. Das Cockpit ist durch eine Aluminiumpanzerplatte vom Cockpit getrennt, was die Niederlage beider Besatzungsmitglieder mit einem Schuss minimiert. Feuertests haben gezeigt, dass die Seiten Granatsplittern der amerikanischen 20-mm-Vulcan-Kanone, der Windschutzscheibe - 12,7-mm-Geschossen und den Seitenfenstern und Türfenstern - 7,62 mm standhalten können.
Die Mi-28 wurde vor einem Treffer durch Lenkflugkörper geschützt: Ausrüstung zum Stören von Radarstationen und Lenkflugkörpern mit Infrarot- und Radarzielsuchköpfen; Ausrüstung zur Warnung vor der Bestrahlung des Hubschraubers durch Radarstationen und feindliche Laserbezeichner; Vorrichtung zum Abfeuern von Störpatronen UV-26 zum Schutz gegen Flugkörper mit thermischen Zielsuchköpfen.
Verbesserter X-förmiger Heckrotor
Bei der Entwicklung des Hubschraubers wurde großer Wert auf die Wartungsfreundlichkeit unter den Bedingungen der autonomen Basis gelegt. Im Vergleich zum Mi-24 wurde der Wartungsaufwand um etwa das Dreifache reduziert.
Einige Monate nach Abschluss der Montage wurde die Bodenbeseitigung der Einheiten und Systeme der ersten Mi-28 durchgeführt, und am 10. November 1982 wurde die Besatzung, bestehend aus dem führenden Testpiloten des Werks GR Karapetian und Testnavigator VV Tsygankov zum ersten Mal riss den neuen Hubschrauber vom Land weg und machte am 19. Dezember desselben Jahres den ersten Flug im Kreis. Alle Teile und Systeme des Helikopters funktionierten zufriedenstellend, und am nächsten Tag erfolgte die offizielle Überführung des Drehflüglers in die erste Stufe des gemeinsamen vergleichenden Zustandstests (SSGI). Sie endeten 1984 sicher und der Hubschrauber trat für die zweite Stufe der SSGI (Luftwaffenstufe) in das Staatliche Forschungsinstitut der Luftwaffe für die Zivilluftfahrt ein. Die Werkspiloten Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko und B. V. Savinov, Navigator V. S. Cherny, leisteten einen großen Beitrag zur Erprobung des Kampfhubschraubers. Die führenden Flugtestingenieure waren V. G. Voronin und V. I. Kulikov.
Das erste Modell der Mi-28 war in erster Linie für Flugleistungsmessungen gedacht und trug kein Waffensystem. Es wurde auf dem zweiten Flugprototyp installiert, dessen Montage im September 1983 in der Pilotproduktion der Kostenstelle abgeschlossen wurde. Alle Kommentare der Luftwaffen-Modellkommission wurden bei seiner Konstruktion berücksichtigt. Ende des Jahres trat der zweite Flugprototyp in die Feldtests von SSGI-Waffen ein. Zunächst wurden Flugtests beider Maschinen durch die unzureichenden Ressourcen des Getriebes und des Trägersystems erschwert, aber dann brachten die Konstrukteure die Ressourcen der Haupteinheiten auf mehrere hundert Stunden und sorgten so für den erfolgreichen Abschluss des SSGI-Programms.
Bei vergleichenden gemeinsamen Tests des ersten Flugmodells der Mi-28 bis 1986 wurden alle angegebenen Leistungsmerkmale bestätigt und in einigen Parametern sogar übertroffen. Der Wunsch des Kunden beschränkte sich nur auf die Erweiterung des zulässigen Überlastbereichs, da die Helikopter-Steuermargen es ermöglichten, Manöver mit ihren höheren Werten durchzuführen. Nach entsprechender Überarbeitung der Schaufeln und des Hydrauliksystems wurde auch dieses Problem gelöst. Dadurch betrug die vertikale Überlastung im „Hill“-Modus 2, 65 bei einer Höhe von 500 m und 1,8 bei einer Höhe von 4000 m.
Beim zweiten Flugexemplar im selben Jahr wurden alle Arbeiten zur Feinabstimmung der speziellen Hubschrauberkomplexe und zur Sicherstellung der Waffenkompatibilität mit der Maschine abgeschlossen. Die Waffen wurden auf dem Gorokhovets-Testgelände erfolgreich getestet, einschließlich des ersten experimentellen Nachtabschusses von Lenkflugkörpern aus einem Hubschrauber gegen Bodenziele.
Nach dem Einbau eines X-förmigen Heckrotors am ersten Flugprototyp im Jahr 1987 wurden schließlich das Aussehen und die Ausstattung des Kampfhubschraubers festgelegt.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky und M. V. Vainberg in der Nähe der Mi-28A auf der Pariser Luftfahrtschau, 1989
Die beeindruckenden Ergebnisse der ersten Tests des Mi-28 ermöglichten es dem Ministerium für Luftfahrtindustrie im Februar 1984, über die Vorbereitung seiner Serienproduktion beim Luftfahrtproduktionsunternehmen Arsenyev zu entscheiden. Unter günstigen Umständen hätte die sowjetische Luftwaffe bereits 1987 die ersten Mi-28 erhalten können, dies sollte jedoch nicht in Erfüllung gehen. Trotz der Tatsache, dass in den Vereinigten Staaten durchgeführte Forschungen die Unmöglichkeit bewiesen haben, einen vollwertigen einsitzigen Kampfhubschrauber auf dem aktuellen Entwicklungsstand der amerikanischen Elektronik zu entwickeln, kamen sowjetische Militärexperten zu dem gegenteiligen Schluss und glaubten, dass unsere Instrumentenhersteller in der Lage wäre, einen automatisierten Komplex zu schaffen, der es einem einsitzigen Kampfhubschrauber ermöglichen würde, effektiv in Bodennähe zu operieren. Im Oktober 1984 entschied sich der Kunde für den B-80-Hubschrauber zur Weiterentwicklung und Serienproduktion in Arsenyev.
Im April 1986 wurden Mi-28 und B-80 gleichzeitig auf Erkennung, Erkennung und Nachahmung der Zielzerstörung getestet, wobei die Mi-28 ihre Vorteile unter Beweis stellte. Dennoch kamen die Spezialisten des Kunden, ohne das Ende der Vergleichstests abzuwarten, auf Basis theoretischer Berechnungen zu dem Schluss, dass die B-80 ein größeres Entwicklungspotenzial hat und geringere Kosten für den Aufbau und die Wartung einer Helikoptergruppe erfordert. Um die Leistungsindikatoren für die Erkennung und Erkennung von Zielen zu verbessern, schlug das Militär für die B-80 eine Technik der Hardware-Zielbestimmung durch einen speziellen Aufklärungshubschrauber oder bodengestützte Leitsysteme vor. Ein solcher zweisitziger Zielhelikopter musste jedoch noch gebaut und die Instrumentierung und Bewaffnung der B-80 in einen funktionstüchtigen Zustand gebracht werden. Daher wagte niemand, das Mi-28-Programm zu schließen, lediglich die Fördersumme wurde gekürzt. -Wettbewerb- fortgesetzt, aber unter ungleichen Bedingungen. Trotzdem hat die Mi-28 einen erheblichen Teil der staatlichen Tests erfolgreich abgeschlossen und die hohe Effizienz ihrer Bordsysteme und Waffen bewiesen. Unter Berücksichtigung der positiven Ergebnisse der SSGI erließen das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR ein Dekret vom 14. Dezember 1987 über den Abschluss der Tests an der Mi-28 und den Beginn der Serienproduktion an der Hubschrauberwerk Rostow. Das weitere Programm zur Verbesserung des Hubschraubers sah in der ersten Phase die Schaffung des modernisierten Tageshubschraubers Mi-28A und dann seiner "Nachtversion" des Mi-28N vor, der jederzeit Kampfhandlungen bei widrigen Wetterbedingungen durchführen kann Tageszeit.
Der Bau des dritten Flugexemplars der Mi-28, dessen Design alle Kommentare und Änderungen des Kunden berücksichtigte, die an den Prototypen bei der Feinabstimmung vorgenommen wurden, die Pilotproduktion des Moskauer Hubschrauberwerks. M. L. Die Meile begann 1985. Der aufgerüstete Hubschrauber erhielt 1987 den Namen Mi-28A. Es unterschied sich von den ersten experimentellen Prototypen durch die modernisierten TVZ-117VMA Höhenmotoren mit einer Leistung von 2225 PS. jeweils mit verbesserter Instrumentierung, neu gestalteten Ejektorabsaugvorrichtungen und neu gestaltetem Hauptgetriebe. An den Enden der Flügel erschienen Container mit Kassetten mit passiver Infrarot- und Radarinterferenz (auf den ersten beiden Mi-28 waren nicht installiert).
Mi-28A (Hecknummer 042) - der vierte Prototyp, 1989
Mi-28A bei Tests im Kaukasus
Die Tests der aufgerüsteten Mi-28A begannen im Januar 1988. Sie verliefen gut, und im folgenden Jahr wurde der Hubschrauber erstmals auf der Flugschau Le Bourget in Paris und auf der Ausstellung in Red Hill bei London vorgestellt, wo er als großer Erfolg bei den Besuchern. Im selben Jahr wurde der erste experimentelle Mi-28-Hubschrauber erstmals in seiner Heimat während des Luftfahrtfestivals in Tushino offiziell vorgestellt. Im Januar 1991 trat die zweite Mi-28A, die von der Pilotfertigungskostenstelle montiert wurde, in das Testprogramm ein. Im September 1993, während der kombinierten Waffenübungen in der Nähe von Gorokhovets, demonstrierten die Hubschrauber brillant ihre Flugqualitäten und Kampfüberlegenheit gegenüber Konkurrenten. Die Machbarkeit der Wahl eines Zweisitzer-Layouts war für alle offensichtlich.
Der Hubschrauber Mi-28A wurde von in- und ausländischen Spezialisten sehr geschätzt. Er entsprach voll und ganz seinem Zweck und übertraf alle Helikopter einer ähnlichen Klasse in vielerlei Hinsicht. Die Kunstflug- und Manövriereigenschaften garantierten ein hohes Maß an Überlebensfähigkeit im Luftkampf. Mit Ausnahme seines jüngeren Bruders, der leichten Trainings- und Sporteinheit Mi-34, ist die Kampf-Mi-28 der einzige kunstflugfähige Hubschrauber in Russland. Am 6. Mai 1993 führte der Testpilot G. R. Karapetian zum ersten Mal die Nesterov-Schleife auf der Mi-28 und einige Tage später - das "Fass" - durch.
Der Rostower Helikopter-Produktionsverband begann mit den Vorbereitungen für die Serienproduktion des fliegenden Panzers und begann 1994 mit dem Bau des ersten Serienmodells auf eigene Kosten.
Die Führung der Streitkräfte vieler ausländischer Staaten interessierte sich für den russischen Kampfhubschrauber. Im Herbst 1990 wurde mit dem Irak ein Abkommen über den Verkauf von Mi-28-Hubschraubern und anschließend über deren gemeinsame Produktion (Mi-28L - lizenziert) im Irak unterzeichnet, aber diese Pläne wurden durch den Ausbruch des Krieges im Jahr 1990 verhindert Persischer Golf. Herbst 1995Das schwedische Verteidigungsministerium hat unter verschiedenen Kampfhubschraubertypen den russischen Mi-28A und den amerikanischen AN-64-Apach für Vergleichstests ausgewählt. Unser Drehflügler hat das Testprogramm einschließlich des scharfen Feuers vollständig abgeschlossen und hat sich als sehr zuverlässig und gut an die Feldbedingungen angepasst erwiesen.
Im Jahr 1993, nach Abschluss der ersten Phase der staatlichen Tests der Mi-28A, wurde eine vorläufige Schlussfolgerung des Kunden über die Freigabe einer ersten Reihe von Hubschraubern erhalten. Militärische Testpiloten begannen mit der Beherrschung der Mi-28A. Aufgrund unzureichender Finanzierung verzögerten sich die Arbeiten jedoch, und die Ausrüstung konkurrierender Hubschrauber war zu diesem Zeitpunkt veraltet. In diesem Zusammenhang hat MV Weinberg, der bereits Generalplaner der Kostenstelle geworden ist, mit Zustimmung des Kunden beschlossen, die Entwicklung der Mi-28A in der Endphase der staatlichen Tests einzustellen und alle Kräfte und Finanzen zu bündeln Fähigkeiten zur Entwicklung des Kampfhubschraubers Mi-28N (-N- - Nacht, Exportbezeichnung: Mi-28NE) - rund um die Uhr und bei jedem Wetter, mit einem grundlegend neuen integrierten Komplex von Bordausrüstung der fünften Generation. Der Hubschrauber gilt als eine Art Antwort auf die Entwicklung des Allwetter-Flugpanzers AH-64D Apache Longbow durch die amerikanische Firma McDonnell-Douglas. Anschließend wurde die Richtigkeit der Entscheidung indirekt durch die Tests des Hubschraubers Mi-28A (in Schweden im Oktober 1995) bestätigt, als die einzige zusätzliche Anforderung vorgelegt wurde - das Vorhandensein von Systemen, die in Zukunft Kampfhandlungen ermöglichen würden Nacht.
Überwachungs- und Sichtungskomplex Mi-28N
Blick auf die Mi-28N vom Heckausleger
Da das Layout und Design des Mi-28, seine Bewaffnung und Schutzsysteme den modernsten Anforderungen entsprachen, wurde beschlossen, nur neue Geräte auf einer vielversprechenden Elementbasis und einem Getriebe zu entwickeln. Anfang 1993 wurde eine Mock-up-Kommission des Kunden durchgeführt und der Vorentwurf angenommen, woraufhin trotz gravierender finanzieller Mittel die Entwicklung des Mi-28N "Night Hunter" begann.
Der Hubschrauber Mi-28N / Mi-28NE ist mit einem integrierten Avionik- und Instrumentierungssystem der fünften Generation ausgestattet. Alle Geräte interagieren über eine einzige Schnittstelle - einen Multiplex-Informationsaustauschkanal. Die Bedienelemente der Bordausrüstung sind in einem einzigen kompakten Steuerungssystem integriert, wodurch ihre Anzahl auf ein vertretbares Minimum reduziert und in relativ kleinen Cockpits untergebracht werden konnte.
Der luftgestützte elektronische Komplex gewährleistet den Einsatz von Waffen und die Lösung von Flug- und Navigationsaufgaben bei Tag und Nacht bei einfachen und schwierigen Wetterbedingungen in extrem niedrigen Höhen (10-50 m) mit automatischer Geländerundung und Überfliegen (Umfahren) von Hindernissen mittels kartografischer Information. Der Komplex ermöglicht es Ihnen, Ziele zu erkennen und zu identifizieren, Waffen einzusetzen; Kontrollgruppen von Hubschraubern mit automatischer Zielverteilung zwischen ihnen; einen wechselseitigen Informationsaustausch über Ziele zwischen Hubschraubern und Luft- oder Bodenkommandostellen durchführen. Der Komplex bietet auch die Kontrolle über den Betrieb des Kraftwerks, des Getriebes, der Kraftstoff-, Hydraulik- und Luftsysteme; Sprachbenachrichtigung der Besatzung über Notsituationen und Telefonkommunikation.
Der Komplex der funkelektronischen Bordausrüstung umfasst: ein Navigationssystem, einen Kunstflugkomplex, ein Bordcomputersystem (BCVM), ein Informations- und Kontrollsystem; ein multifunktionales Informationsanzeigesystem, ein Waffenkontrollsystem, eine Beobachtungs- und Visierstation eines Bedieners, eine Wärmebildstation eines Piloten, ein luftgestütztes Rundumradar, ein Raketenwaffenkontrollsystem, Nachtsichtbrillen, ein Kommunikationskomplex, ein Warnsystem für Radar und Laserbestrahlungs- und Funkidentifikationsgeräte.
Mi-28N im Demonstrationsflug
Die Navigation des Mi-28N erfolgt auf Basis eines hochauflösenden kartographischen Informationssystems basierend auf einer digitalen Datenbank zum Relief des Kampfgebiets, einem hochpräzisen Satellitennavigationssystem und einem Trägheitsnavigationssystem.
Die Aufgaben des Suchens, Detektierens und Erkennens von Zielen werden auf der Mi-28N durch das Vorhandensein der neuesten Beobachtungs- und Visierstation mit kreiselstabilisierten Sichtfeldern gelöst. Die Station verfügt über optische, Low-Level-Fernseh- und Wärmebildbeobachtungskanäle. Alle Kanäle, mit Ausnahme des optischen, haben die Möglichkeit, Informationen digital bereitzustellen und auf dem Bildschirm anzuzeigen. Mit der Beobachtungs- und Visierstation sind ein Laser-Entfernungsmesser und ein Flugkörperwaffenkontrollsystem baulich verbunden. Alle verallgemeinerten Informationen gehen an die Indikatoren des Navigator-Operators. Bei der Entwicklung der Beobachtungs- und Beobachtungsstation wurde ein inoffizieller Wettbewerb durchgeführt, an dem das mechanische Werk Krasnogorsk, das optische und mechanische Werk Ural, das Werk Fotopribor in Tscherkassk und das Kiewer Arsenal teilnahmen. Als Gewinner des Wettbewerbs wurde das Werk Krasnogorsk ausgezeichnet.
Die in einer kugelförmigen Verkleidung an der Hauptrotornabe angeordnete luftgestützte Radarstation arbeitet im Such- und Detektionsmodus für kleine Boden- und Luftziele und gibt relevante Informationen zur Anzeige und in digitaler Form an das Zielerkennungs-Automatisierungssystem aus. Der Mi-28N kann nach Zielen suchen, die sich in den Falten des Geländes oder hinter Bäumen verstecken und nur seinen "Schnabel" hinter der Deckung freilegen. Die Station informiert auch digital und in Form eines Fernsehsignals über die vorausliegenden Hindernisse, darunter abgelöste Bäume und Stromleitungen, und ermöglicht so sogar ein Rund-um-die-Uhr-Fliegen in extrem geringer Höhe von 5-15 Metern bei widrigen Wetterbedingungen.
Die vom Zentralen Konstruktionsbüro "Geofizika" entwickelte Pilot-Wärmebildstation des Piloten "Stolb" funktionierte sowohl im Steuermodus vom Bordcomputer als auch im manuellen Modus. Die Station war auch mit einem Laser-Entfernungsmesser ausgestattet. Gegenwärtig wurde die Pilotstation "Stolb" durch eine weiterentwickelte Station TO-ES-521 ersetzt, die von der staatlichen Einheitsunternehmen PO "UOMZ" entwickelt wurde.
Alle verallgemeinerten Informationen werden multifunktionalen Flüssigkristallanzeigen zugeführt - zwei im Cockpit und zwei im Cockpit des Navigators-Bedieners.
Das Bordkommunikationssystem bietet am Boden und im Flug eine bidirektionale Telefonfunkkommunikation zwischen Hubschraubern und Bodenkommandostellen der Luftwaffe und Bodenstreitkräfte; Datenaustausch zwischen Hubschraubern und Bodenstationen; interne Telefonkommunikation zwischen Besatzungsmitgliedern im Flug und mit Bodenpersonal während der Flugvorbereitung; Sprachbenachrichtigung der Besatzung über Notfallsituationen; sowie Aufzeichnung von Telefongesprächen der Besatzung im externen und internen Funkverkehr. Dementsprechend verfügt der Hubschrauber Mi-28N über eine Ausrüstung zum Empfangen einer externen Zielbestimmung.
Der Mi-28N beherrscht eine Unified Computing-Umgebung bestehend aus zwei zentralen Bordcomputern und einer Reihe von Peripheriecomputern, was die Bordsoftware deutlich vereinfacht. Auf dem Helikopter wurde ein umfangreiches internes Kontrollsystem eingeführt, das eine autonome Vorbereitung auf den Abflug, die Wartung nach dem Flug und die Suche nach Fehlern ohne den Einsatz spezieller Flugplatzkontroll- und Verifikationsgeräte ermöglicht.
Der integrierte radioelektronische Komplex an Bord ermöglicht es der Mi-28N / Mi-28NE-Besatzung, in geringer Höhe in Gefechtsformationen zu arbeiten, Angriffsoperationen mit Landung an Zwischenstandorten durchzuführen, Kampfeinsätze mit Lenkflugkörperwaffen hinter Schutzräumen zu lösen, ohne einzutreten direkten Kontakt im Hinblick auf und ohne Zerstörungsgefahr für den Helikopter. Das Funkleitsystem des hochpräzisen Überschall-Lenkflugkörpers "Ataka-V" bietet eine erhöhte Störfestigkeit vor dem Laser: Es ist besser für den Einsatz in Rauch, Staub und dichtem Nebel geeignet. ATGM 9M120V "Attack-V" trifft alle Arten von Panzern, auch solche mit reaktivem Panzerschutz. Nachdem die Ziele und deren Typ bestimmt, nach Bedarf auf die Helikopter der Gruppe verteilt und das Angriffsziel ausgewählt wurden, tritt die Mi-28N-Crew energisch aus dem Hinterhalt hervor und „bearbeitet“die Ziele mit Waffen oder lenkt das Kampfflugzeug oder andere Hubschrauber aus der Gruppe.
Die Verteidigung der Mi-28N / Mi-28NE gegen feindliche Flugzeuge und Hubschrauber wurde zusätzlich durch den Einsatz von Igla-Raketen der Luft-Luft-Klasse darauf verstärkt. Diese Raketen werden rund um die Uhr im Fired-on-Forget-Modus eingesetzt, d. h. sie sind nach dem Start völlig autonom.
Die Kombination aus einem multifunktionalen integrierten Komplex aus elektronischer und instrumenteller Ausrüstung an Bord, leistungsstarken Waffen und einem passiven Schutzsystem, das keine Analoga hat, machen den Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter zu einem in Bezug auf Kampfeffektivität und Überlebensfähigkeit einzigartigen Drehflügel Kampffahrzeug, das keine Analoga zu Propellerflugzeugen hat. …
Neben einer neuen Ausrüstung und Bewaffnung verbauten die Kostenstellenkonstrukteure eine Reihe neuer Strukturteile an der Mi-28N, wie zum Beispiel ein neues mehrgängiges Hauptgetriebe VR-29 und Motoren mit modernisierter Automatik Kontrollsystem. Das Programm zur Entwicklung des Mi-28N wurde vom Chefdesigner V. G. Shcherbina geleitet. Im August 1996 wurde die erste Mi-28N montiert, und am 14. November desselben Jahres führte die Besatzung bestehend aus Testpilot V. V. Yudin und Navigator S. V. Nikulin den Erstflug damit durch.
Die Werksflugtests der Mi-28N begannen am 30. April 1997 und wurden trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage des Mutterunternehmens-Entwicklers vier Jahre später erfolgreich abgeschlossen. Der Hubschrauber trat in Zustandstests ein.
Eine Waffe auf einem Schießstand auf Null stellen
Flug in extrem niedriger Höhe
Angesichts des großen Bedarfs an Militärfahrzeugen dieses Typs hat das Kommando der russischen Luftwaffe im Jahr 2002 den Mi-28N als den wichtigsten vielversprechenden Kampfhubschrauber der Zukunft angenommen, ohne auf den Abschluss der Tests zu warten. Im Sommer des nächsten Jahres erteilte der russische Präsident Wladimir Putin den Befehl, die Mi-28N als Hauptkampfhubschrauber in Dienst zu stellen. Das Rostower Hubschrauberwerk OJSC Rosgvertol hat begonnen, seine Serienproduktion zu meistern.
Am 4. März 2006 gab die Staatskommission unter dem Vorsitz des Oberbefehlshabers der Luftwaffe eine Stellungnahme zur Freigabe einer ersten Charge von Mi-28N ab, die die offizielle Genehmigung des Werks zur Serienproduktion von Mi-28N-Hubschrauber und für den Betrieb durch die Einheiten des Kunden. Bis 2010 planen die russischen Streitkräfte die Abnahme von 50 solcher Fahrzeuge. Insgesamt wird die russische Luftwaffe mindestens 300 "Nachtjäger" anschaffen.
Die Hubschrauber Mi-28N "Night Hunter" nahmen im Sommer 2006 an den gemeinsamen Militärmanövern "Shield of the Union" 2006 teil, wo sie vom gemeinsamen belarussisch-russischen Kommando sehr geschätzt wurden. Ebenso hoch war die Einschätzung des „Nachtjägers“und der bei den Manövern anwesenden Militärattaches ausländischer Staaten. Laut ihren Bewertungen übertraf die tatsächliche Kampfbereitschaft und Wirksamkeit der Mi-28N, die während der Übungen gezeigt wurde, alle Erwartungen. Die Militärministerien einer Reihe von Nicht-GUS-Staaten haben Interesse bekundet, die Night Hunters zu erwerben.
Mit der Installation eines Komplexes elektronischer Bordausrüstung im Mi-28-Hubschrauber, der Kampfeinsätze rund um die Uhr und bei widrigen Wetterbedingungen entsprechend den Aktionen der Bodentruppen ermöglicht, erhielten die Streitkräfte der Russischen Föderation einen zuverlässigen "Schild". und Schwert" in der Luft und Russland - ein neuer wettbewerbsfähiger Kampfhubschrauber auf dem Weltwaffenmarkt …
Die Designer des Mil Moscow Helicopter Plant verbessern den Mi-28N Night Hunter weiter und bringen die neuesten Errungenschaften der nationalen und weltweiten Hubschrauberwissenschaft und -technologie in das Design seiner Einheiten und Systeme ein. Für die russische Luftwaffe und für Exportlieferungen werden eine Reihe neuer Modifikationen des Hubschraubers vorbereitet, darunter Versionen mit im Ausland hergestellten Einheiten und Systemen.
| Grundinformationen |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Baujahr | 1982 | 1987 | 1996 |
| Crew, Leute | 2 | 2 | 2 |
| Evakuierungsraumkapazität, Personen 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motortyp | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motorleistung, PS | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Hauptrotordurchmesser, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Leergewicht des Helikopters, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Abfluggewicht, kg: | |||
| normal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximal | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Gefechtslastmasse, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Fluggeschwindigkeit, km/h: | |||
| maximal | 300 | 300 | 305 |
| Kreuzfahrt | 270 | 265 | 270 |
| Statische Decke | |||
| ohne den Einfluss der Erde, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamische Decke, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktische Flugreichweite, km | 435 | 460 | 500 |
| Fährstrecke, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Im Radiofach | |||
Landeanflug von zwei seriellen Mi-28N
Energetischer Landeanflug der Mi-28N nach acht hochpräzisen ATGM-Starts