Das war vorher nicht der Fall
Um ganz genau zu sein: 2020 wird die Idee und das Konzept des Mi-38 39 Jahre alt. Am 30. Juni 1981 beschlossen das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat, die Arbeit an einem neuen Drehflügler aufzunehmen, der den ursprünglichen Namen Mi-8M erhielt. Bislang gehen die Meinungen auseinander, welches Auto den neuen Helikopter ersetzen soll. Einige Quellen schreiben, dass die Mi-38 eine neue, fortschrittlichere Mi-8 werden sollte. Andere sagen, dass die Maschine verwendet wurde, um die Lücke zwischen der durchschnittlichen Magnificent Eight und der schweren Mi-26 zu schließen. Tatsächlich nimmt die größte 26th Mile der Welt 20 Tonnen auf einmal an Bord, während die Mi-8 nicht mehr als 3 Tonnen beträgt. Es stellt sich heraus, dass Fracht mit einem Gewicht von 4 bis 10-12 Tonnen entweder mit dem riesigen Mi-26 oder mit mehreren Mi-8-Flügen transportiert werden muss. Beides ist natürlich wirtschaftlich unrentabel. Darüber hinaus war geplant, in den neuen Hubschrauber das Triebwerk TV7-117 einzubauen, das sowohl leistungsstärker als auch sparsamer ist als sein Vorgänger TV2-117. Der neue Motor sollte vom Leningrader Konstruktionsbüro für Motorenbau entwickelt werden, das jetzt Klimov Konstruktionsbüro heißt. Der zivile Träger Aeroflot hatte besondere Hoffnungen auf die Mi-8M, die später zur Mi-38 wurde, da sie einen hochprofitablen Fracht- und Passagierhubschrauber benötigte. Insbesondere war geplant, dass bei einer höheren Tragfähigkeit die Kosten für eine Flugstunde auf der Mi-38 mit der jüngeren Mi-8 vergleichbar sind.
Neben dem neuen Triebwerk sollte die Mi-38 einen aerodynamisch perfekteren Rumpf erhalten als die Mi-8. Zunächst wurden die Tanks unter dem Boden des Laderaums entfernt. Dies bewahrte das Auto vor abstehenden Hüften nach Art der "Acht". Diese Lösung reduzierte sowohl den Widerstand des Helikopters als auch den Widerstand gegen den Hauptrotor. Elastische Treibstofftanks garantierten die Sicherheit einer Notlandung (eigentlich fallend) aus 15 Metern Höhe - Kerosin breitete sich nicht aus und entzündete sich nicht. Das Fahrzeug wurde zunächst als Personen- oder Transportfahrzeug betrachtet, sodass für eine eventuelle Bewaffnung keine Tragflächen vorgesehen waren. Diese Entscheidung wirkte sich auch positiv auf die Traktionsfähigkeit des Hauptrotors aus. Zweitens befanden sich die Motoren der Mi-38 hinter dem Hauptgetriebe, weshalb die Maschine ein für Mil-Hubschrauber untypisches Profil erhielt. Jetzt begann der Helikopter einem Agusta Westland zu ähneln. Diese Layoutlösung sorgte für eine Reduzierung der Vibrationen im Cockpit sowie einen geringeren Luftwiderstand. Insgesamt verringerte sich der schädliche Luftwiderstand des Helikopters im Vergleich zum Mi-8 um 20 %, was den Helikopter in Verbindung mit stärkeren Motoren sofort in eine ganz andere Liga brachte.
Die nächste Innovation für die frühen 1980er Jahre war die Verwendung eines vierblättrigen X-förmigen Heckrotors. Das Design wurde gleichzeitig für den Kampf-Mi-28 und den zivilen Mi-38 ausgearbeitet. 1981 am Schraubenstand des Moskauer Hubschrauberwerks. ML Mil führte unter der Leitung von AS Braverman Vergleichstests des klassischen Dreiblatt-Heckrotors von Mi-8 und Mi-24 mit einem neuen X-förmigen durch, was die hohe Effizienz des X-Schemas bestätigte. Die 8M-Designzentrale in den frühen 80er Jahren hat für den Hubschrauber zusätzlich eine Elastomer-Rotornabe (erfordert keine Schmierung), ein Einziehfahrwerk sowie den modernsten Kunstflugkomplex seiner Zeit, der das Verlassen ermöglichte zwei Personen in der Crew. Als sie sich 1983 den zu erledigenden Arbeitsaufwand ansahen, beschlossen sie, das Projekt in Mi-38 umzubenennen. Und die Mi-8-Linie setzte ihre Karriere in Form von diversen Modifikationen und kleineren Verbesserungen fort, denn, wie es im Mil Design Bureau heißt, ist das Potenzial der „prachtvollen Acht“noch nicht ausgeschöpft.
Der dornige Weg der 90er Jahre
Als Anfang der 90er Jahre das ungefähre Aussehen des Mi-38 in Form eines vorläufigen Entwurfs entstand, stellte sich heraus, dass die Nutzlast 5 Tonnen betrug, das Normalgewicht 13 Tonnen betrug und das Höchstgewicht etwa 14,5 Tonnen betrug. Im Vergleich zur Mi-8 übertraf die Neuheit den wohlverdienten Hubschrauber in Bezug auf die Tragfähigkeit um das 1,8-fache, die Produktivität um das 2-fache und die Wirtschaftlichkeit um das 1, 7-fache. Kurz vor dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurde eine Entscheidung über die Serienproduktion der Mi-38 getroffen und sogar mit der Umrüstung des Kasaner Hubschrauberwerks begonnen. Ein Jahr zuvor wurde auf der Paris Aerospace Show ein Mock-up des Hubschraubers gezeigt. In der UdSSR hoffte man, dass die Maschine in die Märkte der entwickelten Länder eintreten würde, dafür war eine Zertifizierung nach ausländischen Lufttüchtigkeitsstandards vorgesehen. Die Mock-up-Kommission für den Mi-38 wurde im August 1991 abgehalten, wo die Entscheidung getroffen wurde, ihn in Produktion zu bringen, und ein maßstabsgetreues Modell des Hubschraubers wurde zum ersten Mal auf der Mosaeroshow-1992 demonstriert. Wie viele andere inländische Projekte um die Wende der 80er und 90er Jahre fiel auch der neue Helikopter einem Mangel an Finanzierung sowie dem Verlust eines Teils seiner Subunternehmer zum Opfer – viele landeten im Ausland.
Da sich die Milianer zunächst nicht besonders auf Aufträge des Verteidigungsministeriums verließen, wandten sie sich ihren westlichen Partnern zu. Die ersten, die reagierten und unabhängig die Mi-38 als Partnerprojekt wählten, waren die Manager von Eurocopter, die sie im Dezember 1992 mit MVZ abschlossen. ML Mil, eine vorläufige Vereinbarung über die Zusammenarbeit, und zwei Jahre später gründeten sie sogar eine gemeinsame CJSC "Euromil". Es entstand ein Unternehmen, zu dem direkt das Mil-Büro, Eurocopter, das Kazan Helicopter Plant (ein Hersteller von Serienprodukten) und die FSUE „Plant im. V. Ya Klimova "(Motorenproduktion). Die Klimoviten waren für die Entwicklung und Feinabstimmung des TV7-117V verantwortlich, der Anfang der 80er Jahre diskutiert wurde. Dieses Turbowellen-Triebwerk sollte 2500 PS leisten. Sek., im Notbetrieb, wenn der zweite Motor ausfiel, konnte er 30 Sekunden lang 3750 Liter produzieren. mit. Darüber hinaus war ein wichtiger Parameter des TV7-117V-Betriebs die Möglichkeit, eine halbe Stunde mit einem nicht funktionierenden Ölsystem zu funktionieren. All dies ermöglichte es, über die hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit des Kraftwerks von zwei Motoren des Klimov-Werks sowie über hohe Chancen auf einen Platz in der Armeeluftfahrt der russischen Armee zu sprechen. Was hat Eurocopter in dieser Firma gemacht? Auf seinen Schultern befanden sich Bord- und Navigationsgeräte, Cockpit-Innenausstattung und Kontrollsysteme. Außerdem versprachen die Europäer eine Art Unterstützung bei der Förderung und Zertifizierung des Autos auf den Märkten des Auslands. Eine seltsame Entscheidung, da im Eurocopter-Entwicklungsportfolio bereits eine ähnliche EC-225 SuperPuma enthalten war. Lassen Sie uns mit Blick auf die Zukunft sagen, dass Euromil CJSC für Eurocopter tatsächlich bis 2017 existierte. Als die Klimoviten übrigens eine weitere Zusammenarbeit verweigerten und den Helikopter tatsächlich ohne Motor verließen, mussten sie sich hilfesuchend an die Kanadier Pratt & Whitney wenden. 1997 bekamen die Milians dann die eigentlichen beiden PW-127T/S-Triebwerke – in Kanada hoffte man, dass wenn die Mi-38 in Produktion ginge, das Kraftwerk ausschließlich Pratt & Whitney sein würde. Tatsächlich wurde der Erstflug der Mi-38 mit kanadischen Motoren durchgeführt, jedoch erst viel später als geplant - am 22. Dezember 2003. Ein paar Jahre später wird den Kanadiern die Zusammenarbeit mit dem Mil-Werk verboten, um keine Ausrüstung für russische Dual-Use-Produkte zu liefern.
Vergleicht man die Mi-38 mit potenziellen Konkurrenten, die viel früher geboren wurden und bereits Absatzmärkte erobern konnten, stellt sich heraus, dass die russische Maschine zumindest aerodynamisch besser aussieht. Unter den Klassenkameraden stechen EC-225 SuperPuma von Eurocopter, S-92 von SikorskyAircraft und AW-101UT von AgustaWestland hervor, die sowohl in der maximalen Tragfähigkeit als auch in der Geschwindigkeit mit der Flugreichweite gegenüber der Mi-38 verlieren. Die von den Entwicklern angegebenen Parameter des Hubschraubers in Bezug auf Preis, wirtschaftliche und technische Indikatoren haben ihn auf einmal außer Konkurrenz gesetzt. Dies betraf zwar hauptsächlich den Mi-38 mit PW-127T / S-Motoren, die jetzt aus offensichtlichen Gründen nie auf der Maschine erscheinen werden.
Wenn wir den Mi-38 mit dem jüngeren Bruder vergleichen (wenn wir über die Klasse des Autos sprechen und nicht über das Alter) des Mi-8, dann kostet ein Tonnenkilometer beim Fliegen über eine Distanz von 800 Kilometer des 38. Wagens sind selbst in der jüngsten Modifikation siebenmal geringer als die der wohlverdienten acht. Darüber hinaus ist der Austausch der Rotorblätter der Mi-8-Helikopterfamilie alle sieben bis acht Jahre erforderlich: Die Mi-38-Entwickler behaupten, dass die Composite-Propellerflugzeuge ein ganzes Maschinenleben lang dienen. Die Hauptrotorblätter werden mit der Technologie hergestellt, indem "Prepreg" aus Kohlefaser auf ein rotierendes Werkzeug gewickelt wird. In der heimischen Luftfahrtindustrie wird der Einsatz von Verbundwerkstoffen mittlerweile zu einer Art Gut-Form-Regel.
