In der Weltluftfahrt bezeichnet der Begriff "Vogelschlag" eine Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel, die oft ein Notfall ist. Hier ein Beispiel aus der Geschichte der russischen Militärluftfahrt. Am 1. April 1977 wurde das von Colonel N. N. Wenige Minuten nach dem Start in 120 Metern Höhe durchbohrte eine Taubenschildkröte die Kabinenhaube und schlug N. Grigoruk das rechte Auge aus. Die Cockpithaube war von innen blutüberströmt und mit Federn gefüllt. Nur der heldenhafte Einsatz des Piloten ohne Auge ermöglichte es, das Flugzeug zum Flugplatz zurückzubringen und sicher zu landen. Das Präsidium des Obersten Sowjets der UdSSR zeichnete N. N. Grigoruk für seinen Mut und sein Engagement mit dem Orden des Roten Banners aus. Und dies wurde von einem harmlosen Vogel getan, der nur wenige Dutzend Gramm wog. Ein Blitzeinschlag in den Rumpf ist meistens viel harmloser als ein Vogel, der in das Cockpit oder den Triebwerkslufteinlass geflogen ist.
Es wird angenommen, dass sich die erste von einem Vogel verursachte Katastrophe 1912 in Kalifornien ereignete. Die Möwe schnitt mit ihrem Körper die Kontrolle über die Ruder ab, und die geflügelte Maschine stürzte ins Meer. Begegnungen mit Vögeln während des Großen Vaterländischen Krieges wurden in unserem Land bedeutend - es gab mehrere Unfälle und Schäden an Kampfflugzeugen infolge von Kollisionen, hauptsächlich mit großen Wasservögeln: Gänsen und Enten. Die russische Luftwaffe hat die Anzahl der Kollisionen mit Vögeln nicht verfolgt, daher muss nicht über genaue Zahlen gesprochen werden. Aber unsere Verbündeten zählten jeden Vorfall akribisch - von 1942 bis 1946 stiegen 473 Vögel in amerikanische Flugzeuge mit unterschiedlich schwerwiegenden Folgen. Dies ermöglichte es, einige Statistiken über die Wahrscheinlichkeit der Begegnung mit Vögeln zu sammeln und die Faktoren zu identifizieren, die Kollisionen beeinflussen. In der heimischen Luftfahrt schenkten sie den Vögeln am Himmel auch in der Nachkriegszeit keine besondere Aufmerksamkeit. Ich werde noch ein paar Vorfälle am russischen Himmel zitieren. 1946 kollidierte die Il-2 bei einem Tiefflug über dem Chany-See mit einem mehrere Kilogramm schweren fliegenden Schwan. Dabei krachte das Auto ins Wasser und sank.
1953 flog ein Passagier Il-12 in einen Entenschwarm, der den Rumpf teilweise zerstörte und die Drähte zu den Triebwerken durchtrennte. Die Flugzeugtriebwerke gingen aus und das Auto musste auf der Wolga platschen. Opfer und Verletzte wurden vermieden. In dem Buch Tested in the Sky erzählt Pilot Mark Gallay von seiner eigenen Begegnung am Himmel mit einem Turm, der in 200 Metern Höhe die Cockpithaube durchbohrte und den Piloten KO schlug. Nur unglaubliches Glück (Gallay verlor für eine Weile das Bewusstsein) und die Geschicklichkeit des Piloten ließen eine Tragödie vermeiden. Anschließend schrieb er: „Beurteilen Sie selbst: unbegrenzter Luftraum, und da ist ein kleiner Vogel drin. Es war also notwendig, ihn direkt mit der Windschutzscheibe des Cockpits einzugraben! Vorher schien es mir, dass eine Kollision mit einem fliegenden Vogel so unwahrscheinlich ist, wie zum Beispiel unter einen Meteoriten zu fallen, der aus dem Weltraum auf die Erde fällt.“
In den frühen 60er Jahren verschlechterte sich mit der Entwicklung von Düsenflugzeugen die Situation bei Vögeln - die Häufigkeit von Kollisionen nahm zu. Erstens ist es für den Vogel jetzt viel schwieriger geworden, eine Kollision mit einem Auto zu vermeiden, das mit einer Geschwindigkeit von etwa 800-1000 km / h rast. Zweitens konnte selbst eine leichte Taube, die in den Lufteinlass eines Düsentriebwerks gelangte (in das sie einfach angesaugt wurde), dort viel Ärger machen - die wahnsinnig rotierenden Turbinenschaufeln wurden zerstört, ein Feuer brach aus und das Flugzeug stürzte oft ab. Drittens verschärfte die erhöhte Geschwindigkeit des Flugzeugs die Folgen von Vogelschlägen auf den Rumpf - jetzt durchbrachen sie die Haut, zerstörten Strukturen und verursachten einen Druckabbau. In diesem Zusammenhang liefert Voenno-istoricheskiy Zhurnal einfache Berechnungen, die zeigen, dass eine 1,8 kg schwere Möwe bei einer Flugzeuggeschwindigkeit von 700 km / h eine Zerstörung am Rumpf hinterlässt, vergleichbar mit einem Treffer von drei 30-mm-Granaten. Kein Panzerglas kann dem Aufprall dieser Energie standhalten.
Ein definitiver Wendepunkt für die Zivilluftfahrt war der Absturz des Turboprop-Passagierflugzeugs Lockheed L-188A Electra im Oktober 1960. Das in Boston startende Flugzeug kollidierte mit einem Schwarm Staren, wodurch zwei linke Triebwerke außer Gefecht gesetzt wurden. Das Auto schlingerte und stürzte in den Hafen von Boston, wobei 62 Menschen starben.
Vogelbeobachtung in der Luftfahrt
Die allerersten Untersuchungen zur Widerstandsfähigkeit von Flugzeugen gegen Kollisionen mit Vögeln zeigten, dass dies durch eine Änderung des Designs schwierig zu erreichen ist. Tatsächlich wurde nur eine technische Änderung am Design des Flugzeugs vorgenommen - die Acryl-Polycarbonat-Verglasung des Cockpits, die dem Aufprall eines 1,6 kg schweren Vogels bei einer Geschwindigkeit von bis zu 970 km / h standhalten kann. Für eine effizientere Arbeit war es notwendig, eine Reihe von Maßnahmen zu schaffen, um eine Begegnung mit Vögeln während des Fluges zu vermeiden. Daher wurden Ornithologen, Ökologen und Bioakustiker zu Hilfe geholt. Bereits 1963 veranstaltete Nizza das erste internationale Symposium zur Flugornithologie und ein Jahr zuvor in Kanada die Arbeit des Komitees zur Gefährdung von Luftfahrzeugen durch Vögel. In den nächsten 50 Jahren haben fast alle Länder mit mehr oder weniger bedeutenden Flugzeugflotten ähnliche Strukturen geschaffen.
Die World Birdstrike Association (WBA) ist seit 2012 die Dachorganisation zum Schutz ziviler und militärischer Flugzeuge vor Kollisionen mit Vögeln. Der ständige Datenaustausch und die Überwachung von Flugzeugunfällen hat gezeigt, dass die größte Gefahr von großen Wasservögeln ausgeht – bis zu 30 % und mehr, an zweiter Stelle stehen Möwen (26 % der Kollisionen) und Greifvögel an dritter Stelle – bis zu 18%. Die gefährlichste Flugzeit ist natürlich der Start und die Landung, Statistiken sagen, dass bis zu 75% aller Kollisionen in dieser Zeit auftreten. Gleichzeitig können Vögel sogar auf der Landebahn Flugzeuge "angreifen" - beim Start und bei der Landung.
1978 saugte eine Boeing 747 beim Beschleunigen vor dem Start auf dem Flughafen Lyon mit einer Geschwindigkeit von 290 km/h mehrere Möwen in alle vier Triebwerke. Erst ganz am Rande der Landebahn konnten die Piloten das Riesenflugzeug „abbremsen“. Und das können nicht nur Vögel. Füchse, Wölfe und streunende Hunde können den Betrieb sowohl eines Zivilflughafens als auch eines Militärflugplatzes für mehrere Stunden lahmlegen. Im Idealfall müssen die Flugplatzdienste nicht nur das Revier abzäunen, sondern auch alle Kleintiere (Maulwürfe, Wühlmäuse usw.) behandeln, die Teil der Nahrung von Raubtieren sind. Und dies wiederum erfordert eine besondere Pflege der Vegetation und dergleichen. Neben dem Start-Lande-Modus kann das Flugzeug Vögel in einer Höhe von 100-500 Metern treffen. In diesem Bereich passieren "Staffeln" saisonaler und täglicher Vogelzüge - insgesamt sind sie für 35% der Kollisionen mit Vögeln verantwortlich.
In Höhen von 1000-3000 Metern können sich Piloten auch nicht beruhigen. Begegnungen mit schweren Gänsen und Geiern können schlimme Folgen haben. So durchbrach der Geier 1962 das Glas des Cockpits eines indischen Verkehrsflugzeugs und tötete den Co-Piloten. Bei hoher Geschwindigkeit können solche Vögel nicht nur Glas durchbrechen, sondern buchstäblich die Frontprojektion des Rumpfes durchbrechen.
In der UdSSR und später in Russland waren sie in ihrer Haltung zu dem oben beschriebenen Problem eher zurückhaltend. Obwohl wir nicht weniger Vögel haben und die Zugrouten der Vögel auf und ab den Himmel des Landes durchziehen. Erst 2009 fand die Erste Allrussische Wissenschaftlich-Technische Konferenz "Probleme der Flugornithologie" statt, zu der spezialisierte Spezialisten aus dem nahen Ausland eingeladen wurden. Die russische Zivilluftfahrt übernimmt weitgehend die Ansätze und Methoden des Schutzes, die vor mehreren Jahrzehnten in den führenden Ländern des fernen Auslands entwickelt wurden. Wenn sich diese Situation jetzt ändert, dann nicht auf die drastischste Weise. In der Luftwaffe der UdSSR erschien auch die Abteilung für Flugornithologie mit großer Verspätung - am 21. Februar 1970. Die neue Struktur war dem Wetterdienst des Generalstabs der Luftwaffe unterstellt. Sechs Jahre nach seiner Gründung hatte das Militär eine Stelle für Vogelbeobachter, um die ornithologische Flugsicherheit zu gewährleisten. Im 7. Hauptmeteorologischen Zentrum der Region Moskau wurde auch die Abteilung für Flugornithologie unter der Leitung von Oberstleutnant Vladimir Belevsky organisiert. Spezialisten von Abteilungen, in denen nicht nur Militärangehörige, sondern auch professionelle Biologen arbeiteten, erstellten saisonale Karten mit ornithologischen Fronten. Basierend auf diesen Daten könnte das Hauptflug- und Meteorologische Zentrum die Flüge der Kampfluftfahrt während des aktiven Vogelzugs einschränken. Dies reichte jedoch nicht aus, und zur Bekämpfung von Vögeln auf Flugplätzen mussten vielfältige passive und aktive Schutzmaßnahmen angewendet werden.
