1935 beteiligte sich Grumman an der Arbeit an einem vielversprechenden trägergestützten Jagdflugzeug, und das Ergebnis war das Erscheinen des Prototyps XF5F-1. Aus verschiedenen Gründen ging dieses Flugzeug nicht in Produktion. Parallel dazu wurde im Auftrag des Army Air Corps ein landgestützter Abfangjäger geschaffen. Diese Maschine blieb als XP-50 Skyrocket in der Geschichte.
Parallele Entwicklung
Die Leistungsbeschreibung der US Navy sah die Schaffung eines vielversprechenden Jägers mit Hochleistungseigenschaften vor. Besonderes Augenmerk wurde auf Start- und Landeeigenschaften, Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit gelegt. Das erste Programm von 1935 war nicht von Erfolg gekrönt, aber seine Ergebnisse interessierten das Kommando der Bodenluftfahrt.
Grumman schlug der Marine ein Projekt für ein zweimotoriges Jagdflugzeug mit der Arbeitsbezeichnung G-34 vor. Diese Entwicklung interessierte auch das Army Air Corps, was zu einem zweiten Auftrag führte. Die Armee wollte ein neues Jagdflugzeug auf Basis der G-34 erhalten, das für den Betrieb auf Landflugplätzen angepasst ist.
Entwurfsarbeiten wurden 1938-39 durchgeführt. Am 25. November 1939 unterzeichneten die Armee und Grumman einen Vertrag über die Fortsetzung der Arbeiten, den Bau und die Erprobung eines Prototyps. Gemäß der Armeenomenklatur erhielt das Flugzeug die Bezeichnung XP-50. Von dem auf Basisträgern basierenden Jäger "erbte" er den Namen Skyrocket.
Ähnlichkeiten und Unterschiede
Aus offensichtlichen Gründen konnte das Air Corps das vorhandene Fahrzeug für die Flotte nicht akzeptieren und stellte daher eigene taktische und technische Anforderungen. Um diese zu erfüllen, musste die Entwicklerfirma das bestehende XF5F-Projekt deutlich umgestalten. Aber auch danach blieb ein ziemlich hoher Grad an Einigung bestehen.
Auch hier handelte es sich um ein zweimotoriges Ganzmetallflugzeug mit geradem Flügel und H-förmigem Leitwerk. Die Anforderungen an die Bewaffnung führten jedoch zu einer grundlegenden Neugestaltung des Rumpfes und einiger Systeme. Zunächst entfernten sie alle für den Betrieb auf einem Flugzeugträger notwendigen Elemente. Der Flügel hatte jetzt keine Scharniere zum Falten, und ein hydraulisch angetriebener Haken wurde aus dem Rumpf entfernt. Auch die Zusammensetzung der Geräte haben wir entsprechend anderen Betriebsbedingungen überarbeitet.
Um den Anforderungen an die Bewaffnung gerecht zu werden, wurde der Rumpf aufgrund des entwickelten Bugkonus verlängert. Jetzt ragte dieser Teil über die Vorderkante des Flügels hinaus und ragte relativ zu den Propellern nach vorne. Gleichzeitig blieb das Layout des Rumpfes gleich: Cockpit und Instrumente wurden hinter dem Bugwaffenraum platziert. Durch die Umstrukturierung des Rumpfes hat sich das Erscheinungsbild des Flugzeugs verändert. Früher "hing" der Rumpf an der Hinterkante des Flügels, aber jetzt waren die Hauptzelleneinheiten wie bei anderen Maschinen reibungslos verbunden.
Für den XP-50 wurde ein aktualisierter Flügel entwickelt. Es behielt die Zweiholmkonstruktion, das Profil und die Abmessungen bei, verlor jedoch das Klappscharnier. Das Leitwerk bleibt gleich, H-förmig. Nach wie vor befanden sich die Flugzeuge im Strom der Propeller, was die Effizienz der Ruder erhöhte.
Die Flügelgondeln waren mit zwei Wright XR-1820-67/69 Cyclone Kolbenmotoren mit einer Leistung von je 1200 PS ausgestattet. mit Kompressoren. Es wurden Hamilton Standardschrauben verwendet, ähnlich denen des XF5F. Das Kraftstoffsystem bestand aus mit Inertgas beaufschlagten Flügelkraftstofftanks.
Die XP-50 erhielt eine Maschinengewehr- und Kanonenbewaffnung, die sich für die Bekämpfung von Luft- und Bodenzielen eignete. Das Bugfach beherbergte zwei 20 mm automatische Kanonen 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) und zwei schwere Maschinengewehre.50 in AN/M2 (Browning M2). Die Munitionsladung der Geschütze bestand aus 60 Granaten pro Lauf, Maschinengewehren - jeweils 500 Schuss. Unter dem Flügel befanden sich Knoten für die Aufhängung von zwei 100-Pfund-Bomben.
Die Neukonstruktion des Rumpfes führte zu einer gravierenden Änderung der Zentrierung, die einen Umbau des Chassis erforderte. Die Hauptstreben verblieben in den Triebwerksgondeln. Das Spornrad wurde aufgegeben, und in der Rumpfnase erschien ein Fach mit einer einziehbaren langen Strebe.
Ein Landjäger unterschied sich in seinen Abmessungen nicht wesentlich vom Basisdeckfahrzeug. Die Spannweite blieb gleich, 12,8 m, durch die neue Nase erhöhte sich die Länge auf 9,73 m, der Fahrwerkswechsel erhöhte die Höhe auf 3,66 m.
Der XP-50 war etwas schwerer als sein Vorgänger. Trockengewicht - 3, 77 Tonnen, normales Startgewicht - 5, 25 Tonnen, maximal - 6, 53 Tonnen Eine Zunahme der Masse könnte die Start- und Landeeigenschaften verschlechtern, dies war jedoch für ein Landfahrzeug nicht kritisch.
Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit überschritt 680 km / h, die Höchstgeschwindigkeit betrug 12,2 km. Die Steiggeschwindigkeit sollte auf 1400-1500 m/min erhöht werden. Zusätzliche Kraftstofftanks ermöglichten eine praktische Reichweite von bis zu 1500-2000 km.
Kurze Versuche
Das Deck XF5F-1 wurde im Frühjahr 1940 gebaut und absolvierte gleichzeitig seinen Erstflug. Auf seiner Basis wurde in wenigen Monaten ein erfahrener XP-50 gebaut. Gleich zu Beginn des Jahres 1941 ging er zu Bodentests, woraufhin die Vorbereitungen für den Erstflug begannen.
Der Erstflug fand am 18. Februar 1941 statt und verlief ohne Zwischenfälle. Das Flugzeug hatte eine gute Manövrier- und Kontrollierbarkeit und wies keine wesentlichen Mängel auf. Dies lag vermutlich daran, dass alle wesentlichen Konstruktionselemente bereits im Rahmen des Vorgängerprojekts getestet wurden. Die Feinabstimmung neuer Systeme und Einheiten war jedoch noch erforderlich.
Parallel zur Korrektur kleinerer Fehler wurden Messungen der Hauptflugeigenschaften durchgeführt. Bei jedem Flug war es möglich, eine höhere Leistung zu erzielen, aber das Flugzeug erreichte nie die Konstruktionsparameter. Dies wurde durch einen Unfall beim 15. Testflug verhindert.
Am 14. Mai 1941 hob Testpilot Robert L. Hall erneut die XP-50 in die Luft. Während des Linienflugprogramms wurde einer der Turbolader des Triebwerks zerstört. Der Granatsplitter fügte dem Flugzeug mehrere Schäden zu – unter anderem brachen sie die Hydraulikleitung und das Handfahrwerkskabel. Der Pilot war nicht überrascht und versuchte das Auto zu retten. Durch aktives Manövrieren und den Einsatz der überlebenden Systeme gelang es ihm, den Ausstieg der Hauptstreben zu erreichen, der Bug blieb jedoch eingezogen.
Am Boden wurde davon ausgegangen, dass eine Landung ohne Bugstrebe mit einem Unfall enden würde und befahl dem Piloten zu fliehen. R. Hall wandte sich dem nächsten Stausee zu und sprang mit einem Fallschirm heraus. Bald landete der Pilot sicher. Ein erfahrener XP-50 ohne Kontrolle stürzte ab und sank - ohne Verluste oder Zerstörung.
Neues Projekt
Der Kunde und der Entwickler entschieden sich, das XP-50-Projekt einzustellen und keine neuen Prototyp-Flugzeuge zu bauen. Es wurde vorgeschlagen, die gesammelten Erfahrungen beim Erstellen eines neuen Kämpfers zu nutzen. Grumman verbesserte das bestehende Design und führte im Mai 1941 die G-51 ein. Das Army Air Corps hat ihm den XP-65-Index zugewiesen. Bezahlt wurde die Entwicklung aus den Mitteln, die nach der plötzlichen Beendigung des Vorgängerprojekts übrig geblieben waren.
Bald gab es einen Vorschlag, das neue Projekt für die Bedürfnisse von Heer und Marine fertigzustellen. Auf der Grundlage des "Land" XP-65 für die Armee wurde vorgeschlagen, ein trägergestütztes Flugzeug für die Marine zu bauen - später wurde es F7F Tigercat genannt. Die Schaffung einheitlicher Kämpfer war jedoch mit einer Vielzahl von Problemen unterschiedlicher Art verbunden. Insbesondere können sich die Anforderungen zweier Kunden teilweise widersprechen.
Im Laufe der Zeit hat sich die Meinung zum G-51-Projekt geändert. Die Navy begann zu befürchten, dass die Arbeit an dem Flugzeug für das Air Corps die Entwicklung der trägergestützten F7F beeinträchtigen würde. Die Marine begann Druck auf die Armee und die Industrie auszuüben, die XP-65 aufzugeben. Seltsamerweise wehrte sich die Armee nicht, da das Kommando an der Fähigkeit des Grumman zweifelte, die Arbeit für zwei Kunden zu bewältigen. Darüber hinaus bedrohte die Entwicklung des XP-65 andere Projekte von etablierten Marktführern und "langjährigen Freunden" der Armee.
Im Januar 1942 wurde die Bestellung für die XP-65 storniert, die Arbeiten an der F7F wurden jedoch fortgesetzt. Dieses Flugzeug absolvierte am 2. November 1942 seinen Erstflug und wurde im folgenden Jahr in Dienst gestellt.
Das XP-50-Projekt in seiner ursprünglichen Form musste aufgrund eines Unfalls abgeschlossen werden. Seine Weiterentwicklung führte jedoch trotz Streitigkeiten und organisatorischen Problemen zur Entstehung eines neuen erfolgreichen Flugzeugs. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern schaffte es die F7F Tigercat erfolgreich in die Serie und konnte an den Schlachten des Zweiten Weltkriegs teilnehmen.
