Ein notwendiges Vorwort. Wir sprechen von den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts, als zwei Ideologien in Designbüros auf der ganzen Welt kollidierten: ein Hochgeschwindigkeits- und ein wendiger Jäger. Es hat einfach nicht geklappt und es stellte sich heraus, dass ich in zwei Richtungen arbeiten musste.
Der manövrierende Jäger war ein Doppeldecker, der Hochgeschwindigkeitsjäger ein Eindecker.
Hier stimmt alles, Physik, genauer gesagt Aerodynamik. Ball der Regel ist die spezifische Belastung des Flügels, also das Verhältnis des Gewichts des Flugzeugs zur Flügelfläche. Und zu den angegebenen Zeiten war es dieser Parameter, der die Flugeigenschaften eines jeden Flugzeugs maßgeblich bestimmte.
Doppeldecker mit großer Tragflächenfläche hatten eine niedrige Startgeschwindigkeit und einen kurzen Startlauf und waren sehr wendig am Himmel. Dies musste jedoch durch die geringe Geschwindigkeit des Horizontalflugs bezahlt werden.
Eindecker hingegen waren schneller, benötigten aber längere Start- und Landebahnen und Flügelmechanisierungsmittel: Vorflügel, Landeklappen, Landeklappen, aerodynamische Bremsen.
Etwas dazwischen war klar gezeichnet, ein Flugzeug, das einen kurzen Start, gute Manövrierfähigkeit und hohe Geschwindigkeit vereinen konnte.
Ein solcher Versuch wurde vom ehemaligen sowjetischen Erfinder Ivan Ivanovich Makhonin unternommen.
Bis 1921 lebte und arbeitete er in Russland, aber dann musste er nach Frankreich abreisen, da man zu Hause kein Interesse an seinen Projekten zeigte, von denen es viele gab.
Im September 1929 präsentierte Makhonin ein Projekt eines Eindeckers mit variabler Spannweite. Genau so variierte die Flügellänge von 13 bis 21 m und die Fläche von 19 bis 33 qm. m.
Die äußeren Teile der Konsolen konnten teleskopartig in die Wurzelteile des Flügels eingefahren werden, wenn kein übermäßiger Auftrieb erforderlich war. Dadurch wurde der Luftwiderstand beim Fliegen mit hoher Geschwindigkeit erheblich reduziert. Der Erstflug des mit einem 480 PS Lorraine 12Eb-Motor ausgestatteten Mak.10-Flugzeugs fand am 11. August 1931 statt. Nach 4 Jahren Testzeit wurde es deutlich aufgewertet und erhielt den neuen Gnome K.14 Motor (800 PS) und die Bezeichnung Mak.101. Das Flugzeug erreichte eine Geschwindigkeit von 378 km / h.
Es ist das weltweit erste Flugzeug mit variabler Flügelgeometrie.
Die Deutschen interessierten sich für das Flugzeug. Sobald die Besetzung Frankreichs begann, kamen Vertreter der Luftwaffe nach Makhonin. Ivan Ivanovich weigerte sich rundweg, zu kooperieren, und das Flugzeug wurde beschlagnahmt. Das Auto wurde zusammen mit dem Testpiloten zum Testen nach Rekhlin gebracht, wo der französische Pilot, der mit Makhonin seine "Liebe" zu den Deutschen teilte, das Flugzeug gleich beim ersten Flug in Stücke riss.
Hier endete die Geschichte des weltweit ersten Flugzeugs mit variabler Flügelgeometrie und wir beginnen die Geschichte des ersten erfolgreichen Flugzeugs dieser Familie.
Im Allgemeinen war der Autor des Flugzeugprojekts, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, kein Konstrukteur im direkten Sinne. Ja, er absolvierte die Moskauer Höhere Technische Schule und war sogar in derselben Gruppe mit Sergei Korolev, aber das Verlangen nach dem Himmel gewann in jeder Hinsicht. Nach seinem Abschluss an der VVTU im Jahr 1929 landete Shevchenko in Odessa und diente dann in der Luftwaffe der Roten Armee, flog mit R-1- und I-4-Jägern.
Schewtschenko erwies sich als sehr guter Pilot, wie seine Teilnahme an den Luftparaden über dem Roten Platz als Teil der Stepanchonka-Einheiten auf der I-5 und Kokkinaki auf der I-16 beweist.
Und seit 1933 arbeitete Shevchenko als Testpilot am Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee, wo er an den Tests vieler Flugzeuge teilnahm: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Und 1939 besuchte er Deutschland, wo er die Ju-88 und FW-189 flog.
Aufgrund seiner sehr umfangreichen Erfahrung versuchte sich Shevchenko an der Entwicklung eines neuen Flugzeugs für diese Zeit, das die Eigenschaften eines Eindeckers und eines Doppeldeckers kombinierte.
Schewtschenkos Idee war, den unteren Flügel des Doppeldeckers nach dem Start zu falten und ihn so in einen Eindecker zu verwandeln. Gleichzeitig wurden die Räder in die seitlichen Nischen des Rumpfes eingezogen, auch hier wurde der Wurzelteil der Tragfläche mit einem speziellen Hubmechanismus entfernt und das Ende passte in die Aussparung des unteren Teils der oberen Ebene.
Und Schewtschenko legte dem wissenschaftlichen Beirat der Luftwaffe Skizzenberechnungen und Zeichnungen zur Prüfung vor. Das Projekt wurde als sehr interessant und originell befunden, verwirrt nur durch die Tatsache, dass dies zuvor in der Weltpraxis nicht passiert war. Es hatte sozusagen keine Analoga auf der Welt.
Das Projekt wurde ins Leben gerufen. Major Shevchenko, der über Nacht zum Designer wurde, bekam ein Zimmer im alten Gebäude des Moskauer Luftfahrtinstituts zugeteilt, die Finanzierung (damals sehr bescheiden) und ein Team für den Bau des Modells wurden organisiert.
Nachdem er von der Anerkennung von Shevchenkos Projekt erfahren hatte, wurde der Kollege von hervorragenden Piloten unterstützt - Helden der Sowjetunion Grigory Kravchenko, Stepan Suprun und Anatoly Serov.
Und im April 1938 wurde einer Gruppe von Piloten und Ingenieuren des Air Force Research Institute ein Arbeitsmodell eines neuen Flugzeugs präsentiert, das Shevchenko und das Team, das an dem Flugzeug arbeitete, den Namen IS-1 gaben.
In den 60er Jahren tauchte eine Version auf, dass der IS-1 für "Folding Fighter" steht. In der Tat, nein, die bestätigten Aussagen von Shakhurin und Poskrebyshev (Stalins Sekretär, falls jemand es nicht weiß) haben überlebt, die in seinem Bericht an Stalin Schewtschenko selbst von der Initiative des Arbeitskollektivs berichteten, das Flugzeug so zu benennen.
Stalin hatte übrigens nichts dagegen, aber er deutete an, dass das Flugzeug mit einem solchen Namen einfach fliegen und gut fliegen muss.
Aber 1938 löste das Flugzeug eine überwältigende Reaktion von Piloten aus, die das Wesen des Designs besser verstanden als andere.
Es gab auch Nachteile. Höchste Präzision bei der Herstellung von Komponenten und Baugruppen des Flugzeugs war gefordert, insbesondere bei der Hydraulik, die die Flügel einfährt. Denn kleinstes Spiel im System könnte zu einer Unterreinigung des Flügels und in der Folge zu möglichen Strukturbrüchen durch den anströmenden Luftstrom führen.
Generell war das Reinigen und Lösen des unteren Flügels mit vielen Überraschungen verbunden, oft unangenehm. Klappt man die Scharniere ein und zieht den oberen Flügel hoch, bewegt sich der untere für volle sieben Flugsekunden über den um das Flugzeug fließenden Strom. In Bezug auf die Geschwindigkeit wurde ein komplexes Start- und Landemuster gezeichnet.
Das aktuelle Modell wurde vom Volkskommissar für Verteidigung Woroschilow, dem Chef der Luftwaffe Loktionov, dem Volkskommissar der Luftfahrtindustrie Kaganowitsch geprüft. Im Prinzip waren alle zufrieden. Die Entscheidung blieb jedoch bei Stalin, der an den damaligen Entwicklungen auf dem Gebiet der Luftfahrt nicht vorbeiging.
Und Schewtschenko kam zu einem persönlichen Gespräch mit dem Führer, das nach einem längeren Treffen der Arbeiter der Luftfahrtindustrie stattfand, wo er Stalins formelle Erlaubnis erhielt, das Flugzeug zu benennen.
Der IS-1 war ein Versuchsflugzeug, das hauptsächlich gebaut wurde, um den Flügel- und Fahrwerks-Einziehmechanismus im Flug zu untersuchen und zu testen. Obwohl in Zukunft Waffen für ihn geplant waren. Im Mittelteil des Oberflügels befanden sich ganz normal vier ShKAS.
Der untere Flügel bestand aus einem Mittelteil und Klappkonsolen. Der Hydraulikmechanismus im Rumpf drehte die Mittelsektion an den Scharnieren der Rumpfbefestigung und klappte die untere Tragfläche ein. Der Hubmechanismus bestand aus einem Hydraulikzylinder und zwei Schwingenstreben. Durch eine am Motor montierte Pumpe wurde ein Betriebsdruck von 60 Atmosphären erzeugt. Das Fahrwerk und die Heckstütze wurden gleichzeitig mit dem Einfahren der Flügel entfernt. Die Krücke wurde mit einem Seilzugmechanismus entfernt.
Lassen Sie mich Ihre Aufmerksamkeit lenken, dies ist 1938. Bei einigen Modellen wird das Fahrwerk eingezogen, bei Jägern erfolgt dies durch Drehen des Kabelgriffs. Hier wurde bis auf die Krücke alles hydraulisch erledigt.
Fahrwerk und Krücke waren mit Stoßdämpfern ausgestattet, die Räder hatten Bremsen.
Ein separates Meisterwerk war das dreiteilige Armaturenbrett. Die Mittelplatte hatte Gummi-Anti-Vibrationsdämpfer und Hintergrundbeleuchtung, alle Flug- und Navigationsinstrumente waren darauf platziert.
Die Steuerung der Sauerstoffausrüstung und die Motorsteuerung wurden auf der rechten Tafel platziert. Links sind Warnleuchten für Hydraulik, Bremsen, Manometer und Magnetschalter.
Das Flugzeug sorgte bei den Testpiloten für Aufsehen. Nicht alle Tage erhebt sich ein Auto, das von einem Pilotenkollegen kreiert wurde, in die Höhe. Es gab eine Schlange von Leuten, die mit dem Flugzeug fliegen wollten.
Der Erstflug wurde am 29. Mai 1940 von Testpilot Vasily Kuleshov durchgeführt. Kuleshov machte jedoch fünf Flüge, ohne die Flügel zu entfernen. Sie haben nicht viel von dem Auto erwartet, da der M-25-Motor mit 635 PS ausgestattet ist. und konnte dem Auto keine herausragenden Leistungsmerkmale verleihen. Es war wichtig, die Flugfähigkeit des IS-1 im Allgemeinen zu testen.
Der Flügel wurde im Flug am 21. Juni 1940 vom Testpiloten Georgy Shiyanov entfernt. Das Flugzeug verhielt sich einwandfrei, was Shiyanov einfach erstaunte, der im Abschlussbericht Folgendes schrieb:
„Die Ausstattung des IS-1-Cockpits ähnelt der der Flugzeuge I-153 und I-16. Die Geräte sind verkehrsgünstig platziert. Die Bedienelemente für Motor, Flugzeug und Waffen sind zweckmäßig angeordnet. Die Landung im Cockpit ist komfortabel, aber das Sichtfeld zum Rollen ist zu eng.
Beim Start bricht das Flugzeug leicht ab und hat keine Angst vor Seitenwind (Seitenwind. - Anmerkung des Autors). Start mit Detonation ist möglich (bei maximalem Anstellwinkel. - Ca. Auth.). Bei hohen Anstellwinkeln besteht keine Tendenz zum Strömungsabriss. Die günstigste Steiggeschwindigkeit beträgt 200-210 km / h. Bei einer Steiggeschwindigkeit von 240 km/h gibt es ein leichtes Vibrieren des Buffet-Hecks.
Das Flugzeug ist leicht zu fliegen und "sitzt fest" in der Luft. Bei niedrigen Geschwindigkeiten tritt ein leichtes Ruckeln des Schwanzes auf. Dreht stetig, aber es ist eine unzureichende Motorleistung zu spüren. Auch die Sicht nach vorne in die Luft ist unzureichend. Laut Gerät brachte er die Geschwindigkeit auf 300 km / h in einer Höhe von 2000 m. Der IS-1 plant stetig, ermöglicht eine Planung mit aufgegebenen Rudern. Anflug auf den Boden bei der Landung mit einer Geschwindigkeit von 190 km / h. Aber die Sicht zur Landung reicht nicht aus.
Der Lauf ist sehr stabil. Er landete mit Seitenwind bis 45 m/s und einer Kraft von 10 m/s. Das Flugzeug lässt keine Zweifel aufkommen."
Am Flug des IS-1 nahm auch der berühmte Pilot Stepan Suprun teil. Der IS-1 unter der Kontrolle von Suprun zeigte sowohl Geschwindigkeit als auch hohe Manövrierfähigkeit. Der Pilot entfernte Tragfläche und Fahrwerk unmittelbar nach dem Start. In seinem Fazit zum Test des IS-1 schrieb Suprun:
„Die Sicht nach vorn ist beim Rollen nicht ausreichend. Abheben ist einfach. Die Dämpfung des Chassis ist normal. Beim Passieren der Steigecke zittert das Flugzeug leicht, was ungefährlich ist. Der Einziehmechanismus für Flügel und Fahrwerk ist sehr bequem und einfach. Flügel und Fahrwerk lassen sich leicht einfahren, das Verhalten des Flugzeugs ist in diesem Moment normal, es gibt keinen Drawdown. Das Flugzeug ist gehorsam in der Steuerung. Die Runde und die Kampfrunde funktionieren sehr gut. Sie können eine 70-Grad-Rolle mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h machen. Rückzug aus der Kampfrunde mit einer Geschwindigkeit von 220 km / h. Ein ausbalanciertes Flugzeug fliegt gut, wenn der Stock nach unten geworfen wird. Die Seiten- und Längsstabilität des Flugzeugs ist sehr gut. Wenn Flügel und Fahrwerk ausgefahren sind, verhält sich das Flugzeug normal. Die Landung ist einfach."
Im Januar 1941 war das zweite Flugzeug namens IS-2 fertig. Diese Maschine war dem IS-1 ähnlich, aber der Motor wurde M-88 mit einer Leistung von 950 PS installiert.
Das Wunder geschah nicht, aber es stellte sich heraus, dass es nur ein wunderbares Auto war. Da die M-88 Kopf und Schultern über der M-25 lag, flog der IS-2 nicht nur. Die horizontale Geschwindigkeit erreichte 600 km / h, die kleinere Größe des Motors ermöglichte den Einbau von zwei BSs anstelle von zwei ShKAS. Das heißt, die Bewaffnung ist sehr vernünftig geworden: zwei Maschinengewehre 12, 7-mm und zwei 7, 62-mm.
Die Masse einer zweiten Salve ist vergleichbar mit der Yak-1 oder Me-109. Die LaGG-3 und MiG-3 (in der Fünf-Punkte-Version) waren kühler, aber diese waren auch Flugzeuge für andere Aufgaben.
Neben dem stärkeren Triebwerk hatte der IS-2 eine deutlich reduzierte Rumpfmitte, eine erhöhte Verlängerung und eine stromlinienförmigere Motorhaube. Die Fläche der Flügel ist etwas reduziert.
Der IS-2 durchlief einen Zyklus von Testflügen, und das ist alles. Der Krieg begann.
Mit Kriegsbeginn wurden natürlich alle Arbeiten eingestellt. Der IS entpuppte sich als teures und technisch komplexes Jagdflugzeug, was unter Kriegsbedingungen kein Vorteil war.
Außerdem stellte sich heraus, dass die Vorteile eines Doppeldeckers im wendigen Kampf leider nicht genutzt werden konnten, da Flügel und Fahrwerk gleichzeitig eingefahren wurden. Die Vorteile eines Doppeldeckers wurden nur bei Start und Landung realisiert.
Shevchenko gab nicht auf und kämpfte weiter für die Idee seines Flugzeugs. Das Projekt des IS-4-Jägers mit dem 2000-PS-Motor M-71F erschien.
Seine maximale Höchstgeschwindigkeit am Boden wurde mit 660 km / h und in einer Höhe von 6000 m - 720 km / h angenommen. Die maximale Konstruktionshöhe beträgt 13.300 m Die Bewaffnung sollte aus 4 ShVAK-Kanonen bestehen, zwei an der Wurzel des Oberflügels, zwei synchron im Motorraum.
Die Schiffe, laut Experten, die sich 1944 mit dem Projekt vertraut gemacht haben, und dies waren Iosif Lazarev und Nikolai Polikarpov, konnten solche Parameter wirklich zeigen.
Im Vergleich zum ersten Flugzeug hatte der IS-4 eine ausgefeiltere Rumpfform mit einem Bugrad anstelle einer Heckstütze.
Die Nischen in den Rumpfseiten zur Reinigung von Tragfläche und Fahrwerk mussten mit speziellen automatisch einziehbaren Wänden verschlossen werden, das Fahrwerk wurde unabhängig vom unteren Flügeleinzug in die Mittelsektion eingezogen. Druckkabine mit tropfenförmiger Laterne.
Leider war die Air Force auch nicht an dem IS-4 interessiert. Der Krieg neigte sich dem Ende zu und damit ging die Ära der Propellerflugzeuge tatsächlich zu Ende. Alle Augen waren bereits auf Düsenflugzeuge gerichtet. Das letzte Werk des Designers Shevchenko war das IS-14-Flugzeug, bereits ein Jet und auch ein neues Konzept. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.
Unsere Geschichte endet dort. Schewtschenko hatte kein Glück. 1938 war unsere Industrie noch nicht sehr bereit, eine so technisch komplexe Maschine herzustellen. Und noch mehr während des Krieges. Diese LTH, die das Flugzeug zeigten, zusammengebaut und im OKB geleckt, sind nicht wie die Maschinen, die die Hände von Frauen und Jugendlichen in kalten Werkstätten herstellen würden. Und die Ergebnisse könnten dem Designer nur schaden.
Man kann nicht sagen, dass Schewtschenko umsonst gearbeitet hat. Dies ist im Allgemeinen eine Person, die ein Leben mit großem Nutzen geführt hat. 6.000 Flugstunden von Testpilot und Kampfpilot. Während des Krieges wurde der Konstrukteur Shevchenko wieder ein Kämpfer, der Kommandant einer separaten Spezialflugstaffel. 122 Einsätze.
Plus vier Muster von Flugzeugen, die geflogen sind, auch wenn sie nicht in Serie gingen. Die Idee ist nicht in Vergessenheit geraten. Das Prinzip, an dem Vladimir Shevchenko und sein Ingenieurteam gearbeitet haben, bestehend aus Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Sie können den Flügelbereich auf verschiedene Weise ändern. Und wenn man sich heute das Foto dieses nach Stalin benannten lustigen Flugzeugs ansieht, ist es schwer vorstellbar, dass die Nachfahren dieses Flugzeugs die MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160 sind.
Und das ist eine Tatsache.
LTH IS-2
Spannweite, m: 8, 60.
Länge, m: 7, 36.
Höhe, m: 2, 68.
Flügelfläche (voll), qm Uhr: 20, 83.
Gewicht (kg:
- leeres Flugzeug: 1 400;
- Maximaler Start: 2 180.
Motor: 1 x М-88 x 950 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h: 588.
Reisegeschwindigkeit, km/h: 453.
Praktische Reichweite, km: 600.
Praktische Decke, m: 10 800.
Besatzung, Pers.: 1.
Rüstung:
- vier 7, 62-mm-Maschinengewehre ShKAS oder
- zwei 12,7-mm-BS-Maschinengewehre und zwei 7,62-mm-ShKAS-Maschinengewehre.
