Ein echter "Wikinger", ein umstrittener Hulk, ein Jock auf teutonischen Steroiden. Umstritten, weil man es wohl das größte Flugzeug nennen könnte - ein Flugboot, aber Pech, diesen Titel hielt sich in jenen Jahren von "Dornier-X". Obwohl das Boot in der Tat ein Fehler ist, der weniger geflogen ist, als es für die Reparatur gekostet hat.
Aber die Tatsache bleibt, und der Viking war etwas kleiner. Aber dieses Flugzeug nahm zu Recht den Titel des größten Marine-Militärflugzeugs an.
Schade, aber ich habe nirgends Informationen darüber gefunden, wie es den Jungs von Hamburger Flyugzeugbau gelungen ist, mit Lufthansa zusammenzuarbeiten, um Flugzeuge für diese zu bauen.
Die Firma war nicht nur wenig bekannt, sie war noch keine fünf Jahre alt. Offenbar gab es genug Ehrgeiz und noch etwas anderes. Entweder sie haben es mit einer Leber ausgearbeitet, aber Fakt ist: Die staatliche deutsche Fluggesellschaft Lufthansa hat sich bereit erklärt, den Hamburgern nicht nur ein Flugzeug, nicht nur ein Flugboot, sondern einen Transatlantikliner zu bestellen.
In den 30er Jahren wurden alle Dächer von der Idee gerissen, mit dem Flugzeug von Europa nach Amerika zu fliegen, und nur für den Fall, dass das Flugzeug mal abspritzen muss. Gerade weil der Fall anders sein kann.
Und Lufthansa wollte unbedingt nach Amerika fliegen, und Dornier-X war nicht sehr gut darin.
Aus diesem Grund kauften sie wahrscheinlich die Fluggesellschaft für das Angebot des Unternehmens, das bis zu diesem Zeitpunkt durch einen nicht sehr erfolgreichen Sturzkampfbomber und ein recht anständiges Wasserflugzeug gekennzeichnet war.
Nicht genug, stimmst du nicht zu?
Deshalb hat Lufthansa nicht nur Vorschläge für Hamburger Flyugzeugbau, sondern auch für Heinkel und Dornier an alle, die sich mit Hydro-Aviation auskennen, ausgerollt.
Dornier schlug das Flugboot Do.20 vor, ein "kleines" 50 Tonnen schweres, mit zwei Dieselmotoren ausgestattetes Flugboot. "Heinkel" gab eine bescheidenere Konstruktion eines Wasserflugzeugs mit einem Gewicht von "nur" 29 Tonnen heraus.
Aber am meisten gefiel den Kunden das Na.222. Und nach den Ergebnissen des Wettbewerbs wurde das Hamburger Unternehmen zusammen mit einem Auftrag über drei Flugzeuge bevorzugt. Das Flugzeug war sehr luxuriös, die Kabine von höchstem Komfort für die Beförderung von 24 Passagieren tagsüber in Sitzen und 16 Schlafplätzen für den Nachtflug.
Beim Design selbst gab es einige Neuerungen, die den Kunden gefallen haben. Chefdesigner Vogt wählte, um den hydrodynamischen und aerodynamischen Widerstand zu reduzieren, das Verhältnis von Länge zu Breite des Rumpfes gleich 8, 4, während das in der Welt allgemein akzeptierte 6.
Die stabilisierenden Flügelschwimmer wurden sehr raffiniert umgesetzt. Mit Hilfe eines Elektroantriebs wurden sie nach dem Start entkoppelt und in die Tragfläche eingefahren.
Das Steuersystem dieses ziemlich großen Bootes hatte viele Servos, obwohl die manuelle Steuerung blieb.
Das Triebwerk bestand aus Metallrohren, die Triebwerkshalterungen bei sechs Triebwerken waren rohrförmig und im Hauptholm waren Zugangstüren für den Zugang zu den Triebwerken während des Fluges angebracht.
Die Karosserie war ebenfalls ganz aus Metall, mit zwei Stufen. Mit einer 5 mm dicken Korrosionsschutzbeschichtung überzogen. Der Rumpf hatte zwei Decks, ein unteres Passagierdeck und ein oberes Arbeitsdeck.
Die Besatzung bestand aus zwei Piloten, zwei Flugingenieuren, einem Navigator und einem Funker. Während des Krieges wuchs die Besatzung durch die Hinzufügung von Schützen auf 11 Personen an.
Die Boote wurden sehr langsam gebaut, mit Gefühl, mit Sinn, mit einem Arrangement. Und als der Zweite Weltkrieg begann, befanden sich die Flugzeuge noch im Bau. Natürlich hat der Krieg seine eigenen Anpassungen vorgenommen. Ein Teil der Leute, die an den Flugzeugen arbeiteten, wurden in die Überarbeitung der BV.138 versetzt, in der ein echter Bedarf entstand, aber die Arbeit an drei Flugbooten für die Lufthansa ging weiter.
Bereits 1940 war klar, dass es keine BV.222-Transatlantikflüge geben würde. Und sie begannen darüber nachzudenken, was sie mit dem unfertigen Flugzeug anfangen sollten. Dennoch absolvierte die BV.222 im August 1940 ihren Erstflug, dessen Ergebnisse alle zufrieden stellten. Nicht ohne Mängel, aber insgesamt sehr stark und stabil. Eine kleine "Ziege" bei der Landung, aber alle hielten es für eine lösbare Angelegenheit.
Die Flugtests wurden im Herbst und frühen Winter ohne Eile fortgesetzt. Um nicht nur Treibstoff zu verbrennen, schlug die Luftwaffe den Herstellern vor, das Flugzeug leicht in ein Frachtflugzeug umzubauen. Hamburger Flyugzeugbau stimmte dem Vorschlag zu.
Frachtluken wurden in den Rumpf des Bootes geschnitten, das Innere wurde spartanischer gestaltet und BV.222 wurde nach Anbringen der Schilder der Luftwaffe zur Erprobung nach Kirkeness geschickt, wo die Deutschen gerade Norwegen eroberten.
Infolgedessen flog das Flugzeug in sieben Flügen über 30.000 km, transportierte 65 Tonnen verschiedener Fracht und entfernte 221 Verwundete aus Norwegen.
Dann wurde das Boot ins Mittelmeer geschickt, wo die Erschließung Nordafrikas durch Deutschland begann. Von Griechenland aus machte BV.222 17 Flüge nach Afrika, transportierte 30 Tonnen Fracht und evakuierte 515 Verwundete.
Bei Flügen in einer Höhe von 4500 m wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 382 km/h aufgezeichnet. Um nicht zu sagen, dass die Figur großartig ist, aber für ein so kräftiges Flugzeug ist sie sehr anständig. Die maximale Reichweite wurde mit 7000 km berechnet. Das Flugzeug bot Platz für bis zu 72 Verwundete und bis zu 92 voll ausgerüstete Soldaten.
Die ganze Zeit flog die BV.222 ganz ohne Waffen. Im Falle einer Begegnung mit dem Feind wurde das Boot in der Regel von einem Paar Bf.110 begleitet. Es kam jedoch vor, dass die Kämpfer zu spät zum Treffpunkt kamen oder gar nicht zum Treffen erschienen. Und die Besatzung der BV.222 flog auf eigene Gefahr und Gefahr.
Im Allgemeinen, auch 1940, die 110er als Cover - na ja, nicht sehr viel. Und 1941 … Aber natürlich besser als gar nichts …
Bei einem der unbegleiteten Flüge im Oktober 1941 wurde die BV.222 jedoch von zwei Beaufightern der britischen Marine abgefangen. Theoretisch sollte die Karriere des Bootes dort enden, aber es war kein Glück, die Deutschen benahmen sich ziemlich arrogant und die Briten wussten einfach nicht, was für ein Flugzeug es war. Was ganz logisch war, BV.222 existierte damals in der einzigen Kopie, also drehten sich die Beaufighters um und … flogen weg.
Oder sie hätten die Geschichte des Flugzeugs mit ihren Kanonen beenden können.
Nach diesem Flug überführten die Deutschen das Flugzeug, nachdem sie Unterwäsche und Uniformen gewechselt hatten, in die Fabrik, um Waffen zu liefern.
Ein Maschinengewehr MG.81 wurde im Bug des Bootes platziert, vier der gleichen Maschinengewehre wurden an den Seiten in den Fenstern platziert und MG.131-Maschinengewehre wurden in zwei Schießtürmen am Rumpf installiert.
Das zweite Flugzeug erhielt genau die gleiche Bewaffnung, die zu diesem Zeitpunkt vollständig fertig war. Da das Boot zur Aufklärung im Atlantik eingesetzt werden sollte, wurde es mit vier MG-131 in zwei Gondeln unter den Flügeln zwischen dem äußeren Triebwerkspaar umgerüstet. Maschinengewehre wurden in der Nase und im Heck jeder Gondel montiert.
Die Tests zeigten zwar, dass der Widerstand der Gondeln fast 50 km / h "frisst", und sie wurden schließlich aufgegeben.
Der Einsatz der ersten drei Maschinen zeigte, dass das Flugzeug recht ordentlich und mit guter Seetüchtigkeit war, so dass beschlossen wurde, mehr zu bestellen. 5 weitere Flugzeuge wurden niedergelegt, die gebaut, bewaffnet und als Transportflugzeuge hauptsächlich im Mittelmeer eingesetzt wurden, wo sie aktiv an der Versorgung von Rommels Korps in Afrika teilnahmen.
Die Zahlen der Arbeit der "Wikinger" waren beeindruckend. Im Jahr 1942 transportierte ВV.222 ständig Flüge nach Afrika, transportierte 1.435 Tonnen Fracht, lieferte 17.778 Verstärkungen und entfernte 2.491 Verwundete. Gute Arbeit für eine kleine Anzahl von Flugzeugen.
Die Flugzeuge flogen von Stützpunkten in Italien und Griechenland nach Tobruk und Dern, lieferten Waren aus und holten Verwundete ab. Mit oder ohne Begleitung. Dafür wurden sie schließlich von den Briten bestraft, die Ende 1942 zwei Flugzeuge abschossen. Zwei weitere Flugzeuge wurden tödlich beschädigt, eines im Kampf, eines bei einem Unfall.
Es war logisch, dass die Entscheidung getroffen wurde, die Bewaffnung für die verbleibenden vier Boote zu verstärken.
Die neue Abwehrbewaffnung bestand in der Installation einer 20-mm-MG.151-Kanone im vorderen oberen Turm. Zwei weitere MG.151-Türme wurden hinter den Triebwerksgondeln platziert. Ein MG-131 wurde im Bugfenster eingebaut, zwei MG-81 blieben in den Seitenfenstern.
Die Motoren waren mit einem Wasser-Alkohol-Einspritzsystem ausgestattet, das die Leistung auf 1200 PS erhöhte. Am Ende der Arbeit wurde klar, dass der Krieg in Nordafrika einem natürlichen Ende entgegenging.
Daher wurde beschlossen, alle vier ВV.222 an das Atlantic-Kommando zu übergeben, um die Interaktion mit U-Booten zu organisieren. Dazu wurden die Wasserflugzeuge mit FuG-200 Hohentwil Suchorten, einer FuG-16Z Funkstation mit Positionsbestimmung, einem FuG-25a und einem FuG-101a Funkhöhenmesser ausgestattet. ETS 501 Bombenhalter konnten FuG-302s "Shvan" ("Swan") Baken tragen.
Es stellte sich heraus, dass es sich um eine sehr anständig gefüllte Sea Scout-Suchmaschine handelte. Sehr ernst.
Die Flugzeuge wurden an der Atlantikküste Frankreichs in Biscarosse stationiert. Bis 1944 suchte BV.222 ständig nach feindlichen Überwasserschiffen und lenkte ihre U-Boote auf sie.
Das Interessanteste ist, dass es den Alliierten nicht mehr gelungen ist, einen einzigen Wikinger abzuschießen. Zwei der vier Flugzeuge wurden bei einem britischen Luftangriff versenkt (ja, das sind Boote, wenn auch fliegend).
Die beiden verbleibenden ВV.222 wurden von den Amerikanern erbeutet und ein weiteres Flugzeug (das in der Fabrik repariert wurde) ging an die Briten.
Was können Sie über das Flugzeug als Ganzes sagen? Der Fall einer kleinen Menge (13 Einheiten wurden produziert) ging mit einer effizienten Nutzung einher. Das Flugzeug war gut, das Flugzeug wurde aktiv genutzt, das Flugzeug war nützlich.
Die niedrige Geschwindigkeit wurde mit einer recht ordentlichen Reichweite und Tragfähigkeit kombiniert. Aber als BMW-Motoren modernisiert und mit einem Nachbrennersystem ausgestattet wurden, stieg die Geschwindigkeit deutlich an und erreichte 390 km / h, was für eine solche Truhe mehr als würdig ist, und die Tragfähigkeit erreichte 8 Tonnen, was im Allgemeinen sehr anständig ist.
Moderne Steuerungen an Servoantrieben machten der Crew das Leben viel leichter, wenn es nötig war, mit starker Überlastung abzuheben, war es einfach, Pulverbooster zu verwenden, im Allgemeinen ist das beste Wort, das man für die Viking verwenden kann, „komfortabel“.
Plus ein völlig vernünftiges Waffenset, mit dem es möglich war, jedem Flugzeug Probleme zu bereiten.
Und natürlich ist ein Flugboot, das lange fliegen und sich gut auf dem Wasser hält (und andere wurden nicht in Hamburg gebaut), in der Marinefliegerei mehr als nützlich.
LTH BV.222a-4
Spannweite, m: 46, 00.
Länge, m: 36, 50.
Höhe, m: 10, 90.
Flügelfläche, m2: 247, 00.
Gewicht (kg:
- leeres Flugzeug: 28 575;
- Normalstart 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h: 390.
Reisegeschwindigkeit, km/h: 277.
Praktische Reichweite, km: 7 400.
Maximale Steiggeschwindigkeit, m / min: 125.
Praktische Decke, m: 6 500.
Besatzung, Leute: 11.
Rüstung:
- eine 20-mm-MG-151-Kanone im vorderen Turm;
- zwei 20-mm-MG-151-Kanonen in den Unterflügeltürmen;
- ein 13-mm-MG-131-Maschinengewehr im Bug;
- zwei 7, 9 mm MG-81 in den Seitenfenstern.
Das Flugzeug konnte 96 voll ausgerüstete Soldaten oder 72 Verwundete auf Bahren an Bord nehmen.
