Kampfflugzeug. "Heinkel" He.111. Berechtigter Zwang

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Also "Heinkel" Nr.111.

Wir werden uns nicht an die Aufschriften „Blitzkriegssymbol“und „Schönheit und Stolz der Luftwaffe“halten, aber das Flugzeug war schon bemerkenswert. Zumindest nur dadurch, dass er den ganzen Krieg gepflügt hat, vom ersten bis zum letzten Tag, und das sagt schon viel aus.

Nicht wirklich. Es geschah, und es stellte sich als sehr seltsam heraus. Aber gehen wir der Reihe nach vor.

Die Bestellung beginnt, wenn sie nicht wirklich da war. Genauer gesagt, als Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg durch den Versailler Vertrag gebunden war und sowohl die Luftwaffe als auch die Marine es unbedingt wollten. Aber wenn es mit den Schiffen nicht sehr bequem war, dann hat es mit den Flugzeugen geklappt.

Wir erinnern uns sogar an den Autor dieser süßen Idee. Oberstleutnant Wimmer von der Reichswehr schlug vor, "Hilfsbomber" zu entwerfen und zu bauen, anscheinend in Analogie zu Hilfskreuzern, genauer gesagt Jägern auf See.

Die Idee entstand: einen Bomber zu konstruieren, der an Beobachter für ein Passagierflugzeug ausgegeben werden kann – warum nicht? Ein technischer Auftrag wurde für ein zweistrahliges Zweizweckflugzeug erteilt, das als Bomber und als Hochgeschwindigkeits-Passagier- oder Postmaschine eingesetzt werden konnte. Vorrang hatten natürlich militärische Funktionen.

Junkers und Heinkel begannen mit der Arbeit an dem Projekt.

Das erste solche Mehrzweckfahrzeug, wie man heute sagen würde, war der Junkers Ju.86. Sein Prototyp hob am 4. November 1934 vom Flugplatz in Dessau ab.

Die militärischen und zivilen Versionen des Flugzeugs unterschieden sich in der Rumpfnase (mit und ohne Cockpit des Navigator-Bombardiers), dem Vorhandensein oder Fehlen von Waffen und der Ausrüstung des Cockpits. Der Pkw hatte eine zehnsitzige Kabine im Rumpf, während das Militär interne Streubomben hatte.

Für ein Passagierflugzeug war "Tante Yu" ehrlich gesagt eng, aber als Bomber … Wir haben jedoch bereits darüber geschrieben.

"Heinkel" hinkte den Konkurrenten hinterher, aber was mit den Brüdern Gunther passierte, übertraf die Arbeit von "Junkers".

Im Allgemeinen haben die Zwillingsbrüder Siegfried und Walter Gunther (im Bild mit Ernst Heinkel) gute Arbeit geleistet. Der erste von ihnen beschäftigte sich mit Berechnungen und der zweite - mit der allgemeinen Anordnung des Flugzeugs.

Sie schufen ein völlig modernes Ganzmetall-Freischwinger-Eindecker mit glatter Haut, geschlossenen Cockpits und einziehbarem Fahrwerk. Mit einem sehr voluminösen Rumpf, der sowohl für Bomber als auch für Passagierflugzeuge nützlich ist.

Die Tragfläche, so erkennbar, entlehnten die Gunthers einfach dem Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeug ihrer eigenen Konstruktion, der He.70.

Das Traurige an Deutschland in diesen Jahren waren die Motoren. Ungefähr wie in der damaligen UdSSR und möglicherweise noch schlimmer. Es gab keine eigenen Motoren, stärker als 750 PS. Die Gunthers entschieden sich für BMW VI.60Z Motoren mit einer Leistung von 690 PS. Dies war das Minimum für den Bomber, um irgendwie zu fliegen.

In der Militärversion des Flugzeugs endete eine schmale verlängerte Nase mit einem verglasten Cockpit für den Navigator-Bombardier. Die Verglasung des Cockpits hatte einen Schlitz für ein 7,9-mm-Maschinengewehr. Das gleiche Maschinengewehr sollte in einer Open-Top-Installation installiert werden. Das dritte Maschinengewehr war in einem sich nach unten erstreckenden Kabinenturm montiert.

Die Bomben wurden in Kassetten vertikal im Rumpf platziert. Die maximale Ladung bestand aus acht Bomben von je 100 kg. Laut Auftrag war die Militärversion des Flugzeugs für eine vierköpfige Besatzung ausgelegt: Pilot, Navigator-Bombardier, Richtschütze-Funker und Richtschütze.

In der zivilen Version konnte das Flugzeug zehn Passagiere in zwei Kabinen befördern: vier im ehemaligen Bombenschacht und sechs im Cockpit hinter der Tragfläche. Gepäck und Post wurden in den Kofferraum gelegt, der an der Stelle der Navigatorkabine angeordnet war. Bei der Passagiermodifikation wurde die Rumpfnase nicht verglast.

Dieses Flugzeug erhielt die Bezeichnung He.111.

Heinkel erhielt Aufträge für Militär- und Zivilflugzeuge. Die Hauptversion des neuen Flugzeugs galt als Militärversion.

Ein paar Worte zum wichtigsten Unterschied. Über Waffen.

Die Abwehrbewaffnung bestand, wie oben erwähnt, aus drei 7, 9-mm-MG.15-Maschinengewehren, die in einer verglasten Nase, einem oberen Turm und einem sich nach unten erstreckenden Turm standen.

MG.15 wurde mit Patronen aus dem Lager gefüttert, die verbrauchten Patronen wurden in eine am Maschinengewehr befestigte Tasche geworfen. Der Navigator feuerte aus dem Bug-Maschinengewehr. Der Lauf bewegte sich in einem schmalen Spalt nach links und rechts, bedeckt mit einem Schild vor dem Ausblasen. Der obere Schießstand war offen, nur vor dem Pfeil schloss die Windblende vom einströmenden Strom. Der Beschuss nach unten und nach hinten erfolgte durch den unteren, nach hinten offenen, versenkbaren Turm. In einer Kampfposition ging sie mit einem darin sitzenden Schützen zu Boden.

Sobald das Flugzeug in Serie ging, begannen natürlich Modernisierungen und Verbesserungen, in denen die Deutschen große Meister waren.

Bereits ab der zweiten Modifikation des V-2 erschienen DB 600CG-Motoren mit erhöhter Aufladung (maximale Leistung - 950 PS) im Flugzeug, das verbesserte Höheneigenschaften aufwies. Der Kühler wurde in einer Leiste platziert, um die Aerodynamik zu verbessern, und zusätzliche Kühler wurden unter der Vorderkante des Flügels platziert.

All dies ermöglichte es, die Höchstgeschwindigkeit auf 370 km / h zu bringen, was dem Militär definitiv gefiel, und die ersten vier Exemplare der B-2 wurden zum Testen unter Kampfbedingungen nach Spanien geschickt.

Bomber Group II / KG 152 erhielt die He.111B als erste, ihr wurden neun He111B und neun Do.17E zum Vergleich übergeben. Den Piloten gefiel der Heinkel. Es war gemächlich und wenig wendig, zeichnete sich jedoch durch gute Kontrollierbarkeit, einfache Start- und Landefähigkeit aus.

In der Zwischenzeit bereitete das Unternehmen in den von ihnen beherrschten und an die He.111B gewöhnten Teilen die nächste Version vor, D.

Mitte 1937 arbeitete Walter Gunther nach dem Verlust seines Bruders allein am Flugzeug weiter. Er schlug vor, die Form des Bugs zu ändern und den traditionellen Sims zwischen der Cockpithaube und der darunter befindlichen Navigatorkabine aufzugeben.

Jetzt waren die Sitze des Piloten und des Navigator-Bombardiers in der Nähe. Der Navigator hatte einen Klappsitz rechts vom Piloten, beim Schießen bewegte er sich auf einem Bett in der Nase des Autos. Die reich verglaste Rumpfnase hatte glatte Konturen und endete vor der Ikaria-Kugel-Maschinengewehrhalterung. Damit der auf dem Maschinengewehr liegende Navigator die Sicht des Piloten nicht versperrte, wurde die Installation nach rechts verschoben.

[Center]

So erhielt "Heinkel" seine ursprüngliche, aber etwas asymmetrische (ich würde sagen - schiefe) Silhouette.

Hier ereignete sich ein Vorfall, aus dem die deutschen Ingenieure aus meiner Sicht einfach toll herauskamen.

Bei einer solchen neuen Anordnung bewegte sich das Glas sehr weit von den Augen des Piloten weg, und da es eine so starke Krümmung, Neigung und Krümmung hatte, verursachte dies sofort Probleme mit der Sicht des Piloten, insbesondere bei schlechtem Wetter. Nachdem die Deutschen während der Tests ein paar Flugzeuge in den Boden gesteckt hatten, stellten sie fest, dass etwas schief gelaufen war …

Sie haben einen Ausweg gefunden, aber zu sagen, dass es extrem originell war, bedeutet überhaupt nichts zu sagen!

Bei Bedarf wurde der Pilotensitz zusammen (!!!) mit den Bedienelementen hydraulisch angehoben und der Pilotenkopf durch die Schiebeluke in der Verglasung nach außen ragt. Und der Pilot konnte seinen Turm in alle Richtungen drehen.

Ein kleines aufklappbares Visier schützte den Kopf vor dem entgegenkommenden Strom. Das Interessanteste ist, dass der Pilot unendlich lange in dieser Position bleiben konnte, oder bis alles für sich selbst erstarrte. Sogar die Hauptinstrumententafel befand sich an der Cockpitdecke und war für den Piloten von beiden Positionen aus gut einsehbar.

Der Pilot konnte das Flugzeug übrigens durch dieselbe Luke verlassen.

Die Forderungen der Vertreter der Luftwaffe betrafen nicht nur den Pilotensitz. Genauer gesagt gab es keine Beschwerden über den Ort des Navigator-Shooters. Im Gegensatz zu den anderen Jobs.

Der obere Pfeil war nur durch ein kleines Visier vom einströmenden Strom verdeckt. Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h traten gleich zwei Probleme auf: Der Luftstrom blies in den Rumpf, und der Maschinengewehrlauf ließ sich nur sehr schwer seitlich von der Flugzeugachse drehen.

Mit der versenkbaren Bodeninstallation war alles noch kniffliger. In der erweiterten Kampfposition erzeugte sie einen enormen aerodynamischen Widerstand, der bis zu 40 km / h "frisst". Aber das ist nur die halbe Miete, im Allgemeinen wurde die Installation, oder wie es auch "Tower C" genannt wurde, einfach in der unteren Position verklemmt, und dann begannen die Probleme in vollem Umfang.

Der Schütze konnte es nicht immer verlassen, insbesondere wenn es sich in der niedrigsten Position verkeilte und bei der Landung die geräumte Anlage den Boden berührte, was einen Unfall garantierte.

Es war auch für den Schützen nicht sehr bequem, in der Anlage zu sein, der Schütze, der allen Winden ausgesetzt war, fühlte sich nicht nur in der Kälte etwas unwohl, sondern machte ihn auch zu einem sehr leichten Opfer feindlicher Kämpfer. Die Statistiken über den Einsatz von He.111 in Spanien belegen fast 60% der Verluste der unteren Schützen.

Aus diesem Grund konstruierte und installierte Walter Gunther eine feste ventrale Gondel, die die einziehbare Einheit ersetzte. Sie hatte viel weniger Widerstand, und die Maschinengewehranlage darin war immer kampfbereit. Der Schütze wurde in Rückenlage auf eine Matratze gelegt. An Bord der Gondel war eine Luke vorgesehen, durch die die Besatzung in das Flugzeug einstieg.

Auch der obere Schusspunkt wurde geändert. Anstelle einer kleinen Windschutzscheibe wurde eine halbgeschlossene Schiebelaterne eingeführt. Beim Schießen bewegte es sich manuell nach vorne und bot ein erhebliches Schussfeld.

Bei der nächsten Serie von He.111E-Flugzeugen wurden Jumo 211A-1-Motoren installiert, die es ermöglichten, die Bombenlast auf 1700 kg zu erhöhen, was an sich eine sehr gute Zahl war. Die Höchstgeschwindigkeit selbst mit Überladung (2000 kg Bomben) betrug 390 km/h, was für die damalige Zeit recht ordentlich war.

Im März 1938 ging auch die erste von 45 He.111E-1 nach Spanien. Natürlich wiederholten die Flugzeuge den Erfolg des Vorgängermodells.

Dabei spielte jedoch das Fehlen eines würdigen zerstörerischen Widerstandes bei den Republikanern eine gewisse Rolle. Daher schien ein Bomber mit drei Maschinengewehren so etwas zu sein, gut bewaffnet.

Das Kommando der Luftwaffe entschied generell, dass schwach bewaffnete, ohne Jägerdeckung aber relativ schnelle Bomber weiterhin ihre Aufgaben erfüllen könnten.

In nur zwei Jahren, während der Luftschlacht um England, wird die Luftwaffe diese Fehler voll und ganz mit dem Blut ihrer Piloten bezahlen.

Dann gab es einen sehr interessanten Moment. Auf Basis der F-Modifikation entstand der erste deutsche Radtorpedobomber He.111J. Die Motoren wurden wieder von Daimler, DB 600CG, geliefert.

Der Torpedobomber erwies sich als interessant. Unter dem Mittelteil konnten Bomben mit einem Kaliber von bis zu 500 kg, LT F5b-Torpedos (je 765 kg) oder magnetische Bodenminen für Flugzeuge (je zwei) hängen. Eine interne Platzierung von Bomben war nicht vorgesehen.

Mehrere Flugzeuge der J-1-Modifikation wurden später als Träger des Gleittorpedos L10 Friedensengel ausgerüstet. Der Gleittorpedo wurde entlang der Flugzeugachse unter dem Rumpf aufgehängt. In diesem Fall konnte nur von einem flachen Betonstreifen abgehoben werden, da der Abstand der Ruder und Torpedoschrauben zum Boden sehr gering war.

Der Abwurf erfolgte aus einer Höhe von 2500 m und richtete das Flugzeug auf das Ziel aus. 3 Sekunden nach dem Absturz wurde ein 25 m langer Draht aus dem Container unter der Tragfläche gelöst, der Teil des Höhensensors war. Als sich der Gleittorpedo in einer Höhe von 10 m über dem Wasser befand, schoss der Pyromechanismus von Torpedoflügel und -leitwerk ab. Der Torpedo ging unter Wasser, startete die Propeller und traf schließlich das Ziel (oder traf nicht). Nach Erprobungen im Herbst 1942 wurde Friedensengel in Produktion genommen, mehrere Hundert Stück davon.

Die 1111J-1 wurde angeblich in einen Raketenträger umgewandelt und trug eine ballistische A-4 (V-2)-Rakete. Ich habe keine visuelle Bestätigung gefunden. Die V-2 wog beim Start fast 13 Tonnen, daher bezweifle ich, dass die He 111 sie hätte tragen können. Außerdem beträgt die Länge mehr als 10 Meter.

Aber die V-1 "Heinkel" schleppte sich leicht. Und sie starteten es jedoch ohne großen Erfolg. Die Briten erkannten schnell, dass die langsame He 111 in Verbindung mit einer Rakete leichter unterwegs abzufangen und aufzustocken war, als der gestarteten "FA" hinterherzujagen. Aber dazu weiter unten mehr.

Es wurden auch eine Reihe von Minensuchmaschinen hergestellt, die das Flugzeug mit einer Vorrichtung zum Schneiden der Kabel von Ballons ausstatteten. Der Rahmen bildete ein Dreieck mit leicht konvexen Seiten. Das Kabel glitt am Rahmen entlang bis zum Ende des Flügels und fiel auf die elektrisch angetriebenen Messer, die es durchtrennten.

Der Rahmen und seine Anbauteile erzeugten zusammen mit den Messern ein zusätzliches Gewicht von ca. 250 kg, was die Zentrierung stark nach vorne verlagerte. Zum Ausgleich wurde Ballast im Heck des Bombers platziert. Insgesamt wurden etwa 30 Maschinen hergestellt, aber das Gewicht von Rahmen und Ballast erzwang eine Verringerung der Bombenlast und verschlechterte die Flugleistung. Daher wurden nach mehreren Operationen über England die überlebenden Flugzeuge zu Segelflugzeug-Schleppfahrzeugen umgebaut.

Generell ist He.111 zu einer Art Labor zum Testen neuer Waffentypen geworden. Auf der He 111 wurde 1942 die Funkbombe FX 1400 ("Fritz X") getestet.

Zum Test des FX 1400 in Foggia (Norditalien) wurden mehrere He.111H-6 mit FuG 203 Kehl Leitsystemsendern eingesetzt.

Trotz einiger Erfolge war "Heinkel" als Träger solcher Waffen völlig ungeeignet und fand daher in einer Kampfsituation keine Verwendung.

Andere He.111, ausgerüstet mit FuG 103 Funkhöhenmessern, dienten zum Probeabwurf von BV 246 Hagelkorn Gleitbomben. Außerdem wurden Tests der bereits erwähnten Planungstorpedos L10 Friedenzengel durchgeführt.

Aber all diese exotischen Waffentypen wurden nur an der He.111 getestet, und in keinem Fall kam sie im Kampf zum Einsatz. Außer, wie bereits erwähnt, "V-1".

In den Jahren 1943-44 wurde experimentell festgestellt, dass He.111 durchaus in der Lage ist, ein Projektil (oder einen Marschflugkörper mit einem pulsierenden Strahltriebwerk) Fi.103 (auch bekannt als FZG 76 und VI, V-1/ " V-1"). Das Gesamtgewicht des Gerätes im gefüllten Zustand betrug 2180 kg, also auch bei Überlastung, aber das 111. konnte das "V" aufnehmen.

Ursprünglich wollte man das "V" an den Streben über dem Rumpf befestigen. Nach dem Starten des Raketenmotors (er wurde von einem elektrischen Zünder des Trägers erzeugt) musste dieser ausgehängt werden, und der Bomber ging in einem sanften Sturzflug zu Boden, damit es nicht zu einer Kollision kam.

Die Option funktionierte jedoch nicht, "Fau" fiel nach dem Abkuppeln, nahm keine Geschwindigkeit auf, und die He.111 war überhaupt nicht das Flugzeug, das leicht ausweichen konnte.

Dann benutzten sie ein anderes Schema. Der Bomber trug die Rakete unter der Flügelwurzel, asymmetrisch nach rechts oder links, so dass das über dem V-Kiel montierte Triebwerk parallel zum Rumpf des Trägers stand.

Generell verschlechterte eine solche Befestigung des Geschosses die Gewichtsverteilung deutlich und erschwerte das Steuern. Natürlich sank auch die Geschwindigkeit, was schon ziemlich unangenehm war.

Aber der Start aus einem Flugzeug hatte seine Vorteile. Ja, sie schossen viel genauer von Bodenwerfern, die damaligen Referenz- und Orientierungssysteme im Weltraum waren sehr einfach und unprätentiös. Aber die Bodenanlagen entlarvten sich, sie wurden ständig von feindlicher Aufklärung gejagt, sie wurden ständig bombardiert und von alliierten Flugzeugen beschossen.

Und der Start aus der Luft machte es möglich, dort anzugreifen, wo das Luftverteidigungssystem nicht ideal war.

Der erste Kampfeinsatz der He.111 von der "V" wurde am 8. Juli durchgeführt und mehrere Raketen auf Southampton abgefeuert. Bis Ende 1944 wurden etwa 300 Fi. 103 in London, 90 in Southampton und weitere 20 in Gloucester von den Trägerflugzeugen abgefeuert.

Der Wirkungsgrad war eher gering. Zum Beispiel flogen am 15. September 1944 15 He.111N gegen London. Nur neun Faus wurden erfolgreich abgeworfen, zwei davon erreichten das Ziel, der Rest stürzte durch Misserfolge ins Meer oder wurde von britischen Jägern abgeschossen.

Diese Operationen waren jedoch sehr gefährlich, und KG 53, die an den Starts beteiligt war, erlitt schwere Verluste. So verlor beispielsweise die Gruppe 11 / KG 53 bei zwei Einsätzen 12 Flugzeuge durch Granatenexplosionen zum Startzeitpunkt. Kampfeinsätze mit Raketen wurden am 14. Januar 1945 eingestellt. Während des gesamten Startzeitraums verloren die Deutschen 77 Flugzeuge, davon etwa 30 - als die Raketen von den Trägern getrennt wurden. Insgesamt wurden 1.200 Granaten auf die britischen Inseln geschickt.

Hier ist eine Geschichte der Anwendung. Dies zusätzlich zu den üblichen Bomben- und Torpedostarts, die der 111. während des gesamten Krieges vom ersten bis zum letzten Tag durchführte.

Das Flugzeug wurde trotz der vielen Nachteile von den Piloten geliebt. Hervorragende Sicht aus dem Cockpit, Zuverlässigkeit, gute Stabilität und Kontrollierbarkeit in allen Flugmodi. Gesondert möchte ich noch ein paar Worte zur Buchung sagen.

Die Panzerung des 111 sah sehr ernst aus. Für den Piloten wurden eine Schale (5 mm dick) und eine Rückenlehne (10 mm) des Sitzes aus Panzerstahl gefertigt. Unter dem Navigatorsitz (sowohl im Sitzen als auch im Liegen) befand sich ein 5 mm dicker Panzerstreifen. Vor dem oberen Schützen wurde im Baldachin der Laterne Panzerglas mit einer Dicke von 60 mm platziert. Hinten war die Kanonenkabine mit drei Platten von je 8 mm verkleidet, die die Rumpftrennwand bildeten. In der Gondel bedeckten Panzerplatten mit einer Dicke von 6 mm die Seiten und den Boden, einschließlich der Einstiegsluke. Vor den Kugeln, die von der oberen Rückseite des Flugzeugs flogen, wurde die Gondel durch eine 8-mm-Platte geschützt. Der Ölkühlertunnel wurde von oben mit einem 6 mm Stahlblech abgedeckt, am Ausgang befand sich ein 8 mm Dämpfer.

Hinzu kommen die Maßnahmen zur Erhöhung der Überlebensfähigkeit, die die deutschen Designer bereits früher eingeführt haben. Die Wände der Fasertanks wurden leicht von einer Kugel durchbohrt, aber die Faser krümmte sich nicht mit Blütenblättern wie Duraluminium, was den Protektor daran hinderte, das Loch festzuziehen. Das Profil der Deutschen war von hervorragender Qualität, alle Benzin- und Öltanks waren geschützt, auch zusätzliche, die anstelle von Kassetten im Bombenschacht montiert waren.

Das Feuerlöschsystem funktionierte perfekt (wie die Piloten der Luftwaffe in ihren Memoiren schrieben).

Die Steuerung erfolgte über starre Stäbe. Ja, das gab zusätzliches Gewicht, und zwar beträchtlich, aber es war viel schwieriger, den Zug zu unterbrechen als das Kabel.

Im Grunde war das einzige nützliche, was die Deutschen nicht hatten, das System zum Befüllen von Gastanks mit Abgasen. Aber es war im Allgemeinen unsere Erfindung.

Die Ausgabe der He 111 in Deutschland wurde im Herbst 1944 abgeschlossen. Die Angaben der Gesamtsumme für verschiedene Quellen stimmen nicht überein. Sie reichen von 6500 bis 7300 und sogar 7700 Flugzeugen. Da die Flugzeuge nicht nur in Deutschland hergestellt wurden, ist es sehr schwer zu sagen, wie viele He.111 tatsächlich produziert wurden.

"Heinkel" Nr. 111 wurde in mehr als 70 Varianten und Modifikationen hergestellt, aber leider begann die Effizienz des Flugzeugs allmählich zu sinken.

Aber warum hat die Luftwaffenführung dann das Flugzeug nicht zugunsten neuer Modelle aus der Produktion genommen?

Ich denke, es geht nur um die mangelnde Bereitschaft, die etablierte Produktion bewährter Flugzeuge zu verlieren. Die Tatsache, dass eine Erhöhung der Motorleistung eine Erhöhung der Panzerung und Bewaffnung wegnahm, verbesserte die Eigenschaften nicht. Aber niemand wollte die Produktion von Kampfflugzeugen fallen lassen.

Darüber hinaus führte die He 111 neben Bombardierung und Torpedowerfen ein sehr breites Spektrum an Kampfeinsätzen durch. Landeoperationen, Transportoperationen, Schleppen von Segelflugzeugen, Starten von Gleitbomben und Flugzeuggranaten.

Und hier war sozusagen keine hohe Geschwindigkeit erforderlich, weil He.111 bis zum Ende des Krieges so ruhig kämpfte. Doch je näher das Kriegsende rückte, desto schwieriger war der Einsatz trotz ständig steigender Buchungs- und Abwehrbewaffnung.