Heute haben wir den Liberator, den massivsten Bomber des Zweiten Weltkriegs. In einer Auflage von 18.482 Exemplaren erschienen, erhielt es von den Briten den Namen "Liberator" ("Liberator"), später gefiel es den Amerikanern und wurde schließlich zur offiziellen Bezeichnung für alle Flugzeuge dieses Typs.
Im Allgemeinen befreite dieses Flugzeug niemanden von irgendetwas, das einzige, was die B-24 befreien konnte, war sich selbst von der Bombenladung. Aber der "Befreier" hat es meisterhaft gemacht.
Aber - gehen wir in die Geschichte.
Alles begann im Juni 1938, als die Führung der US Army und Navy zu dem Schluss kam, dass sie einen neuen schweren Bomber brauchten, der in der Flugleistung der B-17 Flying Fortress überlegen war.
Die Entwicklung wurde von der konsolidierten Firma mit dem Chefdesigner A. Ladden durchgeführt. Die Arbeit am Projekt Model 32 erwies sich als sehr originell. Der Rumpf wurde oval und sehr hoch ausgeführt. Die Bomben wurden vertikal in zwei Kammern aufgehängt: vorne und hinten.
Vorgesehen war eine Bombenlast von 3630 kg - vier Bomben à 908 kg oder acht à 454 kg oder 12 à 227 kg oder 20 à 45 kg.
Eine Innovation war das neue Design der Bombenschachttüren. Es gab keine Türen im herkömmlichen Sinne, stattdessen gab es Metallvorhänge, die in das Abteil rollten und beim Öffnen des Bombenschachts keinen zusätzlichen aerodynamischen Widerstand erzeugten.
Das Chassis war drei-Säulen, mit einer Bugsäule. Die Seitenfahrwerke wurden nicht wie üblich in die Triebwerksgondeln eingezogen, sondern paßten wie bei Jagdflugzeugen in die Tragfläche.
Laut Projekt bestand die Bewaffnung aus sechs 7,62-mm-Maschinengewehren. Ein Gang, der Rest - in den Luken oben, unten und an den Seiten und einer in der Schwanzblase.
Und der Hauptunterschied zwischen dem neuen Bomber ist der Davis-Flügel. Der neue Flügel, erfunden von Ingenieur David Davis, war ein Durchbruch. Das aerodynamische Profil dieses Flügels hatte einen niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert als die meisten modernen Designs. Dies erzeugte einen erheblichen Auftrieb bei relativ niedrigen Anstellwinkeln und verlieh dem Flugzeug bessere Fluggeschwindigkeitseigenschaften.
Das Pikanteste in der Geschichte ist, dass die ersten B-24 nicht zur Auslieferung an die US-Armee vorgesehen waren. Die ersten Bestellungen kamen aus Übersee, aus Frankreich und Großbritannien. Frankreich hatte jedoch keine Zeit, seine Flugzeuge zu erhalten, da der Krieg für es vorbei war. Und die französischen Befehle gingen an die Briten über. Und die Briten erhielten etwa 160 weitere von der französischen Bestellung für ihre Flugzeuge. Dabei handelte es sich hauptsächlich um Aufklärungsbomber.
Bei der Royal Air Force erhielten die Flugzeuge den großen Namen "Liberators", also "Liberators".
Um Flugzeuge für alle bereitzustellen, mussten amerikanische Industrielle ein ganzes Konglomerat gründen. Douglas und Ford kamen zu Consolidated und begannen, bei der Freigabe von Flugzeugteilen und -komponenten zu helfen. Und im Januar 1942 trat das nordamerikanische Unternehmen dem Triumvirat bei, das auch den kompletten Montagezyklus der B-24 in seinen Werken beherrschte. Im Allgemeinen ergaben sich dadurch sogar Schwierigkeiten, Flugzeugmodifikationen eindeutig zu identifizieren, insbesondere wo und von wem das Flugzeug hergestellt wurde.
Und die erste Serienversion der B-24 war der "Liberator", hergestellt für den Export. Es geschah im Herbst 1940, und im Dezember wurden die ersten sechs Flugzeuge von der britischen Royal Air Force übernommen.
Den ersten folgten die anderen, und so erhielt die B-24A fest eine Aufenthaltserlaubnis bei der Royal Air Force. Grundsätzlich wurden diese Flugzeuge als komplettes Set von U-Boot-Jägern hergestellt.
Die Bewaffnung bestand aus sechs 7, 69-mm-Maschinengewehren: eines in der Nase, zwei im Heck, eines am unteren Lukenpunkt und zwei in den Seitenluken. Die Offensivbewaffnung bestand aus einem Container mit 2-4 20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen, und im hinteren Bombenschacht wurden Wasserbomben installiert. Der vordere Bombenschacht war von einem Radar besetzt, dessen Antennen an den Flügeln und im Bug angebracht waren.
Im Sommer 1941 traten die ersten acht B-24As in die amerikanische Luftwaffe ein. Zwei Autos aus dieser Charge wurden im September 1941 von einer amerikanischen Delegation unter der Leitung von Harriman nach Moskau gebracht, um Lend-Lease-Fragen zu diskutieren.
Im August desselben Jahres übernahm das amerikanische Militär acht B-24A. Sie wurden als Transportflugzeuge eingesetzt.
In der Zwischenzeit begann Großbritannien mit Hochdruck an der Modernisierung des Flugzeugs. Das modifizierte Flugzeug erhielt den Namen "Liberator II".
Die Unterschiede bestanden darin, dass der Rumpf durch eine Einlage vor dem Cockpit um fast einen Meter, genauer gesagt um 0,9 m verlängert wurde. Das entstandene Volumen wurde nach und nach mit verschiedenen Bordgeräten gefüllt, sodass sich der Schritt als mehr als sinnvoll herausstellte. Das Interessanteste ist, dass es zunächst ein rein kosmetischer Schachzug war, der nichts beeinflusste. Aber später brachte es eine gewisse Menge an nutzbarem Raum.
Außerdem wurden zwei hydraulisch angetriebene Bolton-Paul-Geschütztürme an das Flugzeug geliefert. Jeder Turm trug vier 7,92-mm-Maschinengewehre. Zusätzlich zu diesen Maschinengewehren war das Flugzeug mit koaxialen 7, 92-mm-Maschinengewehren in den Bordinstallationen und einem einzigen in der unteren Lukeninstallation bewaffnet. Insgesamt 13 Maschinengewehre.
Die Geschütztürme haben sich als sehr nützliche Ausrüstung erwiesen, die die Arbeit von Schützen bei hohen Geschwindigkeiten erheblich erleichtert.
Außerdem wurden alle Kraftstofftanks und Kraftstoffleitungen abgedichtet.
Das erste Flugzeug dieser Modifikation wurde von Winston Churchill selbst übernommen, der die Liberator bis 1945 flog. Dann wechselte der Premierminister von der Avro-Firma nach York.
Mit Liberators II bewaffneten die Briten zwei Staffeln bei Bombardment und drei beim Coastal Command. Die Bomber wurden zunächst im Nahen Osten und dann in Burma im Kampfmodus eingesetzt.
Amerikanische B-24 absolvierten ihren ersten Kampfeinsatz am 16. Januar 1942. Zerbombte japanische Flugplätze auf den Inseln. Die Verluste waren allein auf die unzureichende Ausbildung der Besatzungen für den Seeflug zurückzuführen. Zwei B-24 verloren ihren Kurs, fielen hinter die Gruppe und verschwanden. Die Besatzung des einen fand sich eine Woche später auf der Insel auf, in deren Nähe sie sich auf die Gezwungene plumpste, die zweite leider nicht finden konnte.
Weitere 17 Flugzeuge erhielten Radargeräte und wurden an die Panama Canal Security Group geschickt, wo sie während des Krieges als Patrouillen-U-Boot-Abwehrflugzeuge dienten.
Der Liberator begann seinen Marsch durch die Fliegereinheiten. Das Flugzeug ist so wie es ist "eingetreten", da sich herausstellte, dass es sehr anständige Flugeigenschaften, Zuverlässigkeit und Bewaffnung hatte. Im Allgemeinen die Aussicht, problemlos zum Feind zu fliegen, drei Tonnen Bomben auf den Kopf zu werfen und sicher und gesund abzureisen - die Besatzungen konnten nicht anders. Immerhin konnte ein fünfundzwanzig Tonnen schwerer Bombenträger auf fast 500 km / h beschleunigt werden, was damals sehr beeindruckend war. Dass ein Bomber rechtzeitig entkommen kann, ist ungefähr das gleiche wie das "Aufholen" eines Jägers. Ewiger Wettbewerb.
Nun, wenn der Kämpfer aufholte, wurden Waffen eingesetzt. Und auch hier gab es viele wunderbare Dinge.
Parallel zur Entwicklung des V-24 (von Modifikation A bis D) begannen Experimente mit Waffen.
Bei der amerikanischen Version der B-24C wurde, fast wie bei den Briten, hinter dem Cockpit ein Rückenturm vom Martin Model 250CE-3 mit zwei Browning 12,7-mm-Maschinengewehren installiert. Munition 400 Schuss pro Lauf. Die britische Version des Turms wurde im hinteren Rumpf hinter der Tragfläche installiert.
Die Amerikaner bevorzugten die Feuerrate der britischen Vickers 7, 92 mm, die Reichweite und der Schaden der Browning 12, 7 mm. Zu schlagen - zuschlagen. Und die Praxis hat gezeigt, dass jeder Motor sehr leicht durch eine Kugel von einem Browning erstickt werden kann.
Übrigens mussten amerikanische Ingenieure analog zu einem Synchronisierer einen automatischen Unterbrecher erfinden, der einen Maschinengewehrschuss ausschloss, wenn sich das Heck des Flugzeugs im Turmfeuersektor befand.
Im Heckbereich wurde ein A-6-Turm von Consolidated mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren installiert. Munition 825 Schuss für zwei Läufe. Im Bug war ein Maschinengewehr installiert. Ein weiteres 12,7-mm-Maschinengewehr wurde beweglich unter dem Rumpf in Richtung Heckteil eingebaut. Nun, zwei Maschinengewehre in den Seitenfenstern.
Als Ergebnis 8 Maschinengewehre 12, 7 mm. Sehr, sehr selbstbewusst.
Dann fiel jemand ein, dass er etwas Geld sparen könnte. Und zwei Türme sollten ausreichen, um das Flugzeug zu verteidigen. Die ventralen und seitlichen Maschinengewehre wurden als unnötig entfernt.
Um die Aerodynamik des Flugzeugs zu verbessern, versuchten sie, einen versenkbaren Turm mit einer Fernbedienung der Firma Bendix zu installieren. Das Zielsystem erwies sich als sehr komplex und verwirrte die Schützen oft nur. Insgesamt wurden 287 Flugzeuge mit einer solchen Installation hergestellt, danach wurde sie aufgegeben.
Und zu dieser Zeit nahm der Krieg Fahrt auf und das Erscheinen von Flugzeugen mit reduzierter Bewaffnung wurde sehr gut aufgenommen. "Zer Gut!" - sagten die Deutschen: "Arigato!" riefen die Japaner. Und die Verlustkurve von Jägern im Jahr 1942 ging sehr steil nach oben.
Zuerst brachten sie das Maschinengewehr unter den Rumpf zurück. Die Jungs von den Focke-Wulfs liebten es, den wehrlosen Bauch des Befreiers aus der „Schaukel“zu attackieren …
Übrigens waren die gleichen "Fokker" gezwungen, die nach vorne gerichtete Bewaffnung zu verstärken. Der Frontalangriff auf die FW.190 erwies sich als sehr effektiv. Daher begannen sie im Bug, drei "Browning" gleichzeitig zu installieren. Man hatte einfach keine Zeit, die harte Stirn des 190er mit der richtigen Menge Blei zu stopfen und den Zwillings-"Stern" des Motors herauszuschneiden.
Und dann wurden die Maschinengewehre in den Seitenfenstern zurückgegeben. Zwar wurden die Geschütztürme verbessert, wenn keine Maschinengewehre erforderlich waren, konnten sie entfernt und die Fenster geschlossen werden.
1944 wurde das Maschinengewehr unter dem Rumpf durch einen Sperry-Turm mit koaxialen Maschinengewehren ersetzt. Eine ähnliche Installation wurde auf der B-17E installiert. Die Installation könnte sich um 360 Grad drehen und Maschinengewehre könnten im Bereich von 0 bis 90 Grad steigen.
In dieser Bewaffnungskonfiguration kämpfte die B-24 bis zum Ende des Krieges. 11 großkalibrige Maschinengewehre machten die B-24 in dieser Hinsicht zu einem der am besten geschützten Flugzeuge dieses Krieges.
Spätere Modifikationen (B-24H) wurden mit dem A-15 Bugturm von Emerson Electric ausgestattet. Dann erschien eine ähnliche Installation von Consolidated A-6A.
Das Flugzeug war eines der ersten in den USA, das einen normalen C-1-Autopiloten erhielt. Dies war sowohl bei Flügen zu Inseln im Pazifischen Ozean als auch über Europa sehr nützlich.
Bei der Modifikation des B-24J erschien ein Funk-Halbkompass / Richtungsempfänger der Koordinaten RC-103. Flugzeuge mit Empfänger sind auf dem Foto an der Hufeisenantenne oben am Rumpf vorne zu erkennen.
Gleichzeitig erschien am Flugzeug ein thermisches Anti-Icing-System. Das System leitete heiße Luft von den Triebwerken zu den Rändern der Tragflächen (Klappen und Querruder) und des Hecks. Dies hat sich als effizienter erwiesen als elektrisch beheizte Systeme wie in früheren Versionen.
Es wäre schön, Wärme in den Bugturm zu bringen, wo ständig Luftströmungen vorhanden waren, wodurch die Pfeile ehrlich gesagt gefroren. Aber bis zum Ende des Krieges konnte dieses Problem nicht gelöst werden.
Da alle Modifikationen und Änderungen vorgenommen wurden, war die B-24 ehrlich gesagt "fett" und schwerer. Wenn man bedenkt, dass die Motoren gleich geblieben sind, wurde eine Gewichtszunahme von 17 Tonnen für die "A" -Version auf 25 Tonnen für die "D" -Version und das maximale Startgewicht der "J" -Version (die gebräuchlichste) erreicht 32 Tonnen natürlich, all dies konnte sich nur auf die Flugeigenschaften auswirken.
Abstürze überladener Flugzeuge beim Start sind an der Tagesordnung. Aber wenn es nur ums Abheben ginge … Mit zunehmender Masse sanken die Höchst- und Reisegeschwindigkeit, Reichweite und Steigrate. Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug träger wurde, schlechter auf das Rudern reagierte und die Flugstabilität verschlechterte.
Die Flächenbelastung hat sich erhöht. Dies wurde von den Deutschen genutzt, die auf Grundlage der untersuchten abgeschossenen Liberators den Piloten Empfehlungen zum Beschuss der Flugzeuge aussprachen, was den Flug sowohl durch Schäden an der Flügelmechanisierung sehr problematisch machte als auch das Flugzeug einfach zum Absturz brachte aufgrund eines Kontrollfehlers.
Der ventrale Turm wirkte sich besonders negativ auf die Kontrolle aus. Das Management wurde in der Höhe so träge, dass von effektivem Manövrieren bei der Vermeidung von Jägerangriffen keine Rede war.
Es kam so weit, dass die Installation massiv aufgegeben wurde, und in den Modernisierungszentren in den Vereinigten Staaten wurden Kugelhalterungen von Flugzeugen entfernt, die für den Einsatz im Pazifischen Ozean bestimmt waren, und stattdessen ein Paar Maschinengewehre installiert, die feuerten, wie zuvor, durch eine Luke im Boden.
Auf dem europäischen Kriegsschauplatz wurde diese Installation im Sommer 1944 verabschiedet, als die Jäger Thunderbolt und Mustang in ausreichender Zahl auftauchten, was den Betrieb der Luftwaffenflugzeuge erheblich erschwerte.
In Europa wurde eine Reihe von B-24Js mit H2X-Radar für blinde Bombenangriffe ausgestattet. Das Radar wurde anstelle des demontierten Turms installiert. Die Erfahrung, mit Bomben ausschließlich auf der Grundlage von Radardaten zu arbeiten, erwies sich als nützlich, aber aufgrund der Tatsache, dass die Technik zu unvollkommen war, wurden die experimentellen Daten auf die Zukunft verschoben.
Im Allgemeinen ist die Anzahl der Modifikationen des B-24 für unterschiedliche Betriebsbedingungen einfach erstaunlich. Es gab Aufklärungsflugzeuge, in deren Bombenräumen 3 bis 6 Kameras installiert waren, es gab Führungsflugzeuge zur Führung von Flugzeuggruppen entlang der Route, es gab Tanker zum Transport von Treibstoff (C-109).
Die Tatsache, dass die B-24 ein U-Boot-, Patrouillen- und Transportangriffsflugzeug war, ist ziemlich anständig.
Trotz aller Vorzüge erwies sich die B-24 jedoch bei Kriegsende als sehr übergewichtig. Das Flugzeug bat offen um stärkere Motoren, den Einbau von Motoren mit 1400-1500 PS. könnte den Besatzungen das Leben erheblich erleichtern, aber leider. Der Krieg diktierte seine Bedingungen, und selbst die Amerikaner konnten dieses Problem nicht mit Ehre lösen.
Das Auto erwies sich vor allem gegen Ende des Krieges als sehr schwierig zu fahren. Das Abheben mit voller Bombenladung war ein Problem. Es war auch sehr schwierig, das Autowrack in der Luft zu lassen. Das Auto verhielt sich sehr instabil, und bei der geringsten Beschädigung der Tragflächen stürzte es ab.
Es stellte sich heraus, dass es ein interessanter Moment war: 1944-45 bevorzugten viele Piloten offen die schnellere und modernere B-24, die in jeder Hinsicht veraltet, aber zuverlässiger war.
Dass die B-24 nach dem Krieg massiv außer Dienst gestellt und zur Demontage geschickt wurde, zeugt übrigens nur davon, dass das Auto eindeutig nicht dem Moment entsprach. Die Geschichte anderer Maschinen zeigt, dass einzelne Modelle nach dem Krieg 15-20 Jahre lang gedient haben. Für die B-24 endete seine Karriere mit Kriegsende.
Nur fünf Flugzeuge haben bis heute überlebt.
Dies schmälert jedoch keineswegs den Beitrag zum Sieg über den Feind, den die B-24 während des gesamten Krieges geleistet hat. Es war ein sehr schwieriges Flugzeug, aber es war das Arbeitspferd der Langstreckenluftfahrt der USA, Großbritanniens und einer Reihe anderer Länder, das anderen Vertretern dieser Flugzeugklasse in nichts nachstand.
LTH B-24J
Spannweite, m: 33, 53
Länge, m: 19, 56
Höhe, m: 5, 49
Flügelfläche, m2: 97, 46
Gewicht (kg
- leeres Flugzeug: 17 236
- normaler Start: 25 401
- maximaler Start: 32 296
Motoren: 4 x Pratt Whitney R-1830-65 mit ТН General Electric B-22 х 1200 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h: 483
Reisegeschwindigkeit, km / h: 346
Praktische Reichweite, km: 2 736
Maximale Steiggeschwindigkeit, m / min: 312
Praktische Decke, m: 8 534
Besatzung, Leute: 10
Rüstung:
- 10-12 Maschinengewehre "Browning" 12, 7-mm in den Bug-, Ober-, Bauch- und Hecktürmen und in den Seitenfenstern.
- Die maximale Bombenlast in Bombenschächten beträgt 3.992 kg.
Im mittleren Teil des Flügels befanden sich Regale zum Aufhängen von zwei 1.814 kg Bomben.
Die maximale Bombenlast (zusammen mit externer Schlinge) im Kurzstreckenflug beträgt 5.806 kg (einschließlich externer Schlinge). Normale Bombenlast 2.268 kg.
