In der Tat, ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, der stärkste Bomber der Luftwaffe der Roten Armee, wie war es im Vergleich zu Analoga? Und war es überhaupt möglich, es zu vergleichen?
Aber um vergleichen zu können, muss man erst einmal die Geschichte des Flugzeugs wirklich durchgehen.
Die Geschichte begann Mitte der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts, als sich in den Köpfen von Kommandanten und Konstrukteuren das Bild der schweren Bomberfliegerei des zukünftigen Krieges formte.
Im Allgemeinen haben drei Länder Erfolge erzielt: die Vereinigten Staaten, Großbritannien und die UdSSR. Für die Vereinigten Staaten führte dies zur Schaffung der B-17 Flying Fortress, die Briten bekamen die Halifax und wir bekamen die TB-7.
Dann gab es Fortsetzungen in Bezug auf die Amerikaner und die Briten. Leider wurde unser TB-7 / Pe-8 in einer so bescheidenen Serie produziert, dass über einen Vergleich mit den Briten und Amerikanern gar nicht erst gesprochen werden muss. 97 Flugzeuge, darunter zwei Prototypen, sind sehr wenige. 12.731 "Fliegende Festung" ist die Nummer. 1 von 131.
Trotzdem wurde die ANT-42 in eine TB-7 umgewandelt und dann in Pe-8 umbenannt. Das ist übrigens unsere Geschichte, auf die man stolz sein kann und sollte.
Was ist der Punkt? Unterm Strich hat sich das Land, das von Anfang an nur die einfachsten Flugzeuge mit importierten Motoren bauen konnte, plötzlich auf so etwas wie den Bau eines schweren Bombers eingelassen.
Ja, einige Voraussetzungen und Entwicklungen von Sikorsky und Lebedew mögen geblieben sein, aber das ist so … "Ilya Muromets" und "Svyatogor" blieben in einer unvorstellbar fernen Vergangenheit, im Russischen Reich, und andere Menschen begannen den Weg zur Schaffung der Luftfahrt des neuen Landes und unter anderen Umständen.
Die einzige Gemeinsamkeit mit RI war das Fehlen von Flugzeugtriebwerken. Dieses Problem hörte erst mit dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges auf.
Unter diesen Bedingungen auf den "Strategen" von damals zu schwingen… Es war ziemlich riskant. Darüber hinaus sahen unsere schweren Bomber, bevor überhaupt mit dem ANT-42-Prototyp begonnen wurde, aus wie … wie TB-1 und TB-3.
Wenn Sie sich diese Flugzeuge ansehen und sie neben die TB-7 platzieren, sind Fortschritte … nein, Fortschritte sind offensichtlich. Dies sind definitiv Flugzeuge verschiedener Generationen. In der Nähe hätte die RD, alias ANT-25, stehen können, aus der nach erfolgreichen Flügen nach Amerika auch die Besatzungen von Chkalov und Gromov einen sehr weitreichenden Bomber bauen wollten. Aber es ist nicht passiert, also ist unser TB-7 das einzige seiner Art.
Natürlich wurde die TB-7 gestern gebraucht, denn die Arbeiten wurden wie immer in zügigem Tempo unter väterlichem Drängen der Luftwaffenführung durchgeführt. 1937 liefen noch Tests, und die Generäle der Air Force forderten die Produktion von fünf Fahrzeugen bis zum 1. Mai 1938. Wie immer zum "nächsten Jubiläum" …
Gott sei Dank hat es nicht geklappt. Und die Arbeiten mit einer Reihe von Verbesserungen und Verbesserungen wurden erst 1939 abgeschlossen.
Die TB-7 sollte im Werk Nr. 124 in Kasan produziert werden. Dies war selbstverständlich, da die Anlage unter der Schirmherrschaft von Tupolev stand und mit der neuesten Technologie ausgestattet war. Amerikanisch. Eine große Anzahl von Werkzeugmaschinen und Geräten wurden nach Wahl von Tupolev selbst während seines Besuchs aus den Vereinigten Staaten gekauft.
Es gab auch Probleme. Das Hauptproblem, würde ich sagen, waren nicht die fehlenden Maschinen und Geräte, es gab Ordnung damit, sie haben nicht an der Währung gespart. Das Hauptproblem war der Personalmangel. Natürlich kann man der Repression zunicken, aber meiner Meinung nach führten die Säuberungen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre viele Spezialisten ins Leere.
Die Tatsache, dass Tupolev, Petlyakov und andere das Flugzeug entwickelt haben, ist wirklich die halbe Miete. Das Flugzeug musste gebaut werden, und für eine solche Maschine war es nicht einfach.
Ein markantes Beispiel: Die TB-7 war bekanntlich ein viermotoriges Flugzeug. Aber es gab einen fünften Motor, der den Zentrifugalkompressor ACN-2 antrieb und alle 4 Motoren in großer Höhe mit Luft versorgte. Es war ein echtes Highlight des Flugzeugs, der ACN-2 ermöglichte es dem Flugzeug, auf eine solche Höhe zu steigen, in der es überhaupt keine Angst vor Flugabwehrartillerie hatte. Und ein Kämpfer dieser Zeit auf eine Höhe von 10.000 Metern zu steigen, war keine leichte Aufgabe.
Als die Montage der ersten Flugzeugserie bereits begonnen hatte, war plötzlich klar, dass es niemanden gab, den ATSN-2 zu bauen. Es stellte sich eine ziemlich seltsame Situation heraus: Das Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie ernannte einfach keinen Hersteller für den ATSN-2. Als Ergebnis wurden 6 Kopien des ACN-2 in den Einrichtungen des CIAM (Central Institute of Aviation Motors, benannt nach Baranov) gebaut, woraufhin sich das Institut kategorisch weigerte, den Kompressor weiter zu bauen.
Und das Fehlen eines Kompressors machte das Höhenmonster TB-7 zu einem ziemlich gewöhnlichen Bomber mit einer praktischen Obergrenze von 7-8 Tausend Metern. Das heißt, sehr mittelmäßige Indikatoren.
Inzwischen waren die große Höhe und die hohe Fluggeschwindigkeit in dieser Höhe die „Chips“der TB-7, von denen der Einsatz des Flugzeugs ausging.
Um das Ganze abzurunden, ist dies bereits ein Klassiker des Genres, es begannen Probleme mit der Versorgung der Hauptmotoren AM-34FRN aus dem Motorenwerk Nr. 24.
Und in der zweiten Hälfte des Jahres 1939 begann erwartungsgemäß der Personalsprung aus verschiedenen Gründen. Tatsache ist aber, dass die Direktoren im Werk Nr. 124 systematisch und regelmäßig gewechselt haben, so dass es in der Zeit von 1936 bis 1941 4 (vier) Generäle gab.
Wie das Werk unter solchen Bedingungen überhaupt die ersten beiden Autos produzieren konnte - nun ja, für die damalige Zeit eine gängige Arbeitsleistung. Dies waren Maschinen eines kompletten Satzes mit einem ACN-2. Es gab Fahrzeugbausätze für zwei weitere Flugzeuge, und dann … Und dann gab es noch nicht einmal AM-34FRN-Triebwerke.
Das Interessanteste ist, dass die Air Force TB-7 sehr wollte. Und 1940 wollte die Luftwaffe in anständigen Mengen 250 Flugzeuge erhalten. Das Werk nannte die tatsächliche Zahl von 150, mit den bekannten „Wenn“-Klauseln in Bezug auf Motoren und ACN.
Aber die Luftwaffe wollte mit der TB-7 bewaffnet werden, es ist absolut unmöglich zu sagen, dass der Bomber "erzielt" wurde, alles, was eher passiert, aus der Unprofessionalität der Planer im Volkskommissariat. Man konnte alles verlangen, aber wenn es keine Motoren und keinen Kompressor für das Flugzeug gäbe, entpuppte sich selbst die von Werksdirektor Joseph Nezval genannte Zahl bei 150 Flugzeugen als … zu optimistisch.
Was heute passiert ist, wird als „fehlgeschlagen“bezeichnet. Anfang 1940 war die Situation einfach schrecklich: In zwei Jahren produzierte das Werk Nr. 124 6 (SECHS !!!) Autos und die gleiche Anzahl befand sich in unterschiedlichem Montagegrad. Keine Motoren, weil Motoren … Sie bekommen die Idee.
Ja, und von den sechs produzierten Flugzeugen waren zwei nicht mit einem Paar AM-34FRN + ACN-2, sondern mit AM-35-Triebwerken ausgestattet, das heißt, was oben gesagt wurde.
Zu sagen, dass alles zu jedem passte - nein. Die Luftwaffe forderte beharrlich Flugzeuge, das Werk verlangte Motoren, ein Brief der Testpiloten Markov und Stefanovsky an Woroschilow selbst im Dezember 1939 ist in die Geschichte eingegangen.
Das Ergebnis … Das Ergebnis war mehr als seltsam. Anfang 1940 erhielt das Werk Nr. 124 von der NKAP den Auftrag, die gesamte Ausrüstung für die Herstellung von Flugzeugzelleneinheiten zu demontieren, einschließlich der Demontage von Montagehölzern. Es ist wie der letzte Punkt.
Um die stillgelegte riesige Anlage irgendwie zu laden, gibt die NKAP außerdem den Auftrag, mit dem Bau der PS-84, der sowjetischen Version der Douglas DS-3, zu beginnen. Einerseits kam die Erfahrung später beim Kopieren der Tu-4, die eine B-29 war, zum Tragen, andererseits war der schwere Bomber weg.
Die Briefe und Appelle haben jedoch ihren Zweck erfüllt, und sie erreichten irgendwie Stalin selbst.
Und es begann…
Seltsam, aber aus irgendeinem Grund gab es keine Schießereien oder Landungen. Sehr zum Leidwesen einer gewissen Schreibkaste.
Der Täter war Mikhail Kaganovich, der Chef des NKAP, der ältere Bruder von Lazar Kaganovich. Im Frühjahr 1940 wurde Alexei Shakhurin zum Volkskommissar der Luftfahrtindustrie ernannt, und Kaganowitsch wurde zur Sühne für seine Sünden auf den Posten des … Direktors des Werks Nummer 124 geschickt!
Kaganovich wurde nicht nur mit der Rückgabe der TB-7-Baugruppe beauftragt, er war auch verpflichtet, die Möglichkeit zu prüfen, die TB-7 mit anderen Triebwerkstypen zu produzieren, da es keinen AM-34FRN gab, insbesondere mit dem M-30-Flugdiesel Motor.
Das M-30-Triebwerk war seinerzeit der größte Flugzeugdieselmotor der Welt in seiner Klasse. Anfang 1940 bestand die M-30 staatliche Prüfungen und wurde im Werk Nr. 82 in eine Kleinserie eingeführt, aber bald nach einer Reihe von Problemen wurde sie aus der Serie genommen.
Nach einem Wechsel in der Führung des NKAP wurde die Arbeit jedoch unter der Leitung des stellvertretenden Volkskommissars Alexander Yakovlev wieder aufgenommen und die Produktion unter der neuen Bezeichnung M-40 wieder aufgenommen.
Der Betrieb der M-40 allein auf der TB-7 zeigte jedoch, dass die M-40 in großen Höhen (über 5.000 Meter) bei unzureichender manueller Einstellung der Qualität des Kraftstoffgemisches manchmal zum Stillstand kam. Und ein Neustart des Dieselmotors im Flug durch die Besatzung war nicht immer möglich. Trotz der eindeutigen Erfolge haben sich Flugdieselmotoren in der weltweiten Flugzeugindustrie nicht durchgesetzt. Die UdSSR wurde keine Ausnahme.
Heute kann man viel über die Gründe sprechen, warum dies geschah. Ja, wir hatten nicht die Technologie- und Produktionskultur auf höchstem Niveau, daher mussten wir uns von der Umsetzung der Idee verabschieden, einen Dieselmotor in der Luftfahrt einzusetzen.
Kaganovich begann in der Rolle des Direktors des Werks mit der Produktion von AM-35-Motoren anstelle von AM-34FRN und arbeitete gleichzeitig an der Installation der Diesel M-30 und M-40.
Georgy Baidukov selbst wurde eingeladen, TB-7 mit M-40-Triebwerken zu testen. Dies unterstreicht nur das Interesse der Air Force an der TB-7.
Staatliche Tests in vollem Umfang aller Probleme der neuen Motoren haben nicht ergeben, zumindest spiegelt sich dies nicht in Baidukovs Berichten wider. Während der Militäroperation gab es viele unangenehme Überraschungen, aber ich glaube nicht, dass Georgi Filippowitsch Baidukow etwas verheimlichte. Er war ein Vogel des falschen Fluges.
Vielleicht waren die ersten M-40-Dieselmotoren so montiert, dass sie nicht mähten, aber die folgenden waren nicht sehr gut. Die Tatsache, dass das "Diesel"-Flugzeug TB-7 auch theoretisch die Anforderungen der KO-Resolution vom 05.05.1940 erfüllte, war in der Praxis erforderlich, die gesamte Propellergruppe des Flugzeugs zu verfeinern.
Obwohl es gut möglich war, dass Kaganowitsch und das von ihm geleitete Werk es eilig hatten, der sowjetischen Luftwaffe ein gutes Flugzeug zu geben. Dann sprachen sie auf allen Ebenen über den Krieg, und jemand, der und der Bruder von Lazar Kaganovich selbst wussten es auch.
Aber es gibt hier einen unangenehmen Moment. Ja, die Praktik schöner Berichte gab es schon damals in all ihrer Pracht und Schädlichkeit. Tests und insbesondere die Feinabstimmung von Flugzeugen mit M-40- und M-40F-Triebwerken zogen sich hin. Die Fabrik Nr. 124 hatte im Prinzip nichts damit zu tun, das Problem war die mangelnde Kenntnis der Motoren selbst, aber die Werksleitung wusste, dass die M-40 nicht ideal waren. 1941 baute das Werk jedoch weiterhin "Diesel" TB-7 und übergab sie an die Luftwaffe.
Als es an der Zeit war zu kämpfen, kamen viele traurige Momente ans Licht.
Daraufhin erschoss sich Michail Kaganovich am 1. Juli 1941 in seinem Büro. Ohne darauf zu warten, dass die Partei und das Volk ihn nach seinen offensichtlichen Mängeln als Volkskommissar und Volksdirektor fragen.
Und in der Air Force gab es TB-7 mit M-30 und M-40 Diesel und konventionelle AM-34FRN und AM-35 Triebwerke mit ACN-2. Alle gingen zum 14. TBAP der 18. HÖLLE.
Am 22. Juni 1941 begann der Krieg. Zum Zeitpunkt des Starts hatten die Besatzungen der schweren Bomber ihre Ausbildung abgeschlossen und waren bereit, mit der Umsetzung der Kampftrainingspläne zu beginnen.
Auf dem Flugplatz in Boryspil, der in den ersten Kriegstagen von deutschen Flugzeugen überfallen wurde, wurden zwei Flugzeuge zerstört und mehrere beschädigt. Die Reste von 14 TBAPs wurden nach Kasan verlegt, wo die Bildung eines neuen Regiments auf TB-7-Flugzeugen begann.
Am 29. Juni 1941 begann die Bildung einer Langstreckenflugabteilung, bestehend aus 412 TBAPs auf TB-7 und 420 TBAPs auf Er-2.
Um die 412 TBAP zu vervollständigen, stürmte ihr Kommandant, Oberst Lebedew, durch die ganze Ukraine und sammelte Flugzeuge. In Poltawa wurden 8 Autos gefunden, 6 weitere wurden auf Flugplätzen in der Nähe von Kiew und Charkow montiert. Überhaupt hätte es bei dieser Organisation und den Wirren der ersten Kriegsmonate schlimmer kommen können. Darüber hinaus nahm Lebedew das Flugzeug vom Air Force Research Institute und dem Air Force Research Institute ab, mehrere Flugzeuge befanden sich in Kasan in der Montagephase.
Im Allgemeinen war das Regiment sehr bunt gemischt. Aber die Zusammensetzung wurde unter den Piloten der Polarfliegerei und der Zivilflotte mit einem riesigen Überfall unter schwierigen Bedingungen ausgewählt.
Die Nummerierung der Regimenter änderte sich bald. Das Regiment auf TB-7 wurde 432 APDD.
Anfang August waren der Transport und die Ausbildung der Flugzeugbesatzungen abgeschlossen, und tatsächlich begannen die Kampfarbeiten der TB-7. Das erste Kampfziel war leider Berlin. Der erste Überfall auf Berlin fand am 10. August 1941 statt und endete völlig fehlgeschlagen.
Von den 10 nach Berlin abfahrenden Fahrzeugen (7 - TB-7 und 3 - Er-2) erreichten nur sechs das Ziel und wurden bombardiert. Nur zwei Autos kehrten nach Puschkin zurück. 6 Flugzeuge machten Notlandungen aufgrund des Ausfalls von M-40-Triebwerken oder Schäden durch Flak-Artillerie. Einer wurde von seinem Jäger abgeschossen, das Schicksal eines Flugzeugs ist noch unbekannt.
Nach dieser Abreise wurde der Divisionskommandeur, Held der Sowjetunion, Mikhail Vodopyanov, seines Amtes als Divisionskommandeur enthoben, und an seiner Stelle wurde Oberst Golovanov ernannt. Brigadekommandeur Wodopjanow setzte nach seiner Entlassung seinen Dienst als einfacher Besatzungskommandant der TB-7 fort.
Die im Dienst verbliebenen TB-7 wurden schließlich 746 BAP abgebaut. Nach dem Verlust von Tallinn und den Stützpunkten auf den Ostseeinseln wurden die Überfälle auf Berlin eingestellt. ADD-Flugzeuge flogen weiterhin auf Kampfeinsätzen auf Langstrecken- und Kurzstreckenziele. Und als sich der Feind Moskau und Leningrad näherte, wurden schwere Bomber zum Flugplatz der Stadt Kovrov in der Region Wladimir gebracht, von dem aus TB-7 im Herbst-Winter 1941-1942 zu Kampfeinsätzen flog.
Eine interessante Nuance: Auf der TB-7 waren aus naheliegenden Gründen keine Dieselmotoren mehr verbaut, die Flugzeuge mit der M-40 waren aber noch im Einsatz. Aber niemand hatte es eilig, die M-40 abzuschreiben oder in die AM-35 umzuwandeln, denn die "Diesel"-Flugzeuge hatten eine größere Reichweite als die "Benzin"-Flugzeuge und waren nur für die Arbeit auf sehr entfernten Strecken reserviert Ziele.
Neben der Arbeit an Langstreckenzielen trafen TB-7s auch Ziele im deutsch besetzten sowjetischen Gebiet. Die Taktik war wie folgt: Die Angriffe wurden von einzelnen Besatzungen durchgeführt, wobei die Höheneigenschaften der TB-7 verwendet wurden. Dadurch war es möglich, sich dem Ziel in großer Höhe unbemerkt zu nähern und gewichtige Schläge gegen Ziele auszuführen.
TB-7 könnte bis zu 30 FAB-100 aufnehmen, also als 5 Pe-2-Bomber. Die einzige Frage war genau.
Die Flüge wurden hauptsächlich nachts durchgeführt, aber in kritischen Momenten, wie dem Herbstangriff auf Moskau, wurden TB-7s zu Kampfeinsätzen für taktische Ziele und tagsüber geschickt. Natürlich sind die beiden TB-7, angeführt von Wodopjanow, die auf die mechanisierten Einheiten der Wehrmacht angriffen, nicht mit 1047 britischen und amerikanischen Bombern über Köln oder 1520 über Hamburg zu vergleichen.
Im Februar 1942 starb VM Petlyakov bei einem Flugzeugabsturz. Nach seinem Tod beschließt die Regierung, den TB-7-Flugzeugen die Bezeichnung Pe-8 gemäß dem neuen Bezeichnungssystem zuzuweisen.
Die Kampfarbeit von Formationen von Langstreckenbombern, einschließlich Besatzungen auf TB-7, im Herbst-Winter 1941-1942 zeigte die Wirksamkeit und (vor allem) die Notwendigkeit der Langstreckenfliegerei.
Am 5. März 1942 wurde durch eine Entscheidung des State Defense Committee beschlossen, einen separaten Zweig des Militärs zu schaffen - Long-Range Aviation (ADD). Von nun an wurden Langstreckenbomber von der Luftwaffe der Roten Armee abgelöst und dem Hauptquartier des Oberbefehlshabers direkt unterstellt.
Im Frühjahr 1942, zur Zeit der Bildung der ADD, war die Rolle der Pe-8 in diesem neuen Truppenteil noch äußerst unbemerkt. Alle zu diesem Zeitpunkt im Einsatz befindlichen Pe-8 wurden im 746. BAP als Teil der 45. Aviation Division der ADD zusammengefasst. Das Regiment hatte 11 Pe-8, von denen nur 8 einsatzbereit waren.
Aber auch mit dieser Zahl versuchten die Pe-8-Piloten einen machbaren Beitrag zum Sieg zu leisten.
Bemerkenswert ist die Entwicklung der damals größten sowjetischen Bombe, der FAB-5000, speziell für die Pe-8.
FAB-5000 wog 5080 kg, hatte einen Durchmesser von 1000 mm und eine Länge, die der Länge des Pe-8-Bombenschachts entsprach. Die Explosion einer solchen Bombe am Boden bildete einen Trichter mit einem Durchmesser von 18-24 m und einer Tiefe von 6-9 m. Eine große Eisenbahnbrücke könnte durch eine solche Bombe zerstört werden, auch wenn die Bombe 10-15 m entfernt explodierte.
Zuvor war die FAB-2000-Bombe die größte Bombe, die die Pe-8 gezündet hat.
Die Bombe befand sich entlang ihrer Länge im Pe-8-Fach, ihr Meter Durchmesser führte jedoch dazu, dass sie deutlich über die Rumpfkonturen hinausragte und ein vollständiges Schließen der Bombenschachttüren nicht zuließ.
Übrigens, 15 Jahre später ist es das Tupolev Design Bureau unter der Leitung von IF Nezval, das den FAB-5000 in den Pe-8 "gestopft" hat, den Auftrag erhalten, die thermonukleare Bombe "202" mit einer Kapazität zu platzieren von 100 Megatonnen im Bombenschacht Tu-95.
Am 29. April 1943 wurde eine FAB-5000-Bombe von der Pe-8 auf Königsberg abgeworfen. Dann gab es eine erfolgreiche Bombardierung der Konzentration deutscher Truppen in der Gegend von Mogilev, am 4. markanten Bereich.
Übrigens, nach dem Fall des FAB-5000 in Helsinki im Jahr 1944 haben die Finnen nicht ernsthaft darüber nachgedacht, was sie als nächstes erwarten könnte?
Insgesamt wurden bis zum Frühjahr 1944 13 FAB-5000 auf deutsche Truppen abgeworfen.
Erwähnenswert sind die friedlichen Flüge der Pe-8, deren Vorteile nicht geringer waren als die des Kampfes, und vielleicht sogar noch mehr.
Es war die Pe-8, die von den Besatzungen der Fährpiloten nach England getragen wurde, die Flugzeuge in die UdSSR überführten. Und sie fuhren sie erfolgreich.
Wir haben bereits über diesen verrückten Flug geschrieben, als Molotow im Mai 1942 mit einem Pe-8-Flugzeug in die Vereinigten Staaten flog.
Der Kommandant des Schiffes war Pusep, der ehemalige Co-Pilot von Vodopyanova, Co-Pilot - Obuchow, Navigator - Romanov, Ingenieur - Zolotarev. Das Flugzeug passierte die Frontlinie über dem besetzten Europa und landete auf einem der Flugplätze in Nordschottland. Von Schottland flog die Pe-8 nach Reykjavik in Island, dann über Neufundland nach Washington, wo sie sicher landete.
Molotow flog denselben Weg zurück.
Für den erfolgreichen Abschluss des Sonderflugs wurden sowohl Piloten als auch Navigatoren der Titel Held der Sowjetunion verliehen, und der Rest der Besatzung erhielt militärische Orden.
Dieser Flug hat die Stimmung sowohl im Tupolev Design Bureau als auch in der Fabrik # 124 sehr gehoben. Es war eine wirklich überzeugende Demonstration der Fähigkeiten sowohl der Pe-8- als auch der neuen AM-35A-Triebwerke.
1944 war das letzte Jahr des Kampfeinsatzes der Pe-8.
Der Hauptgrund war nicht einmal die Überalterung von Maschinen und die körperliche Ermüdung der Ausrüstung. Die Rote Armee näherte sich natürlich den Grenzen des Dritten Reiches, die ADD wurde nach den vorrückenden Truppen verlegt, daher konnten die Flugzeuge für Bombenangriffe weiter in den deutschen Raum eindringen.
Doch dann müssten sich die Piloten der stärksten deutschen Luftverteidigung stellen, ausgestattet mit bodengestützten Radargeräten und Nachtjägern mit Radar. Plus Flugabwehrbatterien mit Führung auf den gleichen Radargeräten.
Angesichts der geringen Anzahl von Pe-8, die in den Reihen verbleiben, kam das Kommando zu dem Schluss, dass Piloten mit solcher Erfahrung geschützt werden sollten und die Aufgaben, die die Pe-8-Besatzungen lösten, durchaus von Piloten gewöhnlicher Bomber ausgeführt werden konnten Regimenter, die tagsüber fliegen. Tagsüber lag die Überlegenheit am Himmel bereits hinter der sowjetischen Luftfahrt.
Die militärische Karriere der Pe-8 endete 1946, bald wurden sie in den Regimentern durch die Tu-4 abgelöst. Und der größte Teil des Pe-8 wurde abgeschrieben und entsorgt.
Nach dem Krieg wurden einige der überlebenden Maschinen in der Polarfliegerei und als fliegende Labors zum Testen neuer Triebwerke und fortschrittlicher Flugzeug- und Raketensysteme verwendet.
LTH Pe-8
Spannweite, m: 39, 10
Länge, m: 23, 59
Höhe, m: 6, 20
Flügelfläche, m2: 188, 68
Gewicht (kg
- leeres Flugzeug: 19 986
- normaler Start: 27 000
- maximaler Start: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h
- in Bodennähe: 347
- in Höhe: 443
Praktische Reichweite, km: 3600
Steiggeschwindigkeit, m / min: 352
Praktische Decke, m: 9 300
Besatzung, Leute: 11
Rüstung:
- zwei 20-mm-ShVAK-Kanonen, - zwei 12, 7-mm-Maschinengewehre UBT, - zwei 7, 62-mm-Maschinengewehre ShKAS, - Bombenlast: normalerweise 2000 kg, maximal - 4000 kg Bomben.
Lohnt es sich, den Pe-8 mit seinen importierten Pendants zu vergleichen? Wir werden vergleichen. Zur richtigen Zeit in OBM. Natürlich würde man, wie gesagt, den Bau eines solchen Flugzeugs heute mit einem Nuklearkreuzer oder Flugzeugträger gleichsetzen.
Dass wir ein solches Flugzeug entwickeln konnten, das den Amerikanern und Briten nicht hinterherhinkt, ist schon eine Leistung für sich. Die Tatsache, dass diese Flugzeuge den gesamten Krieg durchmachten, deutet darauf hin, dass die Leistung nicht umsonst war.
Die Tatsache, dass wir nicht in der Lage waren, Pe-8 Tausend zu bauen, wie die Briten und Amerikaner … Nun, im Gegensatz zu ihnen mussten wir etwas bauen. Wir brauchten Panzer, Kanonen, Lastwagen, Jäger, Gewehre und Maschinengewehre.
Natürlich ist es nicht so schwierig, Tausende von Kilometern von der Frontlinie entfernt einen Haufen schwerer Bomber zu bauen. Und wir hätten gebaut, da bin ich mir sicher.
Ja, die Tu-4, die direkt nach dem Krieg in Dienst gestellt wurde, ist nichts anderes als die B-29, die einfach kopiert wurde. Aber wir sind noch weiter gegangen und fahren immer noch ausschließlich mit unseren Entwicklungen fort. Von den Ilya Muromets über die Pe-8 bis hin zur Tu-160 ist diese Entwicklung der Langstreckenflieger also ganz normal.
