Am 22. Dezember fällt das Datum des Beginns der Flugtests eines anderen berühmten sowjetischen Flugzeugs, genauer gesagt seines Vorgängers. An diesem Tag im Jahr 1939 hob zum ersten Mal der zweimotorige Höhenjäger VI-100 ab, auch bekannt als "Weaving", hergestellt nach dem Projekt der Special Technical Department (abgekürzt - STO, daher das digitale Verzeichnis der Maschine) des NKWD, in der die Häftlinge "Volksfeinde" unter der Führung des "Saboteurs und des Saboteurs "V. М. Petljakowa. Um die Höhe zu gewährleisten und die Arbeitshöhe auf bis zu 12 Kilometer zu erhöhen, wurde das Auto mit Druckkabinen und Turboladern ausgestattet.
Der Prototyp des VI-100-Jägers. Streng nach der "Tupolev-Theorie" - ein schönes Auto.
Im Frühjahr 1940 änderten sich die Ansichten der sowjetischen Führung über einen zukünftigen Krieg. Die Behörden entschieden, dass darauf kein Langstrecken-Abfangjäger in großer Höhe benötigt würde, sondern ein Hochgeschwindigkeits-Tauchbomber in großen Mengen. Petlyakov erhielt den Befehl, das Auto dringend neu zu machen, und sie brauchten nur eineinhalb Monate, um zu arbeiten. Um die Konstruktion zu vereinfachen und zu reduzieren, wurde der Verzicht auf Turbolader und Druckkabinen gefordert, weshalb die Decke des Wagens von 12.200 auf 8.700 Meter sank, für einen Sturzkampfbomber jedoch als ausreichend angesehen wurde. In der UdSSR gab es jedoch noch keine zuverlässigen und störungsfreien Turbolader.
Im Juni 1940 wurde das Flugzeug unter dem neuen Index PB-100, das später durch das Pe-2 ersetzt wurde, in Dienst gestellt und im Moskauer Flugzeugwerk Nr. 22 in Massenproduktion gebracht. Es wurde während des gesamten Krieges zuerst in Moskau und dann in Kasan hergestellt und wurde trotz einer Reihe schwerwiegender Mängel, die seine Wirksamkeit verringerten, zum massivsten sowjetischen Bomber. Meiner Meinung nach stellte sich die Wette auf diese Maschine als einer der größten Fehler des Kommandos der Roten Armee im Bereich der Luftfahrtentwicklung heraus, und dieser Fehler wurde nie korrigiert.
Pe-2 war in jeder Hinsicht, abgesehen von einem kleinen Vorteil bei der Höchstgeschwindigkeit, dem Archangelsk Ar-2-Bomber unterlegen. Aber gerade dieser kleine Vorteil wurde zum entscheidenden Argument für die Petlyakovskaya-Maschine, trotz kürzerer Flugreichweite, niedrigerer Decke, geringerer Bombenlast und viel höherem Steuerungsaufwand im Vergleich zur Ar-2. Manchmal hat man den Eindruck, dass die damaligen sowjetischen "Führer" in Bezug auf die Luftfahrt (und nicht nur die Luftfahrt) einen gewissen "Hochgeschwindigkeitsfetischismus" hatten. Man glaubte, dass ein schnelleres Auto auf jeden Fall besser sei als ein langsameres, egal zu welchem Preis dieser Vorteil erkauft wurde.
Die "Hundert" und die Pe-2 hatten eine höhere Geschwindigkeit als die Ar-2, die Geschwindigkeit wurde durch die Verwendung eines speziellen laminierten Flügelprofils sichergestellt, das weniger Luftwiderstand hatte, aber gleichzeitig eine schlechtere aerodynamische Qualität aufwies niedrige Geschwindigkeiten, die das Flugzeug bei Start und Landung sehr gefährlich machten. Vor allem, wenn der Pilot im Cockpit nicht über dem Durchschnitt stand. Beim Anflug kämpften oft "Bauern" und nur die erfahrensten Piloten durften mit einer maximalen Bombenlast von einer Tonne starten. Der Rest brauchte nur 500-600 kg, was für einen zweimotorigen Bomber ein lächerlich niedriger Wert war. Gleichzeitig hatte die Ar-2 eine Standardbombenlast von anderthalb Tonnen.
Pe-2 erreichte bei Tests eine Geschwindigkeit von 540 km / h, Ar-2 - 512 km / h. Dieser Unterschied sieht in den Leistungsmerkmalstabellen gut aus, in der Praxis spielte er jedoch keine Rolle, da die Höchstgeschwindigkeit des massivsten deutschen Jagdflugzeugs zu Kriegsbeginn, der Bf 109F, 620 km / h erreichte, und die der 1942 erschienenen Bf 109G - 640 km/hSomit überholten beide problemlos sowohl den „Bogen“als auch den „Bauern“.
Noch weniger vorteilhaft sieht die Pe-2 vor dem Hintergrund des etwas später auftauchenden Tupolev-Frontbombers Tu-2 aus, an den der "Bauer" in fast allen Parametern grundsätzlich verlor, weshalb er aus der Produktion genommen wurde und Dienst unmittelbar nach Kriegsende, und Tu-2 wurde weiter produziert und blieb weitere fünf Jahre im Dienst. Während des Krieges wurden jedoch mehr als 11.000 Bauern gestempelt und die Tu-2 - nur 800. Und das ist im Allgemeinen überhaupt nicht glücklich.
Pe-2 Modell 1941 auf Skifahrgestell.
Pe-2 Modell 1942 (Pe-2FT) in Winter- und Sommertarnung.
