Eigentlich ist es hier. Der erfolgreichste Winkel und das logische Ergebnis. Dennoch ist die Geschichte dieses Flugzeugs mehr als interessant.
Die Hauptfrage, die ich zu beantworten versuche, lautet: Warum wurde die Fokker an der Ostfront sozusagen mit Coolness behandelt, während sie an der Westfront eine wahre Vogelscheuche für Piloten aller Niveaus war?
Aber zuerst ein wenig Geschichte.
Generell sollte die FW-190 nicht "Fokker" heißen. Mit der echten Firma Anton Fokker hatte das Flugzeug nichts zu tun. Wahrscheinlich spielten auch ein gewisser Konsonanz und historisches Gedächtnis eine Rolle, da Fokker-Flugzeuge in der Roten Armee zunächst sehr aktiv eingesetzt wurden. Die Fokker D. VII wurde angeschafft und die Fokker D. XI sogar in Lizenz im Werk Aviarabotnik gebaut.
Focke-Wulf ist namentlich. Und nicht die Schöpfer des Flugzeugs, sondern die Schöpfer des Unternehmens. Als das Flugzeug ins große Leben trat, waren die Gründerväter des Unternehmens, Professor Heinrich Focke und Georg Wulf, nicht nur nicht an der Geschäftsführung beteiligt, sie hatten auch nichts mit der Entwicklung der 190er zu tun.
G. Focke beschäftigte sich ausschließlich mit den Prototypen von Hubschraubern, und G. Wolfe starb während der Erprobung des Flugzeugs im September 1927.
So wurde der FW-190 vom eigentlichen technischen Leiter der Firma Focke-Wulf, Kurt Tank, entwickelt.
Es kann nicht gesagt werden, dass es ein einmaliges Glück des Panzers war. Seine Entwicklungen waren die FW-200, eines der besten Mehrzweckflugzeuge dieser Zeit, dessen Piloten viel Blut von britischen und amerikanischen U-Booten tranken, und der in allen Dialekten der russischen Sprache verfluchte "Rahmen", also die FW -189 ist wahrscheinlich der beste Scout und Spotter des Zweiten Weltkriegs.
Also schuf Kurt Tank die FW-190. Was kannst du über ihn sagen?
Wahrscheinlich nicht das, was Jakowlew in seinem "Zweck des Lebens" geschrieben hat. Wenn wir alles hinter den Kulissen von Yakovlevsky lassen, dann sind zwei Dinge erwähnenswert: Der Panzer wusste, wie man Flugzeuge baute und wusste, wie man sie fliegt. Das ist wichtig. Und zweitens: Der Panzer war ein ausgezeichneter Kämpfer der Undercover-Front, sonst wird der 190er nie den Himmel sehen, wie viele Entwicklungen nicht sahen, nachdem er den Kampf mit der Bf-109 verloren hatte.
In unserer Geschichte war es normalerweise üblich, dass die Autoren von Memoiren und Memoiren darüber sprachen, wie "so lala" das Auto war. Sagen wir, sie haben den 190er gnadenlos geschlagen, als er 1943 an der Front auftauchte.
Ich sage Folgendes: Diese Einschätzung ist nicht sehr wahr, und ich werde versuchen, sie zu beweisen.
Aber ich werde es im Voraus betonen: Wir sprechen über den FW-190-Jäger. Es geht um den Kämpfer und um nichts anderes.
Ich werde Tank nicht für Lob loben, er hat wirklich ein sehr herausragendes Kampffahrzeug entworfen. Außerdem entwarf er es genau dann, als die ganze Welt es eilig hatte, Jäger mit wassergekühlten Motoren zu entwickeln.
Und hier beginnen die Nuancen. Was machten Mitchell, Messerschmitt, Polikarpow und Gurewitsch und alle anderen? Sie arbeiteten an Maschinen, bei deren Konstruktion alle Ideen und Lösungen einer Sache untergeordnet waren: der Erzielung der höchsten maximalen Fluggeschwindigkeit.
Tatsächlich war es keine allzu schwierige Aufgabe, wenn man die leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Motoren, die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre eingeführt wurden, richtig ausnutzte. Das gleiche Spitfire ist das beste Beispiel dafür. Obwohl die MiG-3 ihm in Bezug auf die Flugeigenschaften nicht viel nachstand.
Flugzeuge mit flüssigkeitsgekühlten Triebwerken waren zu Beginn des Zweiten Weltkriegs tatsächlich zu einer sehr realen Kraft geworden. Mit einem kleinen Querschnitt im Gegensatz zu ihren Pendants mit "Luftdüsen" näherten sie sich der geschätzten Geschwindigkeit von 600 km / h ziemlich, und die experimentellen Versionen überstiegen 700 km / h.
Es scheint ein kompletter Sieg zu sein, aber es gab auch Fliegen in dieser Salbe. Alles musste bezahlt werden. Die Überlebensfähigkeit des Motors, die ein großkalibriges Geschoss vollständig ausschalten könnte, spricht nicht einmal vom Kanonenprojektil, und der Betrieb des "Wasser" -Motors unter winterlichen Bedingungen war nicht die angenehmste Aufgabe.
"Airman" hielt jedoch ganz normal selbst die Granaten von Luftkanonen, und nicht einmal in einer einzigen Menge. Es gibt viele Memoiren darüber, wie sie unter dem Deckmantel eines Motors angriffen, all diejenigen, die Flugzeuge mit solchen Motoren hatten, sind im Überfluss vorhanden. Und wir und die Deutschen.
Tank hatte also eine etwas andere Herangehensweise an das, was ein idealer Kämpfer hätte sein sollen. Es sollte ein Flugzeug sein, langlebig, ohne Einbußen bei den Flugeigenschaften, fähig von Feldflugplätzen (ein Stein im Garten von Willies Kollegen) aus zu operieren, leicht zu reparieren und vor allem von Flug- und Technikpersonal leicht zu beherrschen. Das heißt, es ist einfach zu bedienen und zu reparieren.
Das heißt, der 190er sollte nach Tanks Idee ein echtes "Arbeitspferd" des Krieges werden. Wie hat es geklappt?
Meine Meinung ist 101%. Vor allem im Vergleich zur Bf-109. Vergleichen wir natürlich, warum nicht vergleichen?
Ich werde eine Weile abgelenkt sein. In zwei Artikeln über die 109. Messerschmitt habe ich nachdrücklich die Idee unterstützt, dass die Me-109 als Flugzeug so lala war. Es zeichnete sich dadurch aus, dass es einfach herzustellen war (sonst wäre es nicht so stark genietet worden) und Deutschland viele sehr gute Piloten (bis 1943) hatte, die dieses Flugzeug normal handhaben konnten. Die fortgeschrittenen Piloten endeten - die Me-109 endete als Waffe, die sowohl den Alliierten als auch der Luftwaffe der Roten Armee wirklich widerstehen konnte.
Aber in Bezug auf die FW-190 werde ich wohl auf eine solche Leitung verzichten. Die 190 war ein ganz anderes Flugzeug. Ja, es wurde in einer etwas kleineren Menge produziert, aber es ist auch ziemlich beeindruckend: mehr als 20.000 (13 367 Jäger und 6634 Jagdbomber).
Doch die Vitalität der im Vordergrund errichteten Struktur, einfache Bedienung, einfache Wartung – das sind die Trumpfkarten von Tank im Kampf gegen Messerschmitt um einen Platz am Budget-Trog.
Hat nicht verloren. Und wenn man bedenkt, wie viele "Freunde" in der Luftwaffe und um ihn herum in verschiedenen Komitees Willie Messerschmitt gemacht hat, der seinen 109. schlägt, dann hat der Panzer sogar einige Zugeständnisse gemacht.
Wir werden auf LTH zurückkommen, aber im Moment ist es erwähnenswert, dass der FW-190 im Vergleich zum 109. einige Vorteile hatte.
Die erste ist Vitalität. Der luftgekühlte Motor war auch eine zusätzliche Panzerung, und es war schwierig, ihn mit einer einzigen Gewehrkaliberkugel zu entfernen. Es genügte, dass der flüssige Motor das wichtige Abzweigrohr unterbrach, und der Motor verkeilte sich, da er ohne Kühlung gelassen wurde, leise.
Auf zwei oder gar drei Zylinder könnte natürlich auch der Luftausströmer verzichten.
Technischer Punkt: Vor dem Motor befand sich ein 12-Blatt-Lüfter, der durch ein Reduzierstück 2 mal schneller als der Propeller drehte und Überdruck unter der Haube erzeugte.
Dies sorgte für eine hervorragende Kühlung des Leitsterns, und im Gegensatz zu vielen seiner Kollegen hatte der 190er keine Angst vor einer Überhitzung des Motors bei Start und Landung. Und bei hohen Drehzahlen verlangsamte der Lüfter dagegen die Kühlluft und verhinderte so eine Unterkühlung der Zylinder.
Ein weiterer Vorteil gegenüber Bf.109. Die Focke-Wulf war durch die breite Spur des Fahrwerks, das sich zum Rumpf und nicht wie bei der Bf.109 zu den Flügelspitzen hin einzog, deutlich unempfindlicher gegenüber der Qualität der Flugplätze.
Die Fahrwerksstreben wurden mit einem großen Sicherheitsspielraum konstruiert und sorgten zusammen mit Rädern mit großem Durchmesser für eine schnelle Landung und Geländegängigkeit auch auf nassem Boden.
Fragen Sie, was ist mit den Nachteilen?
Es gab natürlich Nachteile. Und wie viel!
Der Hauptnachteil, der für die damaligen Flugzeuge untypisch war, war die Fähigkeit der FW-190, bei ausgeschaltetem oder beschädigtem Motor zu gleiten. Es war ungefähr wie ein Betonblock, und der Grund dafür: Das Triebwerk war sehr schwer und bei einem Ausfall senkte das Flugzeug sofort die Nase und begann zu tauchen. Schier. Die Flügelfläche war zu klein, um die 190 "über Wasser" zu halten.
Aus diesem Grund hat die FW-190 so wenige offiziell registrierte Notlandungen. Für die Piloten war es einfacher, die Taschenlampe abzuwerfen und einfach das Auto zu verlassen. Wenn nur die Höhe es erlaubte. Und das Flugzeug zerschellte.
Im Allgemeinen wurde gegen Ende des Krieges ein ganzes System von Empfehlungen für die Landung des FW-190 mit einem ausgefallenen Triebwerk entwickelt. Wenn die Höhe es zuließ (!), war es notwendig, beim Tauchgang Geschwindigkeit aufzunehmen, das Flugzeug in Bodennähe glatt zu nivellieren und die Propellerblätter in die Nullstellung zu bringen. Beim Aufprall auf den Boden verbogen, verwandelten sich die Metallblätter in eine Art Landeski.
Und auch hier bewachte das schwere Triebwerk den Piloten und zerstörte bei einer solchen Landung alle Hindernisse bis hin zu Bäumen mittlerer Dicke.
Aber auf jeden Fall war die Fahrt ein zweifelhaftes Vergnügen und verlangte von den Piloten nur eiserne Nerven.
Außerdem hat Tank dem Review große Aufmerksamkeit geschenkt. Daraus resultierte die Konstruktion einer großen Cockpithaube mit einem Minimum an Metallrahmenelementen, die dem Piloten extrem gute Sichtbedingungen für die obere Hemisphäre bot.
Sehr schnell merkten alle, dass der Gargrot gut war, und die Rezension war besser und die Idee wurde einfach kopiert. Und die tropfenförmige Laterne ist für die neue Generation von Jägern weit verbreitet, aber der Vorläufer all dieser Designs war die Verglasung, die zuerst von den Focke-Wulf-Ingenieuren entworfen wurde.
Von Waffen ganz zu schweigen - von 190 ganz zu schweigen. Komfort und Zuverlässigkeit sind großartig, aber die Waffen … Es war ein Lied.
Zwei synchron "visierende" Maschinengewehre in der Motorhaube. Zuerst hatten sie das Standardkaliber 7, 92 mm, dann mutierten sie zu 13 mm.
Die Idee war einfach: Zuerst wurde aus Maschinengewehren eine "Visierlinie" geworfen, bei richtiger Vornahme und Winkeleinnahme ein Knopf gedrückt und …
Vier Kanonen 20 mm. Ja, keine Meisterwerke, an der Wurzel des MG-151-Flügels, weiter im MG-FF-Flügel. Aber es sind vier! Und dann wurde MG-FF durch MG-108 im 30-mm-Kaliber ersetzt. Und MG-17-Maschinengewehre auf MG-131.
Damit wurde der FW-190 zu einer Art Rekordhalter in Bezug auf die Fähigkeit, Metall auf den Feind zu werfen. Die Gesamtmasse einer zweiten Salve von Fw-190D11 oder 12 betrug 350 kg / min. Zum Vergleich: Die Il-2, ein in dieser Hinsicht sehr ernstzunehmendes Flugzeug, hatte mit zwei VYa-23 und zwei ShKAS "nur" 265 kg / min. Die feindlichen Jäger der 190er waren noch bescheidener. La-5 -150 kg / min, "Spitfire" IX - 202 kg / min und "Airacobra" (Version mit 37-mm-Kanone und zwei Maschinengewehren) - 160 kg / min.
Von allem, was die Alliierten flogen, war die American Thunderbolt vergleichbar, aber sie war mit großkalibrigen Maschinengewehren bewaffnet, und die schädliche Wirkung von Kugeln war geringer als die eines hochexplosiven Projektils.
Ja, deutsche Waffen mit Ballistik (insbesondere MG-FF) und panzerbrechender Wirkung waren so lala, aber bei so vielen ausgeworfenen Granaten war das nicht beängstigend. Hier ging es vor allem darum, dorthin zu gelangen, und bei so einer Menge flog zumindest etwas.
Ein fortschrittliches Feuerleitsystem war auch ein Plus. Sie erlaubte im Allgemeinen zu feuern, wie es für den Piloten bequem war, indem sie einfach die entsprechenden Kippschalter umlegte. Es war möglich, nur mit Maschinengewehren zu schießen, aus einem beliebigen Kanonenpaar, Maschinengewehren und zwei Geschützen zur Auswahl, nur mit 2 oder 4 Geschützen oder sogar aus allen auf einmal.
Sehr bequem. Es ist klar, dass nicht für diejenigen, die im Anblick erschienen.
Es fanden auch Reservierungen statt. Es bestand aus einer 14-mm-gepanzerten Kopfstütze, einem 8-mm-gepanzerten Sitz, einer gepanzerten Rückenplatte gleicher Dicke und 8-mm-Panzerplatten, die den Piloten in der seitlichen Projektion bedeckten. Gott weiß nicht was, aber ein 7,62 mm Geschoss oder ein Splitter eines Flugabwehrprojektils könnten sich verzögern.
Der ringförmige Ölkühler in der Motornase wurde mit einem 5-mm-Fronthaubenring und einer Panzerkappe abgedeckt. Außerdem wurden die unteren Wände der Motorhaube, die unteren Flächen des Mittelteils und der untere Teil des Rumpfes unter den Gastanks gepanzert. Das Gesamtgewicht der Panzerung betrug 110 kg und erreichte bei Angriffsmodifikationen bis zu 320 kg.
Steuerung. Ich möchte mutig und getrennt über ihn sagen. ALLE Steuerung der Propellergruppe wurde mit einem Hebel durchgeführt. Automatisierung (das war in jenen Jahren!) war auf höchstem Niveau und stellte je nach Stellung dieses Hebels die Betriebsart des Kompressors, Kraftstoffzufuhr ("Gas"), Zündzeitpunkt, Schraubensteigung ein.
Der deutsche Pilot steuerte alles mit einem einzigen Hebel. Seine Kollegen gaben sich durch Rucken, Bewegen und Drücken als Kraken auf. Und die Automatik funktionierte für den Deutschen, und der von vielen Aktionen befreite Pilot war nur verwirrt, wie er den Feind im Visier fangen und vier Kanonen auf ihn schlagen konnte …
Eine leere FW 190A-2 der Hauptmodifikation wog 3170 kg. Das normale Fluggewicht lag je nach Waffenvariante zwischen 3850 und 3980 kg. Die Höchstgeschwindigkeit des Jägers in einer Höhe von 5500 m betrug 625 km / h und bei Verwendung eines Notfall-Ein-Minuten-Modus mit dem Nachbrenner GM-1 oder MW-50 - 660 km / h in einer Höhe von 6400 m.
Die praktische Reichweite bei einer Reisegeschwindigkeit von 445 km/h überschritt 900 km nicht.
Wenn Sie die Tabelle sorgfältig studieren, deuten die Schlussfolgerungen auf Originalität hin. Der 190. stand seinen Gegnern in nichts nach. Wieder mittelmäßig. Nicht der schnellste, nicht der leichteste, nicht der wendigste, aber …
Aber warum hat die 190. an der Westfront dann seit ihrer Einführung allen alliierten Piloten einen solchen Schrecken eingeflößt? Und warum es bei Vostochny ein wenig anders war. "Nun 190. … Na stark … Na gut, sie haben geschlagen …".
Hier ist das Ding. Der Punkt, so scheint mir, ist der Zeitpunkt, zu dem das Flugzeug das Schlachtfeld betritt. Unser 190er tauchte Ende 1942 in normaler Menge auf, und erst 1943 traf man ihn regelmäßig am Himmel.
Und dann hatten die Deutschen eine sehr schwere Zeit.
Aber zu Beginn ihrer Karriere begann die FW 190, massenhaft an der Westfront einzudringen. Und da stellte sich heraus, dass es mit ihm einfach nichts zu streiten gab. Der einzige Jäger im Jahr 1942, der der FW.190A-3 mehr oder weniger ausreichend standhalten konnte, war die Spitfire IX-Serie.
Das Problem war, dass die Spitfires da waren, aber sie waren es nicht! Gegen 400 Focke-Wulfs im Sommer 1942 konnte die RAF nur ZWEI Spitfire IX-Staffeln einsetzen.
Es ist durchaus verständlich, dass die deutschen Piloten mit dem Rest (den alten Spitfires, Seafires und Hurricanes) machten, was sie wollten.
Der Spitzname der britischen Piloten „The Flying Butcher“war also wohlverdient.
Und so kam es, dass die Luftwaffe bis zum Masseneinzug der IX-Serie der Focke-Wulf-Serie in die Spitfire-Truppen für die vollständige Luftüberlegenheit sorgte. Und der Vorteil, den die Briten in den härtesten Schlachten der "Battle of Britain" gewonnen hatten, ging in den Kämpfen mit der neuen Maschine einfach verloren.
Und alles wäre gut, aber 1943 …
Was die Ostfront angeht, sage ich hier nur: FW.190 war bei uns etwas spät dran. Unsere Piloten haben bereits gelernt, wie man kämpft und alles abschießt. Außerdem hatten wir Flugzeuge, die es ermöglichten, mit der FW.190 zu spielen, wenn nicht auf Augenhöhe …
Über welche Art von Gleichheit oder Ungleichheit sprechen sie im Allgemeinen, wenn unsere gegen alles kämpft, was fliegen und schießen könnte?
Und als die Yak-9 auftauchte, die in der Bewaffnung unterlegen war, aber die "gebügelte" FW.190 in der Manövrierfähigkeit übertraf, die La-5F, die in Bezug auf Flugeigenschaften im Allgemeinen mit der "Airacobra" vergleichbar waren. Letztere sind ein strittiger Punkt, aber sie schlagen …
Übrigens mussten sich die Briten, nachdem sie die P-39 aufgegeben hatten, an den Ellbogen nagen, weil die Cobra bei richtiger Anwendung das Gehirn der Focke-Wulf überhaupt zerstören konnte.
Man kann noch lange reden und die Leistungsmerkmale und Leistungsmerkmale vergleichen, aber hier kommt es auf eines an. Wenn es den Ingenieuren von BMW oder Junkers gelungen wäre, einen funktionsfähigen Motor mit einer Leistung von mehr als 2500 PS zu schaffen, hätte das Schicksal der Focke-Wulf etwas anders sein können.
Aber leider wurde das Flugzeug immer schwerer und sie begannen, die Löcher in den Angriffs- und Bomberflugzeugen zu stopfen. Dies war ein unbestrittener Fehler, und anstelle eines schweren Jägers mit guter Leistung begannen sie 1940, im Allgemeinen nicht schlecht, auf dem Niveau der IL-2 Angriffsflugzeuge und Jagdbomber zu produzieren.
Die fehlende Verteidigungsfähigkeit in der hinteren Hemisphäre machte dieser Idee jedoch ein Ende und wurde strafbar.
Perspektivisch war die FW.190 eine Maschine mit viel Potenzial. Viel größer als die Messerschmitt-109. Zuverlässiger, bequemer in der Anwendung.
"Focke-Wulf" wurde, wie gesagt, durch das Fehlen eines Motors ruiniert, mit dem diese Maschine den "Thunderbolts" und "Mustangs" standhalten konnte, aber dies wird fortgesetzt, um nicht zu überlasten.
