Kampfflugzeug. "Und ich werde ein Pirat sein, ein Bastard "

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Wer kennt dieses Flugzeug nicht? Ein fliegender Baumstamm mit angehängter Laterne? Perfekt identifizierbar auch für Nicht-Spezialisten F4U "Corsair" von der Firma "Chance-Vout".

Der beste (nach Meinung der Japaner) und fast der beste (nach Meinung aller anderen) trägergestützte Jäger des Zweiten Weltkriegs.

Aber heute wollte ich unser Gespräch beginnen … nein, nicht mit einer historischen Perspektive, aber wo ohne? Ich wollte mit einem Konzept wie Konservatismus beginnen. Im Allgemeinen, wenn wir dieses Wort sagen, taucht in meinem Kopf normalerweise das Bild einer Art britischen Gentleman auf, Sir, so konstant wie … wie jede Konstante.

Und das ist falsch!

Wie die Praxis gezeigt hat, waren die wahren Konservativen im American Naval Aviation Department. Außerdem grenzte der Konservatismus an Eigensinn. Nun, wie sonst kann man die Tatsache nennen, dass ein Marineflugzeug in den Vereinigten Staaten nur ein Doppeldecker sein konnte?

Es ist 1937 und Doppeldecker sind in ihren Köpfen. Das ist leider schwer zu verstehen und zu akzeptieren.

Curtiss XF-13C, das seinen Erstflug als Eindecker XF-13C-1 absolvierte, mutierte auf Drängen der Flotte zum XF-13C-2 eineinhalb Segelflugzeug. Es war nur technisch teuer, daraus einen Doppeldecker zu bauen, und das war das Einzige, was mich gerettet hat. Aber dieser Mutant flog so traurig, dass er alles zurückgeben musste.

Kampfflugzeug. "Und ich werde ein Pirat sein, ein Bastard …"

Was soll ich sagen, XF4F-1, die zukünftige "Wild Cat", wurde auch als Doppeldecker bestellt!

Im Allgemeinen gab es ein Problem: ein Mäander entlang der beiden Flügel des Doppeldeckers. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was die amerikanische Marinefliegerei gerettet hat, ob Schießereien oder Autounfälle, aber es ist eine Tatsache: 1940 hatten sich die Liebhaber von Doppeldeckern beruhigt (oder wurden beruhigt). Und die Arbeit an normalen Flugzeugen begann.

Aber zu diesem Zeitpunkt war alles so traurig, dass die landgestützte Buffalo F2A-2, über die ich kaum etwas schreiben würde, da sie eines der traurigsten Flugzeuge der Geschichte war, in der Serienversion 542 km/h erreichte. Während der experimentelle Marinejäger XF4F-3 mit dem mit Spannung erwarteten Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp-Triebwerk bei Tests nur 536 km/h zeigte.

Es gab auch eine atemberaubende Idee, zweimotorige Jäger auf Deck zu bauen, aber Gott sei Dank kam es nicht dazu. Obwohl Grumman ein zweimotoriges Flugzeugprojekt vorschlug …

Tatsächlich glänzten die "Woats" jedoch mit Erfindungen. In allen Flugzeugen dieser Zeit wurden Schrauben mit einem Durchmesser von 3-3,5 Metern installiert, und die Entwickler der "Corsair", um alle 1850 "Pferde" des Motors zum "Pflügen" zu zwingen, setzten eine Schraube mit a Durchmesser von 4 Metern!

Es ist klar, dass die Nase des Flugzeugs angehoben werden musste, und hier haben Sie einen Flügel in Form einer "Rückwärtsmöwe". Sonst müsste man sehr hohe Fahrwerke bauen, was zur Schwachstelle des Flugzeugs werden würde. Plus der Bonus des Problems mit der Reinigung der Racks im Flügel.

Die Bewaffnung bestand aus vier Maschinengewehren: zwei synchronen M1-Kaliber 7,62 mm und zwei Flügel M2 Kaliber 12,7 mm.

Bei Tests zeigte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 608 km / h in einer Höhe von 7.000 m, wurde zum Sieger des Wettbewerbs erklärt und am 30. Juni 1941 bestellte die Flotte 584 Flugzeuge für die Luftfahrt der Flotte und das Marinekorps. Das Flugzeug wurde in der Firma "Corsair" genannt, und da das Schicksal des Flugzeugs jedem widerfuhr, Gott bewahre, wurden Piratennamen für die "Vout"-Kämpfer traditionell.

Die Bestellungen sind super, aber die Inbetriebnahme hat nicht ganz reibungslos geklappt. Die ersten Flüge der "Corsairs" vom Deck eines Flugzeugträgers auf See zeigten eine ganze Reihe von Problemen. Der Propeller, dieser riesige Propeller, erzeugte ein so reaktives Moment, dass das Flugzeug bei der Landung auf das linke Flugzeug fiel und anfing zu "ziegen", und nicht nur so, sondern auf einem "Bein" des Fahrwerks.leicht durch die Kabel des Aerofinishers rutschen.

Für viel Kritik sorgte die Abdeckung der Laterne, die die Sicht wirklich störte und den Spitznamen "Birdcage" einbrachte. Außerdem wurde es vom Motor mit Öl bespritzt, wenn die Kühlklappen vollständig geöffnet waren.

Ich musste dringend einen Komplex von Verbesserungen durchführen. Außerdem war der Ansatz eher unser als der amerikanische. Bei Öl auf der Laterne wurde das Problem durch einfaches Fixieren der oberen Klappen in der geschlossenen Position gelöst.

Wir mussten mit dem reaktiven Moment leiden, aber wir haben uns auch entschieden. Der Kiel wurde um zwei Grad nach links gedreht, und am rechten Flügelrand wurde daneben eine Aluminiumecke eingebaut - ein "Strömungsbrecher", der den Auftrieb der rechten Konsole und damit das Reaktionsmoment reduzierte.

Das Bild zeigt deutlich eine Ecke über den Maschinengewehren, die am Flügel kleben. Das ist der Unterbrecher.

Wenn überhaupt, wurden sie prompt mit Hammer und Feile bearbeitet.

Und die "Corsair" ging zwar in Serie, aber sie ging nicht nur, sondern flog tatsächlich. So sehr, dass ich andere Hersteller einbeziehen musste. Die Brewster-Werke produzierten das Basismodell der Corsair unter der Bezeichnung F3A-1, und Goodyear (das sind nicht nur Reifen!) baute das gleiche Flugzeug unter der Bezeichnung FG-1, jedoch ohne Flügelfaltmechanismus, und Goodyear-Flugzeuge gingen an das United States Marine Corps.

Die Laterne wurde später fertiggestellt. Eine fast "Blase" wie eine Spitfire, ein konvexes Schiebeteil, löste das Problem des Testberichts. Außerdem wurde die Kabinenwand für eine bessere Sicht nach unten um 230 Millimeter abgesenkt.

Nun, nicht weit davon entfernt war die Prüfung des Kampfes.

Die Korsaren erhielten ihre Feuertaufe am Himmel über den Salomonen und das erste F4U-Geschwader wurde im Februar 1943 nach Guadalcanal entsandt. Und am 14. Februar kam es zum ersten militärischen Zusammenstoß mit dem Feind. Eine kombinierte Gruppe von drei Geschwadern F4U, P-40 und P-38, die die Bomber eskortierten, wurde von japanischen Zero-Jägern abgefangen. Das Verhältnis war nicht zu Gunsten der Amerikaner, 36 gegen 50, so dass die Japaner den Yankees eine komplette Niederlage verpassten.

Zwei F4Us, vier P-38s, zwei P-40s, zwei PB4Ys mit drei abgeschossenen "Zeros" - man muss zugeben, dass dies ein mittelmäßiges Debüt ist.

Aber amerikanische Piloten haben bei der Umschulung einfach nicht genug über ihr Flugzeug gelernt. Viele Forscher zu diesem Thema stellten fest, dass 20 Stunden Umschulung mit dem "Buffalo" oder "Wildcat" eindeutig nicht ausreichen. Dazu kommt das völlige Fehlen von Taktiken, um das Flugzeug basierend auf seinen Stärken einzusetzen.

Die Japaner arbeiteten also zunächst sehr hart an der "Ausbildung" amerikanischer Piloten, was dem Ruf des Flugzeugs nicht im besten Sinne schadete.

Im Laufe der Zeit fügte sich jedoch alles zusammen, Amerikaner lernen sehr schnell, besonders wenn sie gleichzeitig hart geschlagen werden.

Im Nahkampf waren die Zeros den Corsairs zahlenmäßig überlegen. Die Korsaren wurden immer schneller, während sie kletterten. Auf dieser Grundlage entstand eine Taktik, als die Amerikaner versuchten, zuerst anzugreifen und genau diese Vorteile zu nutzen.

Die Yankees fanden japanische Flugzeuge, kletterten schnell und griffen dann aus einem Tauchgang an. Nach dem Angriff verließen sie mit einem Anstieg und nahmen eine neue Linie für einen zweiten Angriff. Es ist dem "Swing" der Focke-Wulf-Piloten etwas ähnlich.

Und es war besser, sich nicht in den Nahkampf einzumischen, da sie sich dort nur auf die Stärke der Struktur oder auf die Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten verlassen mussten, dank denen es möglich war, sich vom Feind zu lösen.

Aber im Allgemeinen sind die Flugzeuge des Marine Corps "eingetreten", und bis Ende 1943 wurden alle Jagdgeschwader des US Marine Corps im Südpazifik mit F4U-Jägern aufgerüstet, und zu diesem Zeitpunkt waren 584 feindliche Flugzeuge von den Korsaren zerstört worden.

Schwieriger war es bei der Marinefliegerei. Es war notwendig, die oben erwähnten Probleme bei der Landung zu verfeinern, damit die Marinepiloten die Korsaren später als die Marines erhielten.

Im Allgemeinen pflügte die zweite Hälfte des Krieges "Corsair" das volle Programm.

Ist es das Beste? Viele Leute denken so. Zum Beispiel gaben japanische Forscher und Teilnehmer an diesem Krieg diesem Flugzeug eindeutig die Palme.

Es gibt jedoch viele Meinungen, dass das beste Deckboot die F6F Hellcat war. Paradoxerweise war es gerade die Verzögerung bei der Feinabstimmung der "Corsair", die dieses Auto hervorbrachte, das sich auch als sehr erfolgreich herausstellte. Der Vergleich von F6F und F4U ist jedoch ein separates Thema.

Statistik, insbesondere die Leistung der Amerikaner, ist eine sehr schwierige Sache.

Es scheint, dass die "Corsair" mit ihr in Ordnung ist, in Luftschlachten zerstörten die F4U-Piloten 2.140 japanische Flugzeuge mit dem Verlust von nur 189 Flugzeugen. Komplett, wie sie sagen, Peremoga.

Schaut man aber weiter und in sehr kleinen Buchstaben, stellt sich heraus, dass die sogenannten „sonstigen“Verluste die angegebene Zahl deutlich übersteigen.

„Andere“liegt daran, dass ich (im Gegensatz zu den Amerikanern) die Zerstörung eines Flugzeugs durch Flak-Artillerie nicht als kampflos bezeichnen kann. Und mit ihnen ist es einfach.

Die "Anderen", einschließlich der Nichtkampfverluste der Korsaren, sehen also so aus:

Verluste durch Flak-Artilleriefeuer - 349 Fahrzeuge.

Andere Kampfgründe - 230 Fahrzeuge.

Bei Nicht-Kampfeinsätzen - 692 Flugzeuge.

Bei der Landung auf Flugzeugträgern kaputt gegangen - 164 Fahrzeuge.

Und jetzt ist das Bild nicht mehr so rosig. 189 Flugzeuge gingen in Luftschlachten verloren und 1435 aus anderen Gründen. Amerikaner konnten schon immer schön zu ihren Gunsten zählen, die Corsair ist da keine Ausnahme.

Es ist klar, dass manche Dinge seltsam aussehen, aber "andere Kampfgründe" sind hauptsächlich das Ergebnis von Luftangriffen und Flugzeugträgern.

Aber die Tatsache, dass bei Nicht-Kampf- (d.

Tatsächlich war "Corsair" in Bezug auf die Steuerung kein Standard-Trägerflugzeug, im Gegenteil. Die Steuerung dieses Flugzeugs erforderte eine sehr anständige Ausbildung des Piloten, tatsächlich zeigen die oben angegebenen Zahlen dies in erster Linie.

Aber wer diese Maschine beherrschte, erhielt eine sehr gute und mächtige Waffe.

Lassen Sie uns denjenigen das Wort erteilen, die das Beste über die Corsair sagen können: die amerikanischen Piloten.

Kenneth Welch, ILC-Pilot, der als erster 10 feindliche Flugzeuge in der Corsair abgeschossen hat.

„Wir haben die Corsairs Ende Oktober 1942 erhalten. Bevor wir in den Pazifischen Ozean aufbrachen, flog jeder von uns 20 Stunden lang mit der Corsair, führte einen Flug im Flug und einen Nachtflug durch.

Das Ausbildungsprogramm war eindeutig kurz, aber die Notwendigkeit der Präsenz der "Korsaren" im Pazifik wurde sehr dringend gespürt. Sie mussten in Schlachten lernen. F4F Wildcat-Jagdflugzeuge basierten auf Guadalcanal, das mit großen Schwierigkeiten noch die Luftverteidigung der Insel gewährleisten konnte, aber eine unzureichende Reichweite erlaubte ihnen nicht, an Offensivoperationen teilzunehmen.

Die japanischen Piloten der Zero spielten mit der Wildcat wie Katz und Maus. Nur zwei amerikanische Jäger waren für Offensivoperationen im pazifischen Operationsgebiet geeignet - die Lockheed R-38 Lightning und die Chance Vout F4U-1 Corsair.

Mein erster wirklicher Kampfeinsatz fand am 14. Februar statt. Da warteten die Japaner auf uns. Wir eskortierten erneut die viermotorigen Liberators, diesmal um den Flugplatz Kahili zu erreichen. Der japanische Beobachtungs- und Warndienst entdeckte unser Flugzeug lange bevor es sich dem Ziel näherte. Oberhalb von Kakhili wurden wir von "Zero" empfangen. In dieser Schlacht haben wir zwei Jungs aus unserem Geschwader verloren, außerdem wurden zwei Liberators, vier Lightning und zwei einmotorige P-40-Jäger abgeschossen. Die Japaner verloren drei Zeros, von denen einer bei einem Frontalangriff mit der Corsair kollidierte. Unser erster Kampf ging als "Schrecklicher Valentinstag" in die Staffelgeschichte ein. Ein ähnlicher Flug war für den Morgen des 15. Februar geplant, wurde aber kurz vor dem Start abgesagt.

Wir waren die ersten, die die Korsaren erhielten, niemand konnte uns die Stärken und Schwächen der neuesten Kämpfer erklären, weil sie niemand kannte. Das erste ist immer schwierig, es war notwendig, die Taktik der Luftschlachten auf der F4U selbst zu entwickeln. Wir wussten, dass nach unseren „Korsaren“viele Staffeln in Dienst gestellt werden würden, deren Piloten unserem Beispiel folgen würden. Ich fragte einen Piloten, der in den frühen Tagen der Schlacht um Guadalcanal mit der Wildcat beeindruckende Ergebnisse erzielt hatte, was er von den Kämpfen mit der Zero hielt. Er antwortete kurz: "Du kannst nicht auf seinem Schwanz sitzen."

Ich habe schnell gelernt, dass die Höhe ein Schlüsselfaktor im Luftkampf ist. Derjenige, der höher ist, diktiert den Verlauf des Kampfes. In dieser Hinsicht haben die Zero-Piloten nicht geglänzt - wir haben sie im Steigflug problemlos geschafft. Es dauerte eine Weile, aber wir entwickelten effektive Techniken für den Luftkampf mit japanischen Jägern. Am Vorabend des Treffens mit "Zero" fühlte ich mich nicht mehr als Opfer. Ich wusste, was Zero war und wie ich mit ihnen umgehen sollte.

Insgesamt habe ich 21 japanische Flugzeuge zerstört, davon 17 Zeros. Ich selbst wurde dreimal abgeschossen und immer plötzlich - ich habe den Feind nicht gesehen. Zu denken, dass die japanischen Piloten, die ich abgeschossen habe, mich auch nicht gesehen haben."

Howard Finn, 1st Lieutenant von der gleichen VMF-124 Squadron:

„Als wir anfingen zu kämpfen, hatten die Japaner noch erfahrenes Flugpersonal. Diese Piloten besaßen die Zero hervorragend, sie drehten Kurven mit sehr kleinen Radien. Sogar "Val" (Tauchbomber Aichi D3A - ca.) legte einmal so eine Kurve, dass ich kaum auf dem Schwanz bleiben konnte. Die niedrige Geschwindigkeit erlaubte dem Bomber nicht zu entkommen - ich habe ihn trotzdem abgeschossen.

Im Februar 1943 kämpften wir gegen einen gefährlichen Feind, aber dann begann das professionelle Niveau der japanischen Piloten im Allgemeinen zu sinken, ihre Aktionen wurden vorhersehbar und die Vielfalt der Manöver nahm ab. Oftmals verließen die Japaner mit einer Kampfrunde, nachdem sie unsere Annäherung bemerkt hatten, die Schlacht. Ich habe keinen Zweifel, dass die Japaner im Sommer 1943 viele erfahrene Piloten verloren haben. Der Feind war bis Kriegsende nicht in der Lage, diese Kader zu besetzen."

Welche Schlussfolgerung kann hier gezogen werden?

Die F4U Corsair war ein ikonisches Flugzeug. Mit recht ordentlichen Flugeigenschaften und Standard für eine amerikanische Jagdbewaffnung aus flügelmontierten schweren Browning-Maschinengewehren.

Schwierig zu fliegen, erfordert eine überdurchschnittliche Pilotenausbildung, aber mit der Fähigkeit, ihm alles und noch ein bisschen mehr zu nehmen.

Die Kehrseite der "Corsair" sind die Schwierigkeiten im Management, Statistiken bestätigen dies nur. In einem der folgenden Artikel werden wir versuchen, die Hellcat und die Corsair zu vergleichen, nur um herauszufinden, welches dieser Flugzeuge wirklich das beste ist.

Was das Video betrifft, empfehle ich Ihnen, trotz der Tatsache, dass es viele Filme im Internet gibt, einen Lehrfilm zum Thema "Wie man mit der Korsaren abhebt" anzuschauen. Ein Filmguide für Dummies der damaligen Zeit, der den gesamten technischen Teil unseres Helden perfekt illustriert.