Es ist absolut fair, über Flugmotoren zu sprechen, wenn man über die Luftfahrt spricht. Genau diese "feurigen Triebwerke", mit denen unsere Flugzeuge während des Zweiten Weltkriegs tatsächlich flogen.
Generell hat unsere Branche in den 30er und 40er Jahren zweifellos einen großen Sprung nach vorne gemacht. Von der direkten Fotokopie, die im Allgemeinen nicht beschämend ist, sondern ein Indikator für den Entwicklungsstand der Designschule des Landes ist, bis hin zur stetigen Produktion ihrer Geräte in großen Mengen und in Serie.
Und wenn es vor der Revolution keinen Panzerbau als solchen gab, dann war es mit der Luftfahrt schlecht und schlecht. Es ist schlecht - weil die Produktion von Flugzeugtriebwerken in Russland noch nicht etabliert ist (nehmen wir die Gnome-Ron-Schraubendreherbaugruppe überhaupt nicht in die Statistik, es ist nicht ernst), und die fortschrittlichsten Designer wie Sikorsky und Lebedev haben sich entschieden, sich nicht darauf einzulassen die Bolschewiki.
Ja, Polikarpow, Gakkel, Grigorowitsch, Tupolew blieben, junge Leute wuchsen auf, aber … Es gab immer noch keine Motoren.
Lassen Sie uns auf die Memoiren von Alexander Yakovlev verweisen. In "Purpose of Life" zitierte er mehr als einmal seine Anwendungen für Motoren aus dem Ausland. Und das nicht, weil der junge Designer dort mit etwas nicht zufrieden war, sondern weil es einfach keinen eigenen gab. Die Tatsache ist natürlich nicht sehr tröstlich.
Aber leider ist es schwer zu leugnen, dass tatsächlich ALLE sowjetischen Flugzeugmotoren Kopien importierter Konstruktionen waren.
Der Zweck dieses Artikels ist keineswegs eine Demütigung unserer Industrie oder der Arbeit der sowjetischen Designer, im Gegenteil. Dies ist eine Demonstration in Zahlen und Fakten, wie alles aus dem Nichts kam.
Technologischer Fortschritt ist im Allgemeinen eine komplizierte Sache. Mit Beispielen muss man nicht weit gehen, vor nicht allzu langer Zeit, im Jahr 1966, wurde in der UdSSR ein bestimmtes Automobilwerk gebaut, das veraltete italienische Autos herstellte. Und schon 2016, bereits als Tochter des Renault-Konzerns, rollten Autos mit Scheibenbremsen hinten und ähnlich wie Autos vom Band.
Ja, es war in unserem Land üblich, das Beste, dh das Inland, zur Schau zu stellen und die Verdienste ausländischer Hersteller in unserer technischen Entwicklung so weit wie möglich zu schmälern. Heute ist es natürlich einfacher.
Deshalb bin ich heute ganz normal und kann ohne Vorwürfe der Unpatriotischen sagen, dass der Luftschild und das Schwert des Landes der Sowjets auf der ganzen Welt geschmiedet wurden.
Lasst uns beginnen? Durch Schrauben!
Was nutzten die Propeller sowjetischer Flugzeuge? Es ist klar, dass die Motoren. Und welche?
1. Bristol-Jupiter. Vereinigtes Königreich
Neunzylinder einreihig mit sternförmigen Zylindern. Serienproduktion von 1918 bis 1930.
Natürlich haben uns die Briten nicht nur den Motor präsentiert. Aber sie eröffneten die Produktion in Frankreich unter dem Markennamen "Gnome-Rhone", und die Sowjetunion erwarb ganz normal die Lizenz von den Franzosen. So erhielt "Jupiter" eine offizielle Aufenthaltserlaubnis in der UdSSR und wurde bis 1935 produziert, nachdem er den gesamten Großen Vaterländischen Krieg besiegt hatte. Naja, die erste Hälfte auf jeden Fall.
M-22 (alias "Jupiter") wurde auf der I-16 und I-15 installiert.
2. Wright R-1820 Zyklon. VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA
Neunzylinder, einreihig, sternförmig, luftgekühlt. Produziert von 1931 bis 1954.
Lizenziert und hergestellt in Spanien und der Sowjetunion unter der Marke M-25.
M-25 wurde auf den Flugzeugen I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1 installiert.
Eine weitere Modifikation des M-25 war der M-62 / ASh-62, dessen Entwicklungen sich wiederum bei der Entwicklung von zweireihigen Sternmotoren (z. B. ASh-82) als nützlich erwiesen.
M-62 Es wurde auf der I-153, I-16 (Serie 18 und 27, in der Basisversion ohne Getriebe), Li-2 verbaut und wird noch immer unter der Marke ASH-62IR auf der überlebenden An-2 verwendet.
M-82 / Asch-82. Hier ist eine kleine Herausforderung. Wer sagt, dass dies die Entwicklung unserer Ingenieure ist, hat grundsätzlich Recht. Wer behauptet, der Motor stamme aus der gleichen Oper wie seine Vorgänger, hat ebenfalls Recht.
Die M-82 war zweireihig, aber die beiden Zylinderreihen waren nichts anderes als die M-62, bei der die Zylinderzahl von 9 auf 7 reduziert wurde. Auch der Kolbenhub wurde reduziert, was zu einer Verringerung der Durchmesser des Motors. Dementsprechend verringert sich der Luftwiderstand. Außerdem wurde der M-82 der erste in der Sowjetunion gebaute Einspritzmotor.
Insgesamt wurden mehr als 70.000 Motoren dieser Familie produziert.
M-82 Installiert auf:
- Bomber Tu-2, Su-2, Pe-8;
- Jäger La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- Passagier Il-12, Il-14;
- Hubschrauber Mi-4.
Es gab eine Familie von Shvetsov-Motoren, die "ungeschnittene" Zwillings-"Cyclones" waren, dh 18-Zylinder M-71, M-72 und M-73.
M-73 / AS-73 mit Turbolader TK-1
M-73 Es wurde auf Tu-4 und Be-6 installiert und zeigte sich auf einem Flugboot gut, da für die Be-6 kein Höhenkompressor installiert werden musste.
3. Hispano-Suiza 12Y. Frankreich
Flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-V-Motor.
Über diesen Motor habe ich bereits in den Materialien zu "Hispano-Suizu" und "Dewuatin D-520" gesprochen. Auch er wurde hier in Lizenz produziert und modifiziert, und der HS 12Y wurde zum Vorfahren seiner nicht minder berühmten Familie wassergekühlter Motoren von V. Klimov.
M-100 … Installiert auf SB-Bombern. Dann gab es eine Kette von Upgrades durch den M-103 zum M-105.
M-100
M-105. Es war tatsächlich ein stark modifizierter M-103. Der Motor hatte einen kleineren Hubraum, ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis, einen zweistufigen Radiallader, zwei Einlass- (und später zwei Auslass-) Ventile pro Zylinder.
Insgesamt wurden mehr als 90.000 M-105-Motoren aller Modifikationen produziert.
M-105 / VK-105 Installiert auf:
- Jäger LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- Bomber Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Die Zwangsversion des M-105-Motors, die zum M-107 wurde, wurde ebenfalls veröffentlicht, wenn auch nicht in einer so großen Serie, aber etwas mehr als 7.000 Einheiten haben dennoch jedes Recht, in die Liste aufgenommen zu werden.
VK-107
M-107 / VK-107 installiert auf Yak-9U und Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Frankreich
Ein weiterer 14-Zylinder-Sternmotor. Die in der UdSSR produzierte lizenzierte Kopie wurde M-85 genannt und ihre weitere Modifikation war M-87. Die Chefdesigner des Motors waren A. S. Nazarov (M-86) und S. K. Tumansky (M-87).
Der Motor war ehrlich gesagt schwach, aber sehr zuverlässig. Im Allgemeinen alle, die es unter Lizenz veröffentlichen wollten: Italien, Japan, Großbritannien, Rumänien, Tschechoslowakei, Ungarn. Sogar die Deutschen setzen den "Major" auf ihre Hs-129-Kampfflugzeuge.
Unsere Motoren M-85 - M-87 wurden auf DB-3 und Il-4 Bombern verbaut.
5. BMW VI. Deutschland
Eine weitere Motorenreihe. Das deutsche Original, ein wassergekühlter V-12-Zylinder-Motor, wurde von Alexander Mikulin modifiziert und ging als M-17 in Produktion. Wir müssen den Deutschen Tribut zollen, die uns freundlicherweise das Recht zur Herstellung des Motors gewährt haben, Motoren konnten in Bayern immer gebaut werden.
He-111 und Do-17 flogen mit diesem Motor, er wurde auf der ganzen Welt produziert (Rumänien, Japan usw.)
M-17 installiert auf TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Aber das Interessanteste lag vor uns, in den Modifikationen.
AM-34 Wir werden es einfach überspringen, da es auf allen gleichen Modellen installiert wurde und auch mit RD-Flugzeugen nach Amerika geflogen ist.
AM-35 … Installiert auf MiG-1, MiG-3 und Pe-8. Es wurde in einer Serie von fast 5.000 Einheiten veröffentlicht.
Am-35
AM-38 … Installiert auf IL-2. Insgesamt wurden mehr als 40.000 Motoren hergestellt.
Bisher brechen an vielen Waffen- und Luftfahrtstandorten Speere, wie man Mikulins Motoren betrachten muss, als eigenständige Werke oder als Kopie eines deutschen Motors.
Die Wahrheit wird wie immer irgendwo dazwischen liegen. Wenn die Deutschen tatsächlich einen anständigen Motor entwickelten und Mikulin ein starker Konstrukteur war, der aus einem „Deutschen“ein Monster machte, der eine gepanzerte IL-2-Box in einen Propeller schleppte.
Hier ist also fraglich. Aber ich persönlich empfinde nichts Unangenehmes. Vielmehr soll es für BMW Ingenieure und Designer unangenehm werden.
Jetzt haben sicher einige schon angefangen, denke ich. Der Autor, und was waren unsere Motoren überhaupt nicht? Wurden.
Zum Beispiel hier.
M-11, ein Wundertriebwerk, das ohne Übertreibung mehrere Generationen sowjetischer Piloten in den Himmel brachte und während des Krieges alles transportierte, was getragen werden musste: Verwundete, Post, Bomben.
Der Motor wurde vom Konstruktionsbüro des Luftfahrtwerks Nr. 4 im Rahmen des Wettbewerbs um das beste Triebwerksdesign für Schulflugzeuge mit einer Nennleistung von 100 PS entwickelt. mit., 1923. Der damalige Leiter des Konstruktionsbüros war A. D. Shvetsov. Shvetsov selbst hat, obwohl er ausgezeichnet wurde, nie gesagt, dass er der Autor der Entwicklung ist.
Der Motor hatte keine herausragenden Eigenschaften, aber er war zuverlässig wie ein Mosin-Gewehr, technologisch fortschrittlich in der Produktion, wie ein Bolzen, nicht wählerisch in Bezug auf Kraftstoff und Öle.
Jemand wird sagen, dass es, gelinde gesagt, schwer zu vergleichen ist, aber das ist es - das ist es. Einerseits klein und zuverlässig und andererseits geliehen. Entschuldigung, aber das war die Zeit. Leider hat uns niemand Designer oder Ingenieure gegeben. Ich schweige sogar über die Fabriken.
Dass wir in der Lage waren und bis vor kurzem in unserem Land nicht einmal an ein Problem wie Flugzeugtriebwerke gedacht haben, ist eine Leistung. Ich hoffe, das wird niemand bestreiten?
