Kampfflugzeug. Der König der Kämpfer, der von ihren eigenen abgeschossen wurde

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Bevor Sie mit der Geschichte über den Jäger Polikarpow I-185 beginnen, sollten Sie wahrscheinlich sofort zugeben, dass diese Geschichte für mich nicht teilnahmslos und objektiv funktionieren wird. Leider kann ich nichts dagegen tun, denn Nikolai Nikolaevich Polikarpov ist für mich mehr als nur ein Designer. Ich entschuldige mich daher im Voraus für einige Verzerrungen im Text, die durch eine persönliche Beziehung zu diesem wirklich großartigen Mann verursacht wurden.

Heutzutage gibt es sehr oft Materialien zum Thema "Und wenn", die schlussfolgern, dass die I-185, wenn sie in Produktion geht, ein Albtraum für deutsche Piloten werden könnte.

Die Geschichte kennt den Konjunktiv nicht. Und alles kann in seinen alternativen Versionen sein. In unserer Geschichte ging dieses Flugzeug nicht in Serie. Und heute lohnt es sich, sowohl an diejenigen zu erinnern, die sie geschaffen haben, als auch an diejenigen, deren Bemühungen die I-185 nicht erfolgreich gemacht haben.

Die Geschichte dieses Flugzeugs begann 1939, als im Polikarpov Design Bureau an mehreren Modellen gleichzeitig gearbeitet wurde. Die Modernisierungen der I-16 und I-153 wurden vorbereitet, die VIT-2-Kampfflugzeuge und der SPB-Hochgeschwindigkeitssturzbomber wurden geschaffen, die Jäger I-180 und I-190 wurden getestet.

Im Allgemeinen hatten die Designer etwas zu tun. Daher ist es verständlich, warum Nikolai Nikolajewitsch die ersten Werke allein dirigierte. Er wurde von EINER Person unterstützt: seinem Stellvertreter Michail Tetivkin.

Polikarpov bat die Motorenbauer A. Shvetsov und S. Tumansky um Daten zu ihren neuen Motoren M-90 (Tumansky) und M-71 und M-81 (Shvetsov). Daten mit Zeichnungen wurden zur Verfügung gestellt. Das heißt, Polikarpov sah sein neues Flugzeug zunächst mit einem luftgekühlten "Stern", obwohl auf der ganzen Welt die Begeisterung für wassergekühlte Motoren begann.

Neue zweireihige, luftgekühlte Sternmotoren von 1600 bis 2000 PS. versprachen wirklich gute Leistungseigenschaften und waren den damaligen flüssigkeitsgekühlten Motoren in Zukunft deutlich überlegen.

Die Arbeit ging weiter, aber im Oktober 1939 wurde Polikarpow als Teil der ersten Delegation nach Deutschland entsandt, um sich mit den Errungenschaften der deutschen Luftfahrtindustrie vertraut zu machen. Eine sehr nützliche Geschäftsreise, wenn auch nicht für ein "aber".

Während Polikarpov für das Wohl des Mutterlandes in Deutschland arbeitete, wurde sein Konstruktionsbüro besiegt. Die meisten Designer wurden auf verschiedene Weise in die neu geschaffene Struktur des OKO (Experimental Design Department) überführt.

Erwähnenswert sind diejenigen, die dies taten: Werksdirektor P. A. Voronin, Chefingenieur P. V. Dementyev und Designer Artem Mikoyan, hinter denen der Volkskommissar für Außenhandel und stellvertretender Vorsitzender des Rates der Volkskommissare Anastas Mikoyan stand.

Heute machen sie aus Artem Mikoyan ein unschuldiges Lamm, sagen sie, er wollte nicht, er wurde gezwungen. Aber auch das Projekt des I-200-Jägers, dessen Projekt Polikarpov dem Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie zur Genehmigung vorlegte, wurde ihm übergeben. Im Allgemeinen ist nicht bekannt, wie Mikoyan gezwungen wurde, Leiter eines neuen für ihn gegründeten Designbüros zu werden und das Projekt eines anderen als Geschenk anzunehmen, aber er hat sich, wie Sie wissen, nicht lange gewehrt.

So wurde aus der I-200 die MiG-1 und dann die MiG-3.

Mikojan und Gurewitsch erhielten ihre Orden (des Roten Sterns) und Preise. Polikarpow erhielt auch einen Trostpreis, aber ihm wurde alles vorenthalten: Designbüro, Fabrik, Designer.

Polikarpow, der alles beraubt war, wurde in die Stadt Stachanow (jetzt Schukowski) verbannt, wo er zum Direktor und Chefkonstrukteur des Werks Nr. 51 ernannt wurde und gnädigerweise erlaubte, dieses Werk zu bauen und die Arbeit aller Dienste zu organisieren.

Mit der Gruppe von Mitarbeitern, die bei ihm blieben, begann Polikarpov an einem neuen Ort zu arbeiten. Und er hat nicht nur angefangen, sondern mit einem bedeutenden Fortschritt, nachdem er studiert hatte, woran die deutschen Designer arbeiteten. Beim Vergleich der Fähigkeiten seiner I-180, die auf dem Weg zur Serie war, und der deutschen Bf 109C kam Polikarpov zu dem Schluss, dass er sich in die richtige Richtung bewegte. Und sein I-180 ist nicht schlechter als deutsche Autos.

Kampfflugzeug. Der König der Kämpfer, der von ihren eigenen abgeschossen wurde

Es war klar, dass Messerschmitt nach der Bf.109С modernere Fahrzeuge produzieren würde, aber die Deutschen schwiegen besonnen über die FW.190. Hier spielte also ein großer Instinkt des Designers mit. Und Polikarpov beschloss für sich, an einem anderen Kämpfer zu arbeiten, als an dem, an dem Jakowlew, Lawotschkin, Mikojan und Gurewitsch gearbeitet haben.

Hier lohnt es sich, einen riesigen Klumpen in den Garten jener Autoren zu werfen, die uns viele Jahre lang mit Märchen darüber verwöhnten, wie junge Designer die Koryphäe Polikarpov überholten. Sie haben uns lange und mit Geschmack belogen, aber hier ist alles in Ordnung: Die Geschichte wird von den Gewinnern geschrieben. Aber der Sieg von Jakowlew und der Firma kam später, aber in der Zwischenzeit begann Polikarpow mit der Arbeit am "Projekt 62", aus dem schließlich I-185 wurde.

Die Meinung, dass "Polikarpov zu sehr von Doppeldeckern mitgerissen wurde", ist immer noch sehr häufig anzutreffen. "Wir brauchten wendige Kämpfer" und anderen nicht spezialisierten Unsinn.

Die I-16 war ein Eindecker und ein sehr wendiges Flugzeug. Ich würde sogar sagen - in dieser Hinsicht ein einzigartiges Flugzeug.

Aber in diesen Jahren setzte sich das Schema durch, zwei Flugzeuge gleichzeitig einzusetzen: Hochgeschwindigkeits- und Höhen- und Manövrierjäger. Und wenn man sich die Arbeit von Polikarpov anschaut, dann ist alles in bester Ordnung: das Hochgeschwindigkeits- und Höhenflugzeug I-185 und das manövrierfähige Halbflugzeug I-195.

Polikarpow betrachtete jedoch die I-185 als das Hauptflugzeug. Und ihm wurde Priorität eingeräumt.

Und dieses Flugzeug brauchte einen Motor. Und bei den Motoren war es wie immer schwierig. Die M-88 zog eindeutig nicht, und die neuen M-90 und M-71 gingen mit großen Schwierigkeiten und Problemen.

Im Allgemeinen wurde im Mai 1940 der erste I-185 mit dem M-90-Motor (Leistung 1750 PS, bis 1942 auf 2080 PS gebracht) des Werks Saporoschje gebaut. Dementsprechend konnte das Flugzeug dann fliegen, aber … Der Motor taugte zu nichts. Vollständig minderwertig, nicht bestandene Prüfstandstests und nur für Abschlämmungen geeignet.

Damals begannen Flugzeuge der „neuen Generation“gerade erst einen Testzyklus zu durchlaufen. Yak-1 und andere. Die I-180 wurde in Serie gebaut, daher war die Situation sehr stabil: gib mir einen Motor - es wird einen neuen Jäger geben.

Die Verfeinerung der M-90 verzögerte sich jedoch und im Mai 1940 beschloss der Volkskommissar der Luftfahrtindustrie Alexei Shakhurin, zu Hilfe zu kommen. Der Volkskommissar schlug vor, den M-71-Motor auf der I-185 zu installieren.

Die M-71 war nicht die gleiche wie die M-90. Der M-90 hatte einen kurzen Kolbenhub, der M-71 einen langen. Die M-71 war schwerer und hatte einen größeren Durchmesser. Darunter müsste die Nase des Flugzeugs ernsthaft verändert werden. Aber der M-71 leistete 2.000 PS. und es war sehr gut.

Polikarpov stimmt zu, es wurden Berechnungen angestellt, nach denen die I-185 mit der M-71 auf 665 km / h beschleunigen konnte, was für sowjetische Flugzeuge der damaligen Zeit eine unerschwingliche Geschwindigkeit war. Es blieb in der Praxis zu bestätigen.

Aber die Zeit verging, und es gab keinen Motor. Shvetsovs Team kam mit der Feinabstimmung des Motors nicht zurecht. Im November 1940 brach Shakhurins Geduld und er schlug einen anderen Ersatz vor: die M-81. Dies ist ein weiterer Motor des Shvetsov Design Bureau, jedoch nicht 18, sondern 14 Zylinder und dementsprechend nur 1600 PS Leistung.

Zurücktreten? Ja, ganz so. Aber nach der Installation des M-81 konnte Polikarpov das Flugzeug in den Himmel heben und in Erwartung eines stärkeren Motors mit den Tests beginnen. Die Konstruktionsgeschwindigkeit sank erwartungsgemäß auf 610 km / h, blieb aber dennoch recht beeindruckend, wenn auch auf dem Papier. Um all dies zu bestätigen, war ein funktionierender Motor erforderlich.

Die M-81 wurde auch bei weitem nicht sofort empfangen, jedoch erst im Dezember 1940. Das zeigt einmal mehr, wie „in Ordnung“bei den damaligen sowjetischen Motorenbauern alles war. Aber der M-81 löste die Probleme nicht, denn er stellte sich auch als minderwertig heraus!

Das defekte Triebwerk wurde irgendwie in Ordnung gebracht und einen Monat nachdem das Triebwerk bei Polikarpov war, machte die I-185 ihren Erstflug. Es geschah am 11. Januar 1941.

Der defekte Motor konnte die angegebene Leistung nicht liefern. Wir flogen 16 Flüge, nach denen der Motor endgültig "starb". Bei einem der Flüge gelang es ihnen jedoch, die Geschwindigkeit am Boden zu messen, es waren 495 km / h. Geschätzt waren 500 km/h, das heißt alles war mehr oder weniger normal. Testpiloten stellten gute Start- und Landeeigenschaften sowie eine hohe Beherrschbarkeit des Fahrzeugs fest.

Im März 1941 wurde der Befehl des stellvertretenden Volkskommissars der AP A. S. Jakowlew, das Programm zu beenden, da beschlossen wurde, nicht an der M-81 zugunsten stärkerer Motoren zu basteln.

Und erst im Februar 1941 erhielt Polikarpow mit einer Verspätung von fast acht Monaten zwei M-71-Motoren.

Freude? Gar nicht. In einer beim Volkskommissariat der Präsidialverwaltung eingereichten Beschwerde teilt Polikarpow mit, dass die Leistung des ersten Motors 15 % niedriger ist als die angegebene und das Gewicht 13 % höher ist. Der zweite Motor gab den Nennwert aus, wog aber 1079 kg statt 975 kg.

Was in der Nase des Flugzeugs um 104 Kilogramm über der Norm liegt, ist meiner Meinung nach nicht der Rede wert.

Und die Motoren arbeiteten widerlich. Notlandungen, Ausfälle und endloser Austausch von Teilen - all dies verfolgte nicht nur Polikarpov, sondern auch Suchoi, der plante, die M-71 in sein Su-6-Kampfflugzeug zu installieren.

Als Ergebnis stellte sich heraus, dass es sich um einen kompletten Albtraum handelte: Drei Exemplare der I-185 wurden gebaut (eine mit der M-90 und zwei mit der M-71) und keines davon flog.

Polikarpov ging bis zum Ende und bot an, importierte Motoren von Pratt & Whitney, Wright oder BMW zu kaufen, da es keine inländischen gibt.

Shakhurin ging ihm entgegen, aber die Zeit war schon verloren. Im selben Februar 1941 versuchten sie, BMW.801A zu kaufen, aber die Deutschen weigerten sich rundweg, den Motor zu verkaufen. Es gab keine so herzliche Beziehung mehr wie zuvor. Auch die Amerikaner kooperierten nicht, da Roosevelt wegen des sowjetisch-finnischen Krieges ein Embargo gegen alle militärischen Lieferungen verhängte.

Das Ergebnis war eine Situation, in der es keine Motoren gab.

Hier ist es notwendig, sich an das nicht ganz freundliche Wort von Alexander Yakovlev zu erinnern und sich daran zu erinnern. Nicht so sehr Designer als Stellvertreter von Shakhurin. Es wird also genauer.

Also machte Alexander Sergeevich einen sehr taktlosen Satz in Bezug auf Polikarpov. Die Tatsache, dass Polikarpow im August 1941 in einer depressiven Stimmung war, erklärte Jakowlew so:

Aber mit leeren Händen verließ Polikarpow das Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie. Es war die Faszination für wassergekühlte Reihenmotoren, die fast zur Katastrophe geführt hätte. Aber am Ende desselben Jahres 1940 hätte Polikarpov ein Meisterwerk zur Verfügung haben können: den Shvetsov M-82, der 1700 PS leistete. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Motor bereits den gesamten Zyklus der staatlichen Prüfungen bestanden. Ein kurzhubiger "Stern" mit sehr kleinem Durchmesser - was könnte für ein Flugzeug mit einer zwangsläufig breiten "Stirn" erfolgreicher sein?

Aber der neue Motor von Shvetsov M-82 mit einer Leistung von 1700 PS. hat die Prüfungen bestanden, ging aber nicht in die Serie. Als unnötig. Außerdem wurde das Werk Perm auf Anweisung des NKAP für die Produktion von Wassermotoren umgestaltet. Was die Pflanze für ein Jahr oder so außer Gefecht setzen würde.

Und nur das Eingreifen der Partei in Person des ersten Sekretärs des Regionalkomitees von Perm, Gusarov, der im Mai 1941 Stalin Bericht erstattete.

Stalin hörte auf Gusarov, dessen Ruf, ehrlich gesagt, außergewöhnlich war. Aber es gab eine Flugausbildung, und Gusarov verstand, wovon er sprach. Dann hörte Stalin Schvetsow separat zu. Und ein Wunder geschah: Am 17. Mai, buchstäblich zwei Wochen nach dem von Gusarov arrangierten Showdown, ging die M-82 in Serie. In Perm.

Shakhurin nimmt als ehrlicher Mann (was er definitiv war) in seinen Memoiren die Schuld auf sich und sagt, dass sich die NKAP in ihrer Position zu luftgekühlten Motoren geirrt habe. Und es könnte leicht passieren, dass La-5, La-7, Tu-2 einfach nicht abheben. Denn der M-82 kam nicht seriell vor. Übrigens, nach dem Krieg trug die Ash-82 regelmäßig eine Reihe von Flugzeugen und sogar einen Hubschrauber (Mi-4).

Es wäre schön zu fragen, aber leider ist niemand da. Und ich würde gerne wissen, was derselbe stellvertretende Shakhurin für neue Technologien Jakowlew tat? Nun ja, die Förderung neuer Flugzeuge. Last but not least - unsere eigenen.

Es ist klar, dass die jungen Designer unbedingt den "King of Fighters" machen wollten. Auf jeden Fall, denn ich wollte unbedingt Aufträge, Auszeichnungen, Autos, Stalins Gunst.

Wahrscheinlich, weil der Chef des Volkskommissariats für Außenhandel Mikojan keine Motoren in anderen Ländern kaufen konnte. Und NKAP, deutlich verjüngt, hat alles getan, um die Serie mit den maximal "modischen" wassergekühlten Motoren zu versehen.

Am 5. Mai 1941 erhält Polikarpow einen offiziellen Auftrag für eine I-185 mit M-82-Motor. Eineinhalb Monate vor Kriegsbeginn. Und in einem unverschämten Modus recycelt das Konstruktionsbüro den Rumpf des Flugzeugs unter der M-82. Und wie immer macht Polikarpov alles und noch mehr. Das heißt, es gibt zwei Optionen für den Rumpf. Einer ist einfach "as is" mit neuem Motor, der zweite ist etwas verlängert und mit einer reduzierten Mittschiffs, gezielt unter dem M-82 und damit - mit besserer Aerodynamik.

Und der im Vergleich zum gleichen M-90 schmale M-82-Motor ermöglichte es, eine einfach schreckliche Batterie von DREI ShVAK-Kanonen und zwei ShKAS-Maschinengewehren um sich zu wickeln. All dies wurde mit dem Motor synchronisiert. Es war aber auch möglich, an der Wurzel jedes Flügels ein ShKAS zu installieren. Das heißt, drei Kanonen und vier Maschinengewehre. Außerdem befanden sich die Geschütze nicht im Flügel, was bedeutet, dass sie viel genauer feuerten als die der gleichen Focke-Wulf. Und ShKAS mit seiner Feuerrate war nicht wichtig, wo er stehen sollte, er goss seine 1800 pro Minute von überall her.

Der Bau der I-185 mit der M-82 wurde am 19. Juli 1941 abgeschlossen und im August absolvierte sie ihren Jungfernflug. Und dann begannen die Tests. Und gleichzeitig flog endlich die I-185 mit dem M-71-Motor. Es flog nicht nur, das Flugzeug zeigte auch eine Geschwindigkeit von 620 km/h. Allen war sofort klar, dass ein luftgekühlter Motor vielversprechend ist.

Was macht Jakowlew? Er nimmt Polikarpov einfach alle Entwicklungen an den "Stars", insbesondere an der Propellergruppe, und gibt sie Lavochkin und Mikoyan. Nun, er vergisst sich nicht. Als Ergebnis erschienen vielversprechende Modelle La-5, MiG-9 M-82 (eine Variante der MiG-3 mit Luftmotor) und Yak-7 M-82. "Junge Designer" fingen an …

Dann mussten die Arbeiten wegen der Evakuierung eingestellt werden. Polikarpow wurde nach Nowosibirsk geschickt. Aber nicht in ein Flugzeugwerk, wie man hätte rechnen müssen (Jakowlew zog dorthin, ins Werk Nr. 153), Polikarpow wurde als "König der Kämpfer" das Gelände der Nowosibirsk-Menagerie und der Flugplatz der örtlichen Flieger zugeteilt Verein …

Nur schätzen: Am 10. Februar 1942 wurden die I-185 M-71 und die I-185 M-82A zu staatlichen Tests vorgestellt. Am 28. März wurden die Tests erfolgreich abgeschlossen.

Das Flugzeug zeigte sich gut. Die Testergebnisse, die vom leitenden Ingenieur des Air Force Research Institute Lazarev unterzeichnet wurden, sagen folgendes aus:

„1) Das Flugzeug I-185 M-71 ist in seinen Flugeigenschaften höher als alle bestehenden inländischen Serien- und ausländischen Flugzeuge.

2) Das Flugzeug ist hinsichtlich der Flugtechnik und der Start- und Landeeigenschaften einfach und für Piloten mit durchschnittlicher und unterdurchschnittlicher Qualifikation zugänglich …

… Während der Erprobung hob das Flugzeug 500 kg Bomben (2x250 kg) und startete und landete mit 4 Bomben zu je 100 kg.

Das mit drei ShVAK-20-Synchronkanonen bewaffnete Flugzeug I-185 M-71 entspricht den modernen Anforderungen der Front und kann für den Dienst bei der Luftwaffe der Roten Armee empfohlen werden … I-185 M-82A … is an zweiter Stelle nach dem Flugzeug I-185 M-71, das alle Serienflugzeuge übertrifft, sowohl unsere als auch ausländische … Die Flugtechnik ist ähnlich wie bei der I-185 M-71, d. einfach und erschwinglich für Piloten mit unterdurchschnittlichem Können."

Vergessen Sie dabei nicht, dass all dies auf Motoren zurückzuführen ist, die nicht perfektioniert sind!

Nach staatlichen Tests flogen Frontpiloten über das Flugzeug und kamen in Novosibirsk an, um neue Flugzeuge zu kaufen.

„Nachdem wir das Flugzeug I-185 M-71 geflogen haben, berichten wir über unsere Überlegungen: Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Bewaffnung, Start- und Landefreundlichkeit, geringe Laufleistung und Startlauf, gleich I-16 Typ 24, Überlebensfähigkeit im Gefecht, ähnlich I -16, die vergleichsweise einfache und angenehme Flugtechnik, die Möglichkeit der Reparatur im Feld, die einfache Umschulung von Piloten, insbesondere bei der I-16, geben das Recht, die Serienproduktion dieses Flugzeugs zu empfehlen."

Unterzeichnet vom Kommandanten des 18. Garde-Jagdregiments, Garde-Major Chertov, und dem Geschwaderkommandanten Garde-Hauptmann Tsvetkov.

Erleichtert könnte man sagen, dass es sich hier um einen Jäger handelt, der die Propeller deutscher Flugzeuge abbrechen kann. Gute Flugeigenschaften, die, wie man an die Triebwerke erinnerte (direkte Kraftstoffeinspritzung bei der M-82 bescherte dem La-5FN eine Geschwindigkeitssteigerung von 50 km/h), einfach hervorragend versprachen, die stärkste Bewaffnung von drei Synchronkanonen mit einer Munitionsladung von 500 Schuss (La-5 brauchte 100-120 Granaten pro Lauf), all dies ermöglichte es, den verzweifelten Brief des Air Force Research Institute vom 24. Dezember 1941 zu beantworten.

In diesem Brief, der zunächst an Jakowlew gesendet wurde, hieß es, dass es nach den Testergebnissen der erbeuteten Bf-109F in der Luftwaffe der Roten Armee kein Jagdflugzeug mit besseren oder zumindest gleichwertigen Flugeigenschaften wie die Messerschmitt gibt.

Ja, heute werden viele sagen, dass die NKAP beschlossen hat, auf die La-5 zu setzen. Aber die La-5 im März 1942 wurde gerade getestet. Und unter welchen unterirdischen Bedingungen hat Lavochkin es geschaffen - das ist eine ganz andere Geschichte.

Ja, und La-5 wäre ohne ein anderes Parteimitglied, den ersten Sekretär des Gorki-Regionalkomitees, Rodionov, nicht gewesen.

Es gibt eine Version (ich glaube daran), nach der sich derselbe Yakovlev hier als das böse Genie entpuppte, der wirklich wollte, dass sein Yak-7-Flugzeug mit M-82 adoptiert wird. Das Flugzeug flog zum ersten Mal am 28. Februar 1942, zeigte aber nichts dergleichen. Geschwindigkeit in einer Höhe von 571 km / h, am Boden 505 km / h. Und die Bewaffnung war so lala, zwei am Flügel montierte ShVAK-Kanonen und ein UBS-Synchronmaschinengewehr.

Und was ist mit der I-185? Und Polikarpov wurde angeboten, eine Referenzkopie der I-185 M-71 für die Massenproduktion zu bauen. Die Standarte flog im Juni 1942. Die Tests verzögerten sich aufgrund der gleichen Unterbrechungen in der Versorgung des Motors. Auch die Tests am Air Force Research Institute waren erfolgreich. Im November begannen militärische Prozesse.

Was die Piloten über die Testergebnisse berichteten, hat uns die Geschichte festgehalten. Der Kommandant der 728 IAP, Kapitän Vasilyaka, verfasste einen ausführlichen Bericht über die Flüge auf der I-185. Vasilyaka flog mit vielen Flugzeugen, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Er flog beide Flugzeuge von Polikarpov, mit den Triebwerken M-71 und M-82.

„Der Übergang von anderen Kampfflugzeugen auf die I-185 ist einfach und bereitet den Piloten keine Schwierigkeiten.

Das Flugzeug ist im Flug leicht zu fliegen, sehr stabil und ohne besondere Launen.

Start und Landung sind denkbar einfach.

Der Vorteil des Flugzeugs ist seine extrem hohe vertikale Manövrierfähigkeit aufgrund seiner guten Steigrate, die es ermöglicht, Luftkämpfe mit feindlichen Jägern durchzuführen, was bei Yak-1-, Yak-7B- und La-5-Flugzeugen nicht immer möglich ist.

In der horizontalen Geschwindigkeit hat die I-185 einen großen Vorteil gegenüber im Inland produzierten Flugzeugen sowie gegenüber feindlichen Flugzeugen …

Das Flugzeug entwickelt im Vergleich zu LaGG-3, Jla-5 und Yak sehr schnell Geschwindigkeit entlang des Horizonts von evolutionärer bis maximaler Geschwindigkeit. hat eine gute aufnahme.

Führt Kunstflug einfach, schnell und energisch durch, ähnlich wie die I-16 …

Die I-185 ist das beste Jagdflugzeug in Bezug auf Kontrollierbarkeit, Geschwindigkeit, Manöver (insbesondere in der Vertikalen), Bewaffnung und Überlebensfähigkeit.

Und die Referenz I-185 M-71 hat diese Muster in den Flugdaten bereits übertroffen. In Werkstests erreichte Testpilot Loginov eine Geschwindigkeit von 667 km/h. Spezialisten des Air Force Research Institute, die bekanntesten und erfahrensten Testpiloten P. M. Stefanovsky und P. Ya. Fedrowitsch.

Stefanovsky konnte das Flugzeug auf 680 km / h beschleunigen, und es gab Versuche, eine noch höhere Geschwindigkeit zu zeigen. In einigen Pässen überschritt es die Marke von 700 km / h, aber darüber bekam es keinen stabilen Flug, hauptsächlich aufgrund der Qualität der Kerzen, Magnetzünder und Vergaser. Aufgrund der schlechten Qualität der Ausrüstung kam es mehrmals zu Notlandungen und sogar zu einem Unfall.

Trotzdem äußerte sich Stefanovsky sehr positiv über das Flugzeug.

„Trotz der hohen Belastung pro Quadratmeter hat das Flugzeug dank einer äußerst gelungenen Kombination von Formen, Abmessungen, hervorragender Flügelmechanisierung und einer gelungenen Auslegung … sehr hohe Geschwindigkeiten und Steigraten, gute Manövrierfähigkeit und vergleichsweise einfache Flugtechnik …"

Fedrovich schrieb und verglich die I-185 mit anderen sowjetischen Maschinen:

Es gab auch negative Momente. Es wurde ein schlechter Motorbetrieb in der Konstruktionshöhe (6250 m) und eine geringe Zuverlässigkeit des M-71 festgestellt.

Außerdem wurde folgendes vermerkt: ein kugelförmiges Kabinenvisier, das die Sicht verzerrt, keine Notrückstellung des verschiebbaren Teils des Verdecks, straffe manuelle Steuerung der Haubenjalousien und der Ölkühlerklappe.

Aber die Hauptsache ist das Gesetz über staatliche Prüfungen. Und dieses Dokument wurde am 29. Januar 1943 vom Leiter des Air Force Research Institute, Generalmajor ITS P. A., unterzeichnet. Losjukow.

1. Das I-185-Flugzeug mit dem M-71-Design von com. Polikarpov, bewaffnet mit drei synchronen ShVAK-20-Kanonen mit 500 Schuss Munition und einem Treibstoffvorrat von 470 kg, ist der beste moderne Jäger.

In Bezug auf Höchstgeschwindigkeit, Steigrate und vertikales Manöver übertrifft die I-185 mit der M-71 heimische und neueste feindliche Flugzeuge (Me-109G-2 und FV-190).

2. zu empfehlen, das I-185-Flugzeug mit dem M-71-Triebwerk zu übernehmen und die Einführung in die Großserie zu beantragen. Das normale Fluggewicht sollte 3600 kg nicht überschreiten.

3. Den Volkskommissar der Luftfahrtindustrie zu bitten, vom Werk Nr. 19 Mängel am M-71-Motor beseitigen, den Motor mit einem Luft-Selbststart, einem Kompressor und einer Direkteinspritzung ausstatten.

4. Vom Chefdesigner-Genossen zu verlangen. Polikarpov, beseitigen Sie die festgestellten Mängel gemäß diesem Gesetz und nehmen Sie Änderungen an den Zeichnungen für den Serienbau der I-185 mit der M-71 vor.

Chefingenieur der Luftwaffe der Roten Armee A. K. Repin genehmigte diese Tat am nächsten Tag. Die Produktionsvorbereitungen begannen in Moskau im Werk Nr. 81.

Die Leitung des Luftwaffenforschungsinstituts wandte sich wiederum an Stalin mit der Bitte, den Massenbau eines Flugzeugs zu beschleunigen, das 1943 den Leistungsmerkmalen deutscher Flugzeuge entsprechen und diese idealerweise übertreffen könnte. Experten des Air Force Research Institute sprachen von einem Ganzmetallkämpfer, dessen Geschwindigkeit am Boden 550-560 km / h betragen würde und bei einer geschätzten Höhe von 6-7 Tausend Metern - 680-700 km / h.

Alles schien zu passen. Die Zeichnungen sind fertig, die Anlage ist genehmigt, die Empfehlungen kommen von wo man essen kann. Es bleibt nur noch daran zu arbeiten, so schnell wie möglich mit der Serienproduktion zu beginnen, aber …

Aber Polikarpow, als ob er das Gefühl hätte, dass alles sehr schlecht ist, schreibt Briefe an das Zentralkomitee der KPdSU (b) und Stalin, in denen er von drei Jahren harter Arbeit an einem vielversprechenden Flugzeug spricht, das bereits drei Serien von Zustandstests und hat großes Potenzial zur weiteren Verbesserung …

Polikarpow hatte recht. Und die endgültige Entscheidung über die Annahme der I-185 wurde nicht befolgt.

Hier können Sie viele Zitate aus dem Buch zitieren, was der Hauptbeweis für Polikarpov ist. Dies ist der gleiche "Zweck des Lebens" von Alexander Yakovlev. Ich werde nicht zitieren, ich werde keine Vorwürfe machen, es reicht, dass dieses Buch VIELE Lügen enthält. Es genügt zu sagen, dass Jakowlew darin zugibt, Stalin einfach getäuscht zu haben, als die Frage der I-185 aufkam. Und da das Problem von Leuten gelöst wurde, die absolut nichts (außer dem interessierten Jakowlew) in der Luftfahrt wussten.

Und die I-185-Ausgabe wurde verschoben.

Polikarpow kämpfte. Er schrieb Erläuterungen und Berichte, bestand auf der Nützlichkeit seines Autos, aber es war alles nutzlos. Das Flugzeug wurde beim Start abgeschossen. Außerdem brachten sie ihre eigenen herunter.

Grund war "übermäßige Tragflächenbelastung". Anfang 1942 brachte TsAGI eine "wissenschaftliche" Arbeit hervor, die hauptsächlich von den Daten der Flugzeuge Bf-109F-2 und He-100 ausging, auf deren Grundlage die Tragflächenbelastungsschwelle nicht höher als 180- 185 kg / m2.

Unnötig zu erwähnen, dass das einzige Flugzeug, das nicht in diesen Standard passte, die I-185 war?

Da stellt sich natürlich die Frage: Wer brauchte Mitte 1942 eine solche "Sonderarbeit von TsAGI", wenn die I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" und ein Haufen kleinerer bekanntes Flugzeug?

Darüber hinaus hat TsAGI aus irgendeinem Grund beschlossen, die Flügellast zu messen, ohne die Motorleistung zu berücksichtigen … Im Allgemeinen - "Ordnung", wie sie ist.

Die I-185 wurde "bestellt", um von anderen Flugzeugen anderer Konstrukteure hergestellt zu werden. Ein Blick in die Zahlen lohnt sich jedoch. Der Yak-7 mit einer Last von 177 kg / m2 hatte eine vertikale Geschwindigkeit am Boden von 16,5 m / s und der I-185 M-71 mit einer Last von 235 kg / m2 - 20 m / s. Und die Höhe von 5000 Metern gewann Yak-7 in 5, 3 Minuten und I-185 - 4, 7 Minuten.

Fragen? Nur zu Jakowlew.

Wenn es 1943 ein Flugzeug gab, das der Bf-109G-2 und der FW-190 standhalten konnte, gab es leider nur eines: die I-185. Eine ziemlich selbstbewusste Aussage wie diese, aber wahr.

Sehr lange wurden wir mit Informationen darüber verwöhnt, wie gelassen Jakowlews leichte Jäger mit den "übergewichtigen" Messerschmitts und Focke-Wulfs zurechtkamen.

Warum wollte unser Hauptluftkämpfer Alexander Ivanovich Pokryshkin also nicht zum Yak wechseln? Und während des ganzen Krieges wurde er nicht aus dem Cockpit der Airacobra geworfen?

Übrigens sehr interessante Statistik. Nimmt man die "Top 30" sowjetischen Asse, bekommt man ein sehr interessantes Bild. Wenn Sie die Piloten nach Flugzeugen gruppieren, erhalten Sie folgendes Bild:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 Personen.

R-39 "Airacobra" - 7 Personen.

Yak aller Modelle - 7 Personen.

Und 6 weitere Leute flogen eine große Anzahl von Modellen, sodass man nicht sofort sagen kann, mit welchem Flugzeug sie die meisten Siege und Einsätze gemacht haben.

Wenn man bedenkt, wie viele "La" produziert wurden und wie viele "Yak" - die Frage ist sozusagen klar. Und die Antwort ist nicht zugunsten von Jakowlew.

Bereits der Winter 1942 in Stalingrad zeigte den vollen Vorteil der Bf-1096-2 gegenüber allen Jakowlew-Jägern (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in Bezug auf Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Bewaffnung. Selbst der dort erstmals eingesetzte La-5 hatte nur am Boden eine Überlegenheit in der Geschwindigkeit mit Nachbrenner und lag bereits in 3-4 km Höhe um 15-30 km / h und um 60 km / h zurück - um 6000m.

Aber die I-185 mit der M-71 übertraf die Bf-109G-2 am Boden um 75-95 km / h, in einer Höhe von 3-5 km - um 65-70 km / h, bei 6000 m - um 55 km/h, und erst in den Höhen von 7, 5 - 8 km ging der Geschwindigkeitsvorteil an die Messerschmitt über. Aber an unseren Fronten hat niemand in dieser Höhe gekämpft.

Ich persönlich verstehe nicht sehr gut, wie die Yak-9 mit einer Kanone und einem Maschinengewehr auf Augenhöhe mit der 190er Focke-Wulf kämpfen könnte. Aber dann habe ich nicht gekämpft, mir ist vergeben.

Im Allgemeinen ist es natürlich sehr beleidigend, wie viele Menschen während des Krieges mit offener Dummheit beschäftigt waren. Wir erfanden Begründungen, warum unsere Flugzeuge viel besser sind als die deutschen, und dann begannen sie, unsere Verluste zu erklären. Außerdem haben sie es ziemlich dumm gemacht. Entweder sind die Bombenständer an den Jägern schuld, oder das Benzin wird falsch in die Tanks gegossen …

Der Motor… Ja, mit den Motoren waren wir schon immer schlecht. Kein Motor, keine Anlage… Ernsthafte Probleme, da stimme ich zu. Aber lösbar. Polikarpov arbeitete mit DREI Motoren gleichzeitig. Wahrlich, der König der Kämpfer, der sein Land so liebte, dass er alles dafür tat. Und das Unmögliche. Meist unmöglich.

Aber unser eigenes Volk zu schlagen war schon immer so etwas wie ein nationaler Zeitvertreib.

Das Fehlen eines Motors ist ein sehr guter Grund. Wenn der I-185 mit mindestens einem der Triebwerke seine Leistungsmerkmale aufzeichnen könnte, dann gäbe es weniger Ansprüche an Polikarpov. Einerseits.

Auf der anderen Seite würde er immer noch in den Rücken geschlagen.

Wenn die I-185 in Produktion gehen und beginnen würde, genau die Bf-109Gs zu schlagen, die die Asse mit importierter Ausrüstung bewältigen konnten, dann wäre La-5 nicht besonders erforderlich. La-5 war schwächer als I-185.

Und Jakowlew … Hier hätte es der stellvertretende Volkskommissar sehr schwer gehabt. Die I-185 ist nicht Yak-1, Yak-7, Yak-9 oder gar Yak-3.

Die Verluste der offen gesagt schwachen Kämpfer von Jakowlew wären geringer gewesen, weil stattdessen die Kämpfer von Polikarpow produziert worden wären. Und es würde weniger Jakob geben.

Das ist normal, der Stärkste überlebt den Kampf. Daher stellte sich heraus, dass Polikarpov und Shvetsov an der Serienproduktion des I-185 interessiert waren …

Aber was ist mit Jakowlew? Aber was ist mit mehr als 30.000 Kämpfern? Ja, hier stellt sich die Frage, wo sind sie alle. Ernsthafte Bedrohung.

Als Anfang 1942 beide Versionen der I-185 die staatlichen Tests bestanden, hing eine echte Bedrohung über Jakowlews Flugzeugen. Immerhin zeigten beide I-185 sehr gute Daten, besser als die der Yaks. Darüber hinaus war es von Bedeutung, da weder die Yak-1, noch die Yak-7, noch die LaGG-3 mit der Bf-109F mithalten können (ich möchte gar nicht über G sprechen) und viele Fabriken sich gerade niederlassen an einem neuen Ort…

Und der Motor war. Ja, der M-82 ist nicht so cool wie der M-71, aber wie die Praxis gezeigt hat, war es ein Motor mit einem Großbuchstaben. Anschließend. Aber der Slayer King konnte es sehen.

Und bei Yakovlev begann die Yak-7 mit der M-82 zu fliegen. Mist, nicht wie die I-185, aber ich habe angefangen. Und die Bewaffnung ist schwächer, aber das ist der „Trick“aller Kämpfer von Jakowlew.

Und die MiG-3 wird noch nicht produziert. Und LaGG-3 wurde entfernt. Und der einzige, der die Krönung Jakowlews verhindern kann, ist der wahre König der Kämpfer Nikolai Polikarpow. Ja, dort versucht Lawotschkin, etwas aus seinem LaGG zu machen, aber das sind Kleinigkeiten.

Und übrigens, der Rückzug aus der Produktion der LaGG-3, die ich nicht für ein schlechtes Flugzeug halte, der Rückzug von Lawotschkin aus den Fabriken Gorki und Nowosibirsk, die Verbindung nach Tiflis … Luxuriöses Verdienst des stellvertretenden Volkskommissars Yakovlev um dem Designer Lawochkin zu helfen. Lass Semyon Alekseevich dort heimlich etwas erschaffen, dann werden wir uns um ihn kümmern.

Aber Lawotschkin ist eine Kleinigkeit. Die Hauptsache ist, Polikarpov zu besiegen. Aber hier greift die Partei ein. Die Partei ist wirklich groß geschrieben, die dem ganzen Land den Sieg wünscht und nicht Jakowlew.

Und am 6. Mai 1942, am Tag des Abschlusses der La-5-Tests, schrieb Jakowlew an Shakhurin: Daten: Vmax0-Kraft. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 Minuten, und in Bezug auf die Feuerkraft übertrifft es alle feindlichen Jäger, einschließlich der Xe-113 und FV-190. Vor diesem Hintergrund halte ich es für notwendig, sofort die Militärserie des Jägers I-185 im Werk Nr. 31 in Tiflis.

Stimmen Sie zu, sowohl abscheulich als auch beschämend.

Ein schönes Entschuldigungspapier, der stellvertretende Volkskommissar Jakowlew half dem Designer Lawotschkin nicht, weil er mit der M-71 auf die I-185 zu setzen schien.

Man könnte das Risiko eingehen und Jakowlew glauben, wenn er dies gleich nach dem Ende der I-185-Tests schrieb. Nicht in einem Monat. Während eines solchen Krieges ist es beschämend und verabscheuungswürdig, fast 40 Tage lang zu denken.

Und so wurde der M-82 tatsächlich von Polikarpov weggebracht, weil er nach La-5 fuhr. Denn diejenigen, die denken, dass Polikarpov sich geirrt hat und auf die M-71 wetten, nein, Liebes, Sie irren sich. Es ist nur so, dass alle M-82 nach La-5 gingen. Und für die I-185 blieb nur die M-71 übrig.

Aber auch die Fabriken waren schlecht. Bei Fabriken im Allgemeinen gab es einen Sprung.

Ende 1941 wurde im Werk Nr. 1 in Moskau die Produktion der MiG-3 eingestellt und die Il-2 eingeführt.

Im Werk Nr. 153 in Nowosibirsk wurde die Yak-7 anstelle von LaGG-3 gestartet.

1942 wurde das Omsker Werk Nr. 166 anstelle des Tu-2-Bombers auf die Yak-9 übertragen.

Die Yak-7 wird im Moskauer Werk # 82 eingeführt.

Fabrik Nr. 21 hat es geschafft, LaGG-Z zu entfernen, Yak-7 einzuführen, 5 Serien-Yaks zu bauen und dann alles zu wiederholen und die Produktion von La-5 zu starten.

Ende 1943 begannen sie im Werk Nummer 31 anstelle von LaGG-3 mit der Einführung von La-5FN, nachdem sie jedoch 5 Einheiten gebaut hatten. La-5FN, das Werk wurde 1944 auf Yak-3 umgestellt …

Aus dem oben Gesagten ist leicht zu erkennen, dass bei den Yak-Jägern, selbst bei so mittelmäßigen wie der Yak-7, niemand besonders an die "Aufrechterhaltung der etablierten Produktion" dachte. Es ist gut, stellvertretender Kommissar zu sein, nicht wahr?

Ich will Jakowlew und alle, die ihm geholfen haben, nicht verprügeln. Alle sind weg, und ich sehe darin nicht viel Sinn.

Aber ich sehe, wie unsere Piloten gegen die guten Kämpfer der Deutschen in Flugzeugen antraten, die eindeutig nicht den Anforderungen unserer Zeit entsprachen. Sogar La-7, das ist das Maximum für sein Design.

Inzwischen wurde der I-185 früher hergestellt und zeigte seine Leistungsmerkmale an unfertigen Motoren.

Manchmal hört man den Satz: „Wir haben auf die I-185 verzichtet“. Wir haben es geschafft. Ja, wir haben in diesem schrecklichen Krieg auf vieles verzichtet: ohne die elementare Verteidigungsbereitschaft der obersten Führung von Armee und Land, ohne unterdrückte Militärführer. Wir haben auf vieles verzichtet. Und Sie wissen, was dafür bezahlt wurde. Blut.

Verzeihen Sie, jeder dieser Ehrgeiz, ob Jakowlewa oder Petrowa, wurde mit Blut bezahlt und brachte den Sieg nicht näher. Im Gegenteil, sie hat sie entfremdet.

Ausfälle mit der I-180 und I-185 untergruben die Gesundheit von Nikolai Nikolaevich Polikarpov und er verließ uns im Alter von nur 52 Jahren. 30. Juli 1944. Krebs.

Nach seinem Tod wurde die Arbeit an ALLEN seinen Projekten eingestellt.

Ganz am Anfang entschuldigte ich mich, dass der Artikel nicht dem Flugzeug, sondern dem Konstrukteur gewidmet sein würde. Dem König von Kämpfern Nikolai Nikolaevich Polikarpov. An den großen Schüler des großen Igor Sikorsky. Sein Kampf um eine glänzende Zukunft für das Land, das er verehrte und vergötterte. Und wofür er alles in seiner Macht Stehende tat.

Der Jäger I-185 war das letzte abgeschlossene Werk von Nikolai Nikolaevich.

Und diese Arbeit war großartig, wie alles, was der King of Fighters in seiner Arbeit geleistet hat. Undercover-Intrigen brachen ihn nicht, der König starb einfach. Es lebe der König und danke ihm für das, was er für dieses Land getan hat.

Das heißt, für uns.

Und das Letzte. Für die ganze Zeit konnte kein einziger Designer aus der "jungen Kohorte" an die Indikatoren herankommen, die die I-185 hatte. Man kann lange darüber streiten, wie sich der Luftkrieg entwickelt hätte, wenn statt der Jäger Jakowlews den Deutschen die Kämpfer Polikarpows begegnet wären. Aber all dies wird bereits aus dem Bereich der alternativen Fiktion stammen.

Tatsache bleibt jedoch, dass selbst die überlobte Yak-3, die 1944 erschien, in Bezug auf die Flugeigenschaften nicht an das fünf Jahre zuvor geschaffene Flugzeug heranreichte. Ja, die Yak-3 war schnell und wendig. Bezahlt wurde dies aber mit Waffen (zunächst eine ShVAK und eine UB) und Flugreichweite.

Wir wurden großzügig mit Unsinn vollgestopft, zum Beispiel, je leichter das Flugzeug, desto mehr Möglichkeiten hat es im Gefecht. Lassen Sie mich daran erinnern, dass die P-47 Thunderbolt mit einem Gewicht von weniger als 6 Tonnen der effizienteste Jäger der US Air Force ist. Das hinderte ihn nicht daran, allem, was in die Luft stieg, die Flügel abzureißen. Es geht nicht nur um die Massen.

Wenn es natürlich unrealistisch war, mehr als 1100 PS aus den Klimov-Motoren herauszuholen, die auf Jakowlews Jägern installiert waren, worüber sprechen wir dann? Dass die Bf.109G 300-400 kg schwerer war als die Yak-7, aber einen Vorteil von 70 PS hatte?

Oder wo mehr als 30.000 Jakowlew-Jäger in den Himmel geschossen wurden?

Wir könnten eine anständige Antwort auf die gesamte deutsche Technologie haben. Der König unter den Kämpfern, geschaffen vom Geist des Königs der Kämpfer Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Aber Intrigen und andere hässliche Phänomene dieser Zeit ließen ihn nicht abheben. Und uns bleibt nur die Erinnerung an den großen Mann, die es nur sorgsam zu bewahren gilt.