Nachdem ich Anfang des Sommers einen Artikel über inländische Kolbenflugmotoren geschrieben hatte, war ich von der Reaktion der Leser etwas überrascht. Zu meinem tiefsten Bedauern interessieren sich immer mehr Leser mehr dafür, nicht die Geschichte der Flugzeugtriebwerke, sondern AvtoVAZ zu bewerten.
Kampfflugzeug. Über Flugzeugmotoren, ihre eigenen und nicht so sehr.
Aber für diejenigen, die nicht vom Thema abgewichen sind und sehr interessante Fragen aufgeworfen haben, widme ich den zweiten Teil. Ich habe lange gebraucht, um zu studieren.
Deshalb möchte ich zu Beginn sagen, dass es mir etwas leid tut, dass der Großteil der Leser die Botschaft des ersten Artikels überhaupt nicht verstanden hat.
Es ist nichts falsch daran, dass unsere Motoren auf Motoren aus dem Ausland basieren. Deshalb habe ich das Beispiel Fiat-124 und VAZ-2101 gegeben. Das ganze Problem ist, wie man es interpretiert.
Ich interpretiere es einfach. In einem Land, das bis 1917 überhaupt keine Flugmotoren produzierte (mehrere Dutzend lizenzierte "Gnome-Ron" zählen überhaupt nicht), war es mehr als problematisch, Triebwerke eigenständig zu erfinden und in Betrieb zu nehmen.
Es ist also absolut nichts falsch daran, dass die Vertreter der UdSSR alles gekauft haben, was sie auf der ganzen Welt konnten, nein. Und wir haben viel gekauft. Darunter auch die von mir angegebene Hispano-Suiza 12YB, die an uns mit dem Recht verkauft wurde, sie in Lizenz herauszugeben.
Der Motor war nicht nur an sich nicht schlecht (sonst wäre die Dewoatin D520 kein Konkurrent der Messerschmitt Bf.109), sondern er hatte auch Modernisierungspotential. Dies haben unsere Designer verwendet.
Tatsächlich begann also die Entwicklung der Klimov-Motoren.
Tatsächlich hatte sich um die Wende der 30er Jahre bereits eine Designschule in der UdSSR entwickelt. Wie ist das zu sehen? Es ist einfach. Wenn es keine Schule gibt, gibt es nur Lizenzproduktionen ohne Schnickschnack. Aber wenn es Konstrukteure gibt …
Dann sieht das Lineal so aus:
Die erste Stufe: lizenzierte Produktion und Studie der Basis.
Zweiter Schritt: Modernisierung des Basismotors. In unserem Fall ist dies der M-100.
Der dritte Schritt: Erstellen eines eigenen Motors, der sich vom Basismodell unterscheidet.
Im Allgemeinen ist dies der M-103.
Und wenn der M-100 tatsächlich "Hispano-Suiza" ist, dann ist hier der M-103 … Ein weiterer Kolbendurchmesser. Darüber hinaus veränderten ein anderer Hub und eine andere Größe der Ventile im Allgemeinen den Gasverteilungsmechanismus weniger als beim Original (148 statt 150 mm). Unter dem heimischen Benzin, das wir ja bekanntlich hatten, gelinde gesagt, nicht sehr viel.
Dementsprechend haben sich Drehzahl und Leistung verändert. Übrigens so ziemlich, denn wenn der M-100 die gleichen 860 PS wie das Original leistete, dann gab der M-103 schon fast 1000 PS ab.
Im Allgemeinen, wenn die Modernisierung, dann gut, sehr tief. Okay, ich bin kein Motormanager, aber wir haben schlaue, also lassen Sie sie sagen, dass es tatsächlich eine Modernisierung oder tatsächlich ein anderer Motor war.
Weitergehen. Dann war da noch die M-104, die nicht besser gewesen wäre. Daher gehe ich gleich zum M-105.
Wie unterschied sich die M-105 von der M-103?
Zwei-Gang-Kompressor, zwei Auslassventile statt einem, und deren Durchmesser sogar um 15% vergrößert. Neuer schwimmerloser Vergaser, der negative G-Flug- und Upside-Down-Manöver ermöglicht. Dies ist M-105A.
Apropos Macht. Der M-105 leistete bis zu 1050 PS. Als sie den Boost erhöhen konnten, hatte der M-105PF 1150 PS, die nächste Modifikation M-105 PF2 - 1310 PS.
Dann war da noch die M-107.
Ein weiterer Zylinderblock. Komplett anders. 4 Ventile pro Zylinder, nicht 3 wie beim M-105 und nicht 2 wie beim Original. Das heißt, ein völlig anderes Gasverteilungssystem. Bohren Sie ein Loch für das Ventil wird definitiv nicht gebohrt, ein anderer Ansatz.
Tatsächlich führte ein anderer Block zu anderen Kurbelwellen, Pleuelstangen, Kolben. Sogar das Prinzip der Gemischerzeugung war etwas anders (und meiner Meinung nach pervers): Ein Teil der Luft ging durch den Vergaser, und die Leistung wurde stark angereichert, und ein Teil kam direkt vom Kompressor und verdünnte das angereicherte Gemisch. Im Allgemeinen ist es irgendwie zweistufig und nicht ganz klar, um ehrlich zu sein.
Aber die Leistung betrug bereits 1650 PS. gegen 860 bei der "Hispano-Suiza". Ja, und das Gewicht hat zugenommen. Das Original wog 500 kg und das M-107 - 870 kg.
Achtet man nicht auf die Bedingung der Betriebstauglichkeit des M-107 (ständige Überhitzung und geringe Motorlebensdauer), kann man sagen, dass die Ähnlichkeit zum Original minimal ist.
Weiter. Als nächstes haben wir die Arbeit von Mikulin.
Alles ist ungefähr gleich wie bei Klimov. Zuerst war da das Geschäft, und das Geschäft war der M-17-Motor, der BMW VI.
Wir haben in den 1920er Jahren gerne Motoren von einer bayerischen Firma gekauft, zum Glück haben die Deutschen sie ohne Probleme verkauft. Und seit 1925 ist der BMW VI unser Hauptmotor. Dann erschien M-17, alles ist kanonisch. Aber dann …
M-17 wurde die Basis für zwei Motoren gleichzeitig. AM-35 und AM-38 (verzeihen Sie den Kennern. Ich springe zur „neuen“Markierung). Die AM-35 flog die MiG-3, die AM-38 - die Il-2. Punkt. Sie ist so fett.
Übrigens, im Gegensatz zu den Motoren von Klimov, ist die Debatte darüber, auf wessen Motoren die Il-2 geflogen ist, entgegen der Logik bis heute nicht abgeklungen. Einerseits ist klar, wie man diese "Patrioten" nicht damit ärgern kann, dass ihr Kampfflugzeug mit einem deutschen Motor flog?
Wir gehen von der anderen Seite und schlagen aus allen Stämmen. Vielen Dank an dieser Stelle an Dmitry Alekseevich Sobolev und Dmitry Borisovich Khazanov, die Schöpfer des Buches "Der deutsche Fußabdruck in der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt". Sehr informativ und hilfreich, kann ich empfehlen.
Ja, der BMW VI-Motor wurde tatsächlich mit einer Lizenz gekauft und seine Produktion wurde in der UdSSR unter dem Namen M-17 aufgenommen. Genau das gleiche wie die Vorgängerversionen von BMW mit 6 und 8 Zylindern wurden zuvor gekauft. Und sie wurden auf die gleiche Weise hergestellt, versucht zu verbessern, dh sie sammelten Erfahrungen für Designer.
Und dann ist alles der zweite Schritt. Das heißt, nicht die M-17, sondern die M-17F. Wie genau er forciert wurde, wird nirgendwo wirklich gesagt, aber in Zahlen sieht es nach 800 PS aus. statt 600 für M-17 / BMW VI. Ja, der Motor wurde schwerer, aber es gibt eine solche Interpretation: Im Gegensatz zu den Deutschen konnten wir es uns nicht leisten, an Metall zu sparen und haben sofort die "Schwachstellen" verstärkt.
Übrigens "ging" der Motor vollständig und führte bis zum Ende des Krieges regelmäßig nicht nur Flugzeuge (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), sondern auch Panzer (BT-7, T-28, T-35 und sogar zu Beginn der Produktion, als es nicht genügend Dieselmotoren gab, V-2, KV und T-34).
Warum nicht weitermachen?
Und lass uns gehen. Und hier beginnen Wunder. Vor allem, wenn Sie sich die M-17 und M-34 ansehen und sie hypothetisch nebeneinander platzieren.
Das sind ganz andere Motoren. Beim M-17 / BMW VI wird jeder Zylinder separat gefertigt, jeder hat seinen eigenen Kühlmantel, die Schmier- und Kühlmittelzufuhr zu jedem Zylinder erfolgt ebenfalls separat.
Beim M-34 gibt es einen einzigen, gegossenen Zylinderblock mit allen Kraftstoff- und Ölleitungen, mit allen Nuancen, die hier ein- und ausgehen. Und dann gab es Modifikationen, von denen es einige gab, und mit jeder von ihnen wurde etwas in den Motor eingeführt.
Ja, der M-34R ist genau der Motor, der (wieder in verschiedenen Modifikationen, mit und ohne Getriebe) die Besatzungen von Chkalov und Gromov nach Nordamerika brachte.
Und die AM-34FRNV-Version (andere Kurbelwelle, Getriebe, Schmiersystem, Gasverteilung, 4 Vergaser statt 1) ist eigentlich das, was unter dem Namen AM-35 in die Serie ging …
Tatsächlich unterschied sich der AM-38 vom AM-35 darin, dass es sich um seine Version für niedrige Flughöhen handelte. Durch die Verringerung der Höhe war es möglich, die Nennleistung auf 1500 PS und den Start auf 1600 PS zu erhöhen. Das heißt, die Änderung des Zentrifugalgebläses.
Tatsächlich sind alle Mikulin-Motoren Mikulin-Motoren. AM-34, 35, 37, 38 und die bei Kriegsende erschienenen AM-39 und 42 kann ich persönlich kaum als Modernisierung des 1925 gekauften BMW VI bezeichnen. Der komplette Zyklus von BMW VI - M-17 - AM-34 ist verfügbar.
Aber gehen wir weiter. Werfen wir einen Blick auf die "Flieger". Natürlich zu Shvetsov, denn auch dort ist die Kontroverse seit 20 Jahren nicht abgeklungen. Und das aus gutem Grund.
Wie immer schrieb ich, dass es zuerst die Wright R-1820 gab, die gekauft und unter dem Namen M-25 produziert wurde.
Dann begann die Modernisierung und die M-25A erschien. Dann gab es die M-62 und M-63, die Krone der Linie war die M-71.
Bei der M-62 ist alles einfach: "Cyclone", alias M-25 plus Radialkompressor. Verdichtungsverhältnis erhöht - hier ist der M-63 für Sie. Beide (62. und 63.) trugen regelmäßig alle Polikarpow-Jäger über den Himmel, der 63. war sogar vorzuziehen, "ging auf Gas", wie die Piloten über ihn sagten. Die Ash-62 fliegt immer noch auf der An-2, wo die Maisarbeiter noch bleiben. Eine Art Rekord für Langlebigkeit, ja.
M-71 ist laut AS-62 zwei.
Das heißt, der Motor ist bereits ein fortschrittlicherer "Doppelstern" und das Maximum, das aus dem "Zyklon" herausgequetscht werden könnte. Es ist ein Paradox, aber der Motor kam so lala heraus, obwohl er tatsächlich doppelt amerikanisch war.
Unsinn und Delirium beginnen im Streit um Shvetsovs Motoren, als die ASH-82 auftaucht. Auch ich habe es im ersten Artikel, sagen wir, nicht ganz herausgefunden. Es passiert. Das heißt, ich konnte den Verarbeitungsgrad der Ingenieure des Mikulin Design Bureau nicht richtig einschätzen.
Ich werde besser.
Das heißt, jetzt sind die Wörter die gleichen wie im ersten Artikel, aber die Bedeutung dahinter wird etwas anders sein.
Also, AS-82 und AS-62.
"Doppelsterne", aber 82 hat 4 Zylinder weniger. 14 bzw. 18 (2x9). Diese Zahlen zeigen, dass der ASH-82 tatsächlich ein völlig anderer Motor ist. Einfach 4 Zylinder nehmen und wegwerfen - nein, nur das ist es nicht.
Die ASH-82 wurde zwar „aus den Elementen der ASH-62 erstellt“, aber hier steht fest, dass sie nicht „aufgebaut“ist. Eine andere Anzahl von Zylindern führte zu einem anderen Gasverteilungsschema, Schmierung, der Kolbenhub verringerte sich, was den Durchmesser des Motors verringerte, was eine verbesserte Aerodynamik bedeutet.
Nun, als die ASH-82FN (übrigens die erste) Direkteinspritzung erhielt … Und ja, die Einspritzung wurde vom deutschen BMW-801-Motor kopiert, der sich auf dem FV-190 befand. Stimmen Sie zu, dass die Idee selbst kopiert wurde, und die Tatsache, dass das Shvetsov Design Bureau die deutsche Einspritzung an eine scheinbare Kopie des amerikanischen Motors angepasst hat, zeugt bereits von sehr starker Ingenieursarbeit.
Und jetzt stellen sich sehr merkwürdige Dinge heraus: M-71, das sind zwei nach M-25, die Wright "Cyclone" nicht geht, zumindest umschmelzen, sondern ash-82, das aus den Elementen von (einigen) ASH- 62, aber mit einer modifizierten bis unkenntlich gemachten Konfiguration - ein sehr motorischer. Wenn man bedenkt, wie viel er nach dem Krieg gepflügt hat - einer unserer besten Kolbenmotoren.
Und hier ist es definitiv nicht im Quellcode. Und in ihren eigenen Köpfen und Händen.
Lassen Sie mich mich im ersten Artikel zitieren:
"Aber leider ist es schwer zu leugnen, dass tatsächlich ALLE sowjetischen Flugzeugtriebwerke Kopien importierter Konstruktionen waren."
Ich stimme zu, nicht ganz richtig. Nun sollte dieser Satz so klingen:
"Aber leider ist es schwer zu leugnen, dass tatsächlich ALLE sowjetischen Flugzeugtriebwerke auf importierten Triebwerken basierten."
Das Stichwort ist „im Kern“.
Und tatsächlich ist davon nichts dergleichen. Normale Übung. Nimm das Beste von deinem Nächsten und nutze es zu deinem Besten. Und sie haben alles kopiert: BMW, Rolls-Royce und Hispano-Suiza. Es stellt sich wie beim Genpool heraus. Am Ursprung waren einige motorisierte Adam und Eva, alles andere …
Also erlaube ich mir noch ein Zitat. Vom selben Ort.
„Der Zweck dieses Artikels ist keineswegs eine Demütigung unserer Industrie oder der Arbeit sowjetischer Designer, sondern im Gegenteil. Dies ist eine Demonstration in Zahlen und Fakten, wie aus dem Nichts herausgekommen ist, was gebraucht wurde.“
Ja, in der Tat, in den frühen 1920er Jahren hatten wir nirgendwo Flugmotoren. Es gab keine, und das ist eine bekannte Tatsache. Sie haben Fremde mitgenommen, ja. Wo sie konnten, haben sie dort abgebaut.
Aber im Laufe der Zeit, nämlich Mitte der 30er Jahre, hatten wir eine echte Designschule, und sowjetische Designer konnten es sich bereits leisten, vom einfachen Kopieren nicht nur zu Modernisierungen über die Basis zu gehen, sondern auch zu völlig neuen Motoren. Ash-82FN ist das beste Beispiel dafür.
Genau das habe ich im ersten Artikel gesagt. Aus dem Nichts kam, was erforderlich war.
An der Wende von 1920 hatten wir noch nichts an Flugmotoren. Nach 20 Jahren hatten wir bereits unsere eigenen Motoren, die, wenn auch den Motoren von Verbündeten und Feinden unterlegen, sehr schwach sind.
Heute sagen viele, dass es unseren Designern nicht gelungen ist, in den Nachbrenner zu kommen. Gut. Sowas gibt es. Weder der MW-50 noch der GM-1 in Analoga konnten in unserem Land hergestellt werden. War es notwendig? Die gleiche ASH-82F konnte im sogenannten "Take-off"-Modus ganz normal arbeiten, solange es nötig war. Was ist kein Ersatz für Nachbrenner?
Und am Ende? Dadurch wurde nicht die Luftwaffe der Roten Armee an die Wurzel geholt, sondern die Luftwaffe.
Zu diesem Thema wurde jedoch so viel geschrieben, dass es nur noch zusammengefasst werden kann: Nach 1940 gab es in der Sowjetunion Flugmotoren, die von der sowjetischen Designerschule entwickelt wurden, auf der Grundlage ausländischer Motoren, aber so verschieden von der Grundlage, dass man kann mit Sicherheit den Schluss ziehen, dass es sich um Motoren unserer eigenen Konstruktion handelte.
