Die Geschichte der sowjetischen leichten selbstfahrenden Artillerieanlagen ist untrennbar mit der Stadt Gorki, dem heutigen Nischni Nowgorod, verbunden. Hier wurden Artilleriesysteme entwickelt und gebaut, die auf leichten sowjetischen Selbstfahrlafetten installiert wurden. Auch die ZIS-30, die erste in Serie produzierte sowjetische leichte Selbstfahrlafette der Kriegszeit, wurde hier entwickelt und produziert. In Gorki befand sich auch die Kopfproduktion von T-60- und T-70-Panzern, auf deren Grundlage selbstfahrende Einheiten entwickelt wurden. Es ist nicht verwunderlich, dass das Designbüro des Gorky Automobile Plant benannt nach Molotow beteiligte sich schließlich auch an der Gründung der SPG. Die hier entwickelten Fahrzeuge GAZ-71 und GAZ-72, die in diesem Material besprochen werden, könnten unter bestimmten Umständen zu den wichtigsten leichten Selbstfahrlafetten der Roten Armee werden.
Erzwungener Wettbewerb
Arbeitet an der Linie der selbstfahrenden Einheiten für GAZ im. Molotow kann nicht ganz als Profil angesehen werden. Sorgen um sein Haupttätigkeitsfeld hatte das Werk schon genug. Im Frühjahr 1942 erfolgte ein Übergang von der Produktion des T-60 zum viel fortschrittlicheren leichten Panzer T-70. Dies ist nicht das erste Fahrzeug, das in Gorki gebaut wurde: Bereits 1936 wurde hier unter der Leitung von V. V. Danilov ein amphibischer Aufklärungspanzer TM ("Molotov-Panzer") entwickelt, ein sehr bemerkenswertes Fahrzeug, das mit einem Paar GAZ-AA-Motoren ausgestattet war. Aber TM kam nicht weiter als der Prototyp. Aber der GAZ-70, auch bekannt als T-70, erwies sich als echter Lebensretter für den sowjetischen Panzerbau und für die Rote Armee. Dank dieser Maschine war es endlich möglich, die Lücke im Panzerbewaffnungssystem zu schließen, die nach dem Scheitern der Serienreife des leichten Panzers T-50 entstanden war.
Natürlich war der T-50 in Bezug auf die Aggregateigenschaften dem T-70 überlegen, aber sie kämpfen normalerweise mit dem, was sie haben. Der T-50 schaffte es nie in eine große Serie, und der T-70 war während der Kriegszeit maximal auf die Produktionsfähigkeiten ausgerichtet. Es überrascht nicht, dass dieser Panzer nach dem T-34 der zweitgrößte sowjetische Kriegspanzer wurde. Darüber hinaus erwies sich die T-70-Basis als erfolgreich für die Entwicklung von Selbstfahrlafetten.
In der ersten Hälfte des Jahres 1942 war Swerdlowsk das Hauptzentrum für die Entwicklung mittelgroßer Selbstfahrlafetten. Ende 1941 wurde dort das Werk Nr. 37 evakuiert. Abteilung Nr. 22, an neuem Standort wiederbelebt, zusätzlich zu den laufenden Arbeiten zur Beherrschung der Produktion von T-30 und T-60 ab Frühjahr 1942 bearbeitet die Schaffung von leichten Selbstfahrlafetten. Das Konstruktionsbüro arbeitete eng mit S. A. Ginzburg zusammen und setzte sein Konzept eines "Universalchassis" auf Basis des T-60 um. Aus diesem Konzept stammen die Selbstfahrlafetten SU-31 und SU-32.
Eine dieser Maschinen hätte durchaus in Produktion gehen können, aber das Schicksal wollte es anders entscheiden: Am 28. Juli 1942 wurde das GKO-Dekret Nr. 2120 „Über die Organisation der Produktion von T-34-Panzern in Uralmashzavod und im Werk Nr. 37 des Narkomtankoprom“erlassen.. Laut diesem Dokument war das Werk Nummer 37 Teil des Ural Heavy Machine Building Plant (UZTM), und die Produktion von leichten Panzern in seinen Einrichtungen wurde eingestellt. Damit wurde auch die Arbeit an leichten Selbstfahrlafetten in Swerdlowsk eingestellt. Die Entwicklungen an der SU-31 und SU-32 wurden in das Werk Nr. 38 in Kirov übertragen, wo Ginzburg begann, in enger Zusammenarbeit mit dem Fabrikplanungsbüro unter der Leitung von M. N. Shchukin zu arbeiten.
Die Tests der SU-31 und SU-32 dauerten bis September 1942. Aufgrund ihrer Ergebnisse wurde die Wahl zugunsten des Fahrgestells "31" mit paralleler Anordnung von GAZ-202-Motoren getroffen. Dieses Schema wurde im Werk Nr. 38 in Betrieb genommen. Auf der anderen Seite entschieden sich die Hauptartilleriedirektion (GAU) und die Hauptpanzerungsdirektion (GABTU) der Roten Armee, auf Nummer sicher zu gehen. In allen Bereichen der Entwicklung sowjetischer Selbstfahrlafetten kam es zu ernsthaften Verzögerungen. In diesem Moment entstand die Idee, sie in das Programm zur Schaffung von Licht ACS KB GAZ einzubeziehen. Molotow. Die Panzerleitung dort wurde von Deputy Chief Designer N. A. Astrov geleitet. Zu diesem Zeitpunkt arbeitete das Konstruktionsbüro an der Modernisierung des T-70, lehnte jedoch die dringende Aufgabe von oben nicht ab. So begann die Arbeit an einer anderen Maschine. Wenn das Konstruktionsbüro der Fabrik Nr. 38 und Ginzburg versagte, würde es genau die SU-76 werden, auf die die Truppen warteten.
Wir gehen den anderen Weg
Die taktischen und technischen Anforderungen (TTT) für selbstfahrende Artillerieanlagen wurden bis zum 16. Oktober 1942 entwickelt. Sie haben das Fahrrad an der Spitze nicht neu erfunden und die Anforderungen an die SU-31 und SU-32 weitgehend wiederholt. Auch beim Layout wiederholten TTTs die in Swerdlowsk gebauten Maschinen. So basierte beispielsweise die "76-mm-Angriffs-Selbstfahreinheit" auf dem Fahrgestell, das mit T-70-Einheiten entwickelt wurde. Dies bedeutete, dass darin der zweimotorige GAZ-203 verwendet wurde. Es sieht sehr merkwürdig aus, insbesondere vor dem Hintergrund, dass die GAU eine solche Regelung abgelehnt hat, da ein solches Kraftwerk auf der SU-32 überhitzt ist. Der Chef des GAU-Generaloberst ND Jakowlew und der stellvertretende Volkskommissar für Verteidigung, Generaloberst NN Woronow, wussten von den Testergebnissen, unterzeichneten jedoch die TTT-Daten.
Zusammen mit der ZIS-3 sollte die 57-mm-Panzerabwehrkanone IS-1 als alternative Waffe für das leichte Angriffs-ACS eingesetzt werden. Es war eine überarbeitete Panzerabwehrkanone ZIS-2, im Sommer und Herbst 1942 wurde diese Waffe vom Konstruktionsbüro des Werks Nr. 92 unter der Leitung von V. G. Grabin entwickelt. Dieselbe Waffe sollte auch für die selbstfahrende Halbkettenkanone ZIS-41 verwendet werden. Die Munitionsladung der mit dem ZIS-3 bewaffneten Angriffs-Selbstfahrlafette sollte laut Vorgabe 60 Schuss betragen. Das Kampfgewicht des Fahrzeugs überstieg 10 Tonnen nicht und die Höhe in der verstauten Position betrug nicht mehr als 2 Meter. Die maximale Entwurfsgeschwindigkeit erreichte 45 km / h und die Reichweite betrug 200 bis 250 km.
Die Konstruktion des Fahrgestells sollte mit der Möglichkeit entwickelt werden, auf derselben Basis eine Flugabwehrkanone (ZSU) zu bauen. Gleichzeitig wurde der TTT für die "37-mm-Flugabwehrkanone" separat ausgestellt. Das Layout dieser Maschine wiederholte fast vollständig die SU-31, dies gilt auch für die parallele Anordnung der GAZ-202-Motoren. Anders als bei der vorherigen Entwicklung war diesmal der T-70 die Basis des Fahrzeugs. Die Anforderungen an die Eigenschaften des Chassis erwiesen sich als ähnlich wie beim TTT für das "76-mm-Angriffs-Selbstfahrgeschütz".
Neben den 76-mm-Selbstfahrlafetten und der 37-mm-SPAAG erschien ein drittes Fahrzeug auf Basis des T-70. Am selben Tag (16. Oktober 1942) genehmigten Woronow und Jakowlew den TTT für die "45-mm-Panzerabwehrkanone". Als Waffe sollte die 45-mm-Panzerabwehrkanone M-42 verwendet werden, die kürzlich von der Roten Armee übernommen wurde. Der T-70-Panzer sollte als Basis verwendet werden, und in diesem Fall ging es um den Panzer selbst und nicht um sein Chassis.
Am 19. Oktober 1942 unterzeichnete Stalin das GKO-Dekret Nr. 2429 "Über die Herstellung von Prototypen selbstfahrender Artillerieeinheiten". Die ZSU war im Originaltext nicht enthalten, sie wurde bereits im Zuge der Überarbeitungen übernommen:
„2. Die Narkomtankoprom (Genosse Zaltsman) und das Volkskommissariat für Sredmash (Genosse Akopov) zu verpflichten, unverzüglich Muster von selbstfahrenden Artillerie-Reittieren mit einer 76-mm-Kanone auf der Grundlage der Aggregate des T-70-Panzers zu erstellen und sie für Feldtests einzureichen 15.11. dieses Jahres. G.
3. Das Volkskommissariat für Sredmasch (Genosse Akopov) zu verpflichten, unverzüglich ein Modell einer selbstfahrenden Artillerieanlage mit einer 45-mm-Kanone basierend auf dem T-70-Panzer zu erstellen und es bis zum 20. November dieses Jahres für Feldversuche einzureichen. G.
4. Das Volkskommissariat für Panzerindustrie (Genosse Zaltsman) und das Volkskommissariat für Sredmasch (Genosse Akopov) bis zum 1. Dezember dieses Jahres zu verpflichten. G. Muster von selbstfahrenden Artillerie-Flugabwehrgeschützen mit 37-mm-Kanonen auf Basis der Aggregate des T-70-Panzers herzustellen und für Feldversuche einzureichen.
Alle drei Selbstfahrlafetten wurden von GAZ beauftragt, sie zu entwickeln. Molotow. Die 76-mm-Sturm-Selbstfahrkanone erhielt den Werksindex GAZ-71, der führende Ingenieur des Fahrzeugs war V. S. Soloviev. ZSU erhielt die Werksbezeichnung GAZ-72, A. S. Maklakov wurde zum leitenden Ingenieur ernannt. Schließlich erhielt die 45-mm-SPG auf Basis des T-70-Panzers die Werksbezeichnung GAZ-73. Seitens der Raumsonde GAU wurden die Arbeiten von Major PF Solomonov begleitet, der ab Herbst 1941 die Arbeiten an der selbstfahrenden Artillerie eng überwachte. Nach den Plänen sollten die Arbeiten am GAZ-71 bis zum 15. November, am GAZ-73 bis zum 20. November und am GAZ-72 bis zum 1. Dezember 1942 abgeschlossen sein.
In KB GAZ sie. Molotows Haltung zu den erhaltenen taktischen und technischen Anforderungen war jedoch wie im Konstruktionsbüro der Anlage Nr. 38 eher träge. Dies betrifft vor allem die Auslegung von selbstfahrenden Einheiten. Es genügt zu sagen, dass weder Kirov noch Gorki Autos mit GAZ-203-Motoren entwickeln würden. Die Entscheidung ist durchaus vernünftig, da, wie oben erwähnt, das SU-32-Kraftwerk in Form eines Paars dieser Motoren bei Tests überhitzt. Es ist nicht verwunderlich, dass in einer solchen Situation beschlossen wurde, parallele GAZ-202-Motoren zu verwenden.
Darüber hinaus erwies sich die Lebensdauer des GAZ-73-Projekts als sehr kurzlebig. Von diesem Fahrzeug sind keine Konstruktionsabbildungen überliefert, aber im Allgemeinen sollte es der IS-10-Selbstfahrkanone ähneln, die im Konstruktionsbüro des Werks Nummer 92 entwickelt wurde. Die GAZ erkannte schnell, dass ein solches Konzept bedeutungslos war. Die Sache ging nicht über die Entwurfsarbeit hinaus. Es stellte sich heraus, dass für die normale Platzierung der Waffe die Höhe des Fahrzeugs um 20 cm erhöht werden musste, der Kampfraum noch klein war und die Manövrierfähigkeit und Feuerrate des Feuers gering waren. Ab Ende November 1942 änderten die Arbeiten am GAZ-73 ihren Kurs: Jetzt begann die Konstruktion des Autos auf der Basis des GAZ-71-Chassis. Anstelle von erzwungenen GAZ-Motoren sollten ZIS-16-Motoren verwendet werden. Die letzte Erwähnung dieser Maschine datiert vom 29. November 1942, dann wurden die Arbeiten eingestellt.
Ganz anders war es beim GAZ-71, der in der Korrespondenz SU-71 genannt wurde. Am 15. November 1942 hatten sie, wie im GKO-Dekret Nr. 2429 gefordert, keine Zeit, es zu schaffen. Aber am 28. November wurde das Auto gebaut und sie bereitete sich auf Werkstests vor. Das ACS erwies sich als sehr originell: Formal basierte die SU-71 auf dem T-70B-Chassis, aber am ursprünglichen Chassis-Design wurden viele Änderungen vorgenommen. Die Antriebsräder wurden zusammen mit den Achsantrieben von der Vorderseite des Rumpfes zum Heck verlegt. Faultiere wanderten jeweils zum Bug und verloren gleichzeitig Gummi. Im Heck, nämlich unter dem Boden des Kampfraums, in Fahrtrichtung rechts, wanderten Getriebe von GAZ MM und Kupplungen. Unter dem Boden des Kampfraums, in Fahrtrichtung links, wanderten auch die Treibstofftanks.
Im Gegensatz zur SU-31 waren die Getriebe nicht an den Seiten des Rumpfes angeordnet, sondern dicht beieinander, und die Kupplungen befanden sich daneben. Die Blockierung der Hauptkupplungen führten die Konstrukteure so aus, dass sie separat abschaltbar waren, sodass ein Antrieb auf einem Motor möglich war. Die Triebwerke selbst verblieben im Bug der SU-71, wurden jedoch nahe beieinander platziert, nach rechts verschoben und der Fahrersitz nach links verschoben.
Der Rumpf der SU-71 war nicht weniger originell. Sein vorderer Teil wurde nicht aus drei, sondern aus zwei Teilen zusammengesetzt. In der unteren Frontplatte befanden sich Luken für den Zugang zu den Motorkurbelmechanismen, und in der oberen befanden sich die Fahrerluke und die Motorzugangsluke. Auch der Einbau von Waffen war anders: Vom ZIS-3 wurden nur der Schwingteil und die Obermaschine verwendet, die mit ihrem Stift in die Buchse am vorderen Kabinenblatt eingebaut wurde. Ein ähnliches Design war im Werk Nr. 37 vorgesehen, wurde dort aber nie umgesetzt. Dank dieser Lösung wurde das Steuerhaus noch geräumiger (im Vergleich zum SU-32). Die Rückstoßmechanismen der Waffe waren mit einem sehr kompliziert geformten Gehäuse bedeckt.
Die Oberseiten von Rumpf und Deckshaus waren als eine Einheit ausgeführt und hatten eine geneigte Anordnung. Dank dieser Entscheidung hatte die SU-71 ein geräumigeres Kampfabteil. Zwar stellte sich heraus, dass das Bodenniveau merklich höher war, da sich darunter Kraftstofftanks und Übertragungselemente befanden. Der Zugang zum Kampfraum erfolgte durch eine große zweiflügelige Luke im oberen Achterdeckshaus. In Fahrtrichtung links befand sich die Funkstation, rechts der Platz des Kommandanten und sein Periskop. Munition wurde in einer Verstauung unter der Waffe (15 Schuss) und in Kisten an den Seiten des Kampfraums (drei Kisten rechts und eine links, deren Deckel in der verstauten Position als Sitzgelegenheiten dienten) verstaut, acht weitere Schüsse wurden an der Innenseite der Rückwand des Steuerhauses befestigt. Aufgrund des Fehlens von Flügeln an der SU-71 wurde der größte Teil des Schanzwerkzeugs auch im Kampfraum platziert.
Originell aber unzuverlässig
Die Probleme, die bei der Entwicklung des GAZ-73-Selbstfahrers auftraten, waren der erste, aber bei weitem nicht der letzte Fehler des nach I benannten GAZ-Designbüros. Molotow. Wie oben erwähnt, bereitete sich die SU-71 am 28. November auf Werkstests vor. In der Zwischenzeit entwickelte das Konstruktionsbüro des Werks Nummer 38 zu diesem Zeitpunkt nicht nur ein eigenes Auto, das den SU-12-Index erhielt, sondern schaffte es auch, es zu bauen sowie Werkstests durchzuführen, die am 27. November endeten. Bis zum 30. November sollte sie für Feldversuche an die Gorokhovets Artillery Scientific Testing Experimental Range (ANIOP) geschickt werden. In Gorki verzögerten sich die Arbeiten, weshalb der Selbstfahrer bereits Anfang Dezember über Bord ging. Am 2. Dezember 1942 wurde das GKO-Dekret Nr. 2559 "Über die Organisation der Herstellung von selbstfahrenden Artillerieanlagen in Uralmashzavod und im Werk Nr. 38" erlassen. Schon vor Beginn der gemeinsamen Prozesse war die SPG Gorki arbeitslos.
Trotz der Entscheidung des State Defense Committee, die SU-12 zu produzieren, wurden die Vergleichstests der SU-12 und SU-71 nicht abgesagt. Die SU-12 traf am 5. Dezember beim Gorokhovets ANIOP ein, zu diesem Zeitpunkt hatte die SPG bei Werkstests 150 km zurückgelegt.
Was die SU-71 betrifft, verzögerte sich ihre Lieferung an das Testgelände. Am 3. Dezember wurde Major Solomonov, ein Mitglied der Testkommission, zur GAZ geschickt. Im Zuge der anschließenden Verhandlungen mit der Betriebsleitung, an denen auch der Vorsitzende der Kommission, Generalleutnant der Artillerie VG Tikhonov, teilnahm, wurde der Termin für die Ankunft der SU-71 am Schießstand auf den 6.. Das Auto kam nicht zum vereinbarten Zeitpunkt an und wurde erst nach Tikhonovs zweiter Ankunft bei der GAZ SU-71 zum Trainingsgelände geschickt. Auf halbem Weg wurde das ACS jedoch aufgrund einer Fehlfunktion des Motorkühlsystems zurückgegeben. Infolgedessen erreichte die SU-71 am 9. Dezember den Testbereich, um am nächsten Tag nach einem Programm von Werkstests und Feuern ins Werk zurückzukehren.
Auch hier trat die SU-71 erst am 15. Dezember in Feldtests ein. Zusammen mit ihr trafen der Leiter des OKB GAZ V. A. Dedkov und der Militärvertreter Kulikov ein. Zu diesem Zeitpunkt hatte die SU-71 64 Schüsse abgegeben und insgesamt 350 km zurückgelegt. Im Zuge der anschließenden Feldtests wurden keine vollständigen Tests des Fahrwerks durchgeführt, da das Auto ständig von technischen Problemen verfolgt wurde. Infolgedessen durchlief die SU-71 nur vollwertige Schießtests, zusätzliche 235 Schüsse wurden abgefeuert, um das Waffenhalterungssystem am Stift zu testen.
Auch wenn wir die technischen Probleme ignorieren, die das Auto ständig verfolgten, lief der SU-71 in Bezug auf taktische und technische Eigenschaften alles andere als reibungslos. Statt 10 Tonnen, wie im TTT gefordert, betrug das Kampfgewicht des Fahrzeugs 11,75 Tonnen. Zu einem großen Teil war es die starke Überlastung, die zu einer Überhitzung des Motors und einer Reihe anderer Störungen führte. Es stellte sich heraus, dass das Fahrzeug 15 cm höher war, als es hätte sein sollen, die vertikalen und horizontalen Zielwinkel seiner Geschütze waren unzureichend. Aufgrund technischer Probleme war es nicht möglich, die Höchstgeschwindigkeit abzuschätzen, es bestehen jedoch ernsthafte Verdachtsmomente, dass das Auto nicht auf 45 km/h beschleunigen könnte. Als eine ihrer wenigen positiven Eigenschaften betrachtete die Kommission die Gestaltung der Geschützhalterung im Kampfraum. Generell war das Urteil durchaus zu erwarten: Die Selbstfahreranlage hat die Tests nicht bestanden, sie kann nicht für den Service empfohlen werden und die Überarbeitung ist unangemessen.
Vor dem Hintergrund der auf die GAZ-71 / SU-71 folgenden Ausfälle ging die selbstfahrende Flugabwehrkanone GAZ-72 verloren. Außerdem ist sein Aussehen praktisch unbekannt. Dies geschah, weil sich die Arbeit am GAZ-72 noch länger hinzog. Ab 28. November 1942 war die Fahrzeugkarosserie nicht geschweißt. Nach optimistischen Prognosen der Werksleitung sollte bis zum 6. Dezember ein Prototyp produziert werden, doch in Wirklichkeit verzögerten sich die Fristen. Im Allgemeinen wiederholte das Auto das Design des GAZ-71. Der Unterschied bestand darin, dass im Heck eine 37-mm-61-K-Flugabwehrkanone installiert war. Strukturell unterschied sich die Installation nicht wesentlich von der auf der SU-31. Um die Installation unterzubringen, musste im Heckbereich eine Verlängerung vorgenommen werden.
Nachdem die SU-71 abgelehnt wurde, verschwand auch das Interesse an der GAZ-72. Da diese Maschinen auf einem gemeinsamen Chassis aufgebaut waren, war es offensichtlich, dass ähnliche Probleme während der Seeerprobung auf das Auto warteten. Darüber hinaus gab es zusätzliche Probleme bei der Wartung des Getriebes. Um Zugang zu seinen Elementen zu erhalten, musste die Flugabwehrkanone entfernt werden. Es überrascht nicht, dass die Arbeiten am GAZ-72 nicht über die Werkstests hinausgingen.
Dies ist jedoch die Entwicklung von leichten Selbstfahrlafetten bei der GAZ ihnen. Molotow ist noch nicht vorbei. Im Mai 1943 trat die SPG GAZ-74 in Tests ein, die einer separaten Geschichte würdig sind.
