Der erste sowjetische strategische Bomber Tu-4

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Nach der Herstellung der Atombombe war der strategische Bomber das einzige Transportmittel. Seit 1943 war die B-29 bei der amerikanischen Luftwaffe im Einsatz. In der UdSSR entwickelte das Tupolev Design Bureau 1945 zu diesem Zweck das Flugzeug "64" - den ersten viermotorigen Bomber der Nachkriegszeit. Allerdings verzögerte sich die Lösung von Fragen zur Ausstattung dieses Flugzeugs mit moderner Navigations- und Funkausrüstung, Waffensystemen und dergleichen. Dies lag daran, dass der Zweite Weltkrieg keine breiten vielversprechenden Entwicklungen zuließ. Um die Situation in kürzester Zeit zu lösen, wurde anstelle der 64 Flugzeuge ein Regierungsdekret zur Entwicklung der B-4 erlassen, wobei die in der Sowjetunion verfügbare amerikanische B-29 mit moderner Ausrüstung als Grundlage diente.

Der erste sowjetische strategische Bomber Tu-4

In der UdSSR erschienen am Ende des Krieges amerikanische Bomber. Piloten der US-Luftwaffe begannen, massive Angriffe auf Japan und das von den Japanern besetzte Gebiet Chinas auf der Superfortress B-29 durchzuführen. Wenn die feindliche Luftverteidigung das Flugzeug beschädigte, durfte seine Besatzung auf dem nächstgelegenen Flugplatz in der UdSSR landen. So gab es in Fernost zu dieser Zeit 4 der neuesten amerikanischen B-29-Bomber.

Stalin wusste von diesen Flugzeugen und dass sie mit der modernsten Ausrüstung ausgestattet waren. Er verstand auch, dass es Dutzende von Forschungsinstituten und Konstruktionsbüros brauchen würde, um Haushaltsgeräte für Myasishchevs 64 und VM zu entwickeln, die das Land einfach nicht hat. Darüber hinaus schlug Vladimir Mikhailovich Myasishchev selbst vor, eine Kopie des amerikanischen Bombers anzufertigen. Daher traf Stalin in dieser Situation wahrscheinlich die einzig richtige Entscheidung: Die sowjetische Industrie wurde in kürzester Zeit angewiesen, die Produktion von Kopien des amerikanischen Flugzeugs und aller seiner Systeme zu etablieren. Es war Tupolew, der von Stalin eingeladen wurde, dieses grandiose Projekt zu leiten.

Der Auftrag zur Entwicklung des Flugzeugs mit der Bezeichnung B-4 wurde in den experimentellen Flugzeugbauplan der Minaviaprom für 1946 aufgenommen, seine Hauptmerkmale wurden jedoch erst am 26. Februar 1946 durch einen entsprechenden Regierungsbeschluss genehmigt. Nach diesen Merkmalen wurde das normale Abfluggewicht mit 54.500 kg ermittelt, das Überladegewicht sollte 61.250 kg nicht überschreiten. In Bodennähe sollte die Geschwindigkeit mindestens 470 km / h betragen, in einer Höhe von 10,5 km - 560 km / h.

Eine Gruppe von Spezialisten, die mit ähnlicher Technologie vertraut sind, wurde in den Fernen Osten entsandt, um amerikanische B-29 zu studieren. Die Gruppe wurde von Reidel geleitet, der zuvor mit der Beförderung von Flugzeugen beschäftigt war. Die Tests in Fernost dauerten bis zum 21.06.1945, danach wurden drei Flugzeuge auf den Flugplatz Izmailovsky in Moskau verlegt. Einer davon wurde anschließend für eine umfassende Studie komplett zerlegt, zwei dienten als Vergleichsmaßstäbe. Das vierte Flugzeug mit der Hecknummer 42-6256 und dem Namen "Ramp Tremp" (ein Landstreicher war auf dem Rumpf abgebildet) wurde auf Wunsch von Marschall Golovanov, Kommandant der Langstreckenfliegerei, auf den Flugplatz Balbasovo bei Orsha verlegt. Dieses Flugzeug wurde Teil des 890. Fliegerregiments.

Jede einzelne Einheit des zerlegten Flugzeugs wurde von einem eigenen Team von Technologen und Designern bearbeitet. Das Teil oder die Einheit wurde gewogen, gemessen, beschrieben und fotografiert. Jedes Teil des amerikanischen Bombers wurde einer Spektralanalyse unterzogen, um das verwendete Material zu bestimmen. Es war jedoch definitiv unmöglich, die B-29 zu wiederholen.

Beim Kopieren des Flugzeugdesigns begannen die Probleme mit der Haut. Es stellte sich heraus, dass die Umrechnung der Zollgröße in das metrische System ziemlich kompliziert ist. Die Dicke der Plattierungsbleche des amerikanischen Flugzeugs betrug 1/16 Zoll, was, umgerechnet auf das metrische System, 1,5875 mm betrug. Kein einziges inländisches Unternehmen verpflichtete sich, Bleche dieser Dicke zu walzen - es gab keine Walzen, Kaliber, Messwerkzeuge. Zuerst entschieden wir uns abzurunden. Als sie jedoch auf 1,6 mm aufrundeten, begann die Aerodynamik zu protestieren: Die Masse nahm zu und sie konnten die erforderliche Geschwindigkeit, Reichweite und Höhe nicht garantieren. Beim Abrunden (auf 1,5 mm) begannen die Festigkeiten zu beanstanden, da die Festigkeit nicht garantiert wurde. Die Frage wurde ingenieurmäßig gelöst. Daher wurden für den Rumpf Bleche unterschiedlicher Dicke (von 0,8 bis 1,8 mm) verwendet. Die Dicke wurde in Abhängigkeit von den Festigkeitsanforderungen gewählt. Eine ähnliche Situation hat sich bei Drähten entwickelt. Bei der Übertragung des Querschnitts der Drähte auf eine metrische Größe wurde eine Skala mit einem Bereich von 0,88 bis 41,0 mm2 erhalten. Ein Versuch, die nächstgelegenen Hausquerschnitte zu verwenden, scheiterte. Bei Aufrundung auf "Plus" nahm die Masse des Stromnetzes um 8-10% zu, bei Aufrundung auf "Minus" passte die Spannungsabfallrate nicht. Nach längerer Debatte beschlossen die Kabelmänner, die amerikanischen Querschnitte zu kopieren.

Die Motoren waren einfacher. Dies liegt daran, dass die amerikanische Firma Wright und das Konstruktionsbüro für den Motorbau von D. Shvetsov noch vor dem Krieg einen Lizenzvertrag unterzeichnet haben. Zum Beispiel war die M-71 - der Motor für die Polikarpov I-185 - in der Nähe des "Duplex Cyclone", der auf der B-29 Wright R-3350 installiert war. Einheiten, bei denen die sowjetische Industrie weit hinterherhinkte, wurden unverändert in Produktion genommen - Vergaser, General Electric-Turbolader und deren Steuerung, hitzebeständige Drehlager, Magnetzünder.

Für den sowjetischen Bomber wurden andere Funkgeräte verwendet als die auf der B-29 installierten. Auf den "Amerikanern" gab es Kurzwellenstationen veralteten Designs, und auf Lendleigh-Bombern späterer Versionen wurden die neuesten Ultrakurzwellenstationen installiert. Es wurde beschlossen, sie in unser Flugzeug zu setzen.

Die Türen des Bombenschachts der Tu-4 (Bordnummer 223402) sind geöffnet, das Drehdatum ist unbekannt (Foto aus dem Archiv von Valery Savelyev, Die größte Schwierigkeit beim Kopieren verursachten die Computer, die Teil des Fernsteuerungssystems für defensive Kleinwaffen waren. Das System kombinierte 5 Geschütztürme mit jeweils 2 Geschützen. Jeder der fünf Schützen konnte von seinem Platz aus jede Kombination dieser Einstellungen steuern. Der Abstand zwischen Bug- und Heckpfeil betrug etwa 30 m, das Feuer wurde in einer Entfernung von 300-400 Metern abgefeuert. Somit könnte die Entfernung zwischen der Waffe und dem Schützen etwa 10 Prozent der Entfernung zwischen der Waffe und dem Ziel betragen. Diese Bedingungen waren gezwungen, die Parallaxe des Ziels beim Schießen zu berücksichtigen. Computermaschinen führten blitzschnell eine Änderung ein, als einer der Schützen die Kontrolle über das Feuer von mehreren Türmen übernahm. Die Zielfernrohre waren Kollimator.

Das Radarbombenvisier bestand aus mehr als 15 Blöcken, einer Plattform mit einem Modulator und einer aus dem Rumpf gelösten Antenne, Anzeigen für den Bediener und den Navigator. Das Flugzeug war mit einem Autopiloten ausgestattet, der mit einem optischen Visier, Funk- und Magnetkompass sowie einem Koordinatenzähler gekoppelt war.

Tu-4 (diese Bezeichnung wurde im Herbst 1947 der B-4 zugewiesen), die auf der Grundlage der amerikanischen B-29 entstand, wurde Ende 1946 in die Massenproduktion überführt. Aufgrund der Neuheit der Bordausrüstung und der verwendeten Materialien, der Designlösung, hat das Flugzeug eine echte Revolution in den Technologien der Luftfahrtindustrie und verwandter Industrien gemacht.

1947 wurden die ersten drei strategischen Bomber Tu-4 von den Testpiloten Rybko, Vasilchenko und Gallay getestet. Im Januar des nächsten Jahres gingen zwei Tu-4 (Kommandanten Ponomarenko und Marunov) auf Langstreckenflüge, nachdem sie 5.000 zurückgelegt hatten.km ohne Landung von Moskau nach Turkestan. Tu-4 warf in der Nähe von Turkestan 2 Tonnen Bomben ab.

Die Technik, die Tu-4 zu steuern, erwies sich als recht einfach und für fortgeschrittene Piloten zugänglich, die eine gute Ausbildung in Blind- und Nachtflügen hatten.

Schema Tu-4 - ein freitragender Ganzmetall-Eindecker mit einem Mittelflügel und einer Segeltuchummantelung von Seitenrudern und Querrudern. Das Fahrwerk des Flugzeugs mit Bugrad und einziehbarer Heckstütze war mit hydraulischen Bremsen ausgestattet. Konstruktiv war der Rumpf in fünf abnehmbare Teile unterteilt: Druckkabine, Rumpfmittelteil, mittlere Druckkabine, Achterrumpf und Achterdruckkabine. Ein abgedichtetes Mannloch mit einem Durchmesser von 710 Millimetern wurde verwendet, um das vordere und das mittlere Cockpit zu verbinden. Im mittleren Teil befanden sich zwei Bombenräume mit zu öffnenden Türen.

Bemannter Prototyp K auf dem Flugplatz und unter den Flügeln des Tu-4-Trägers (Kazmin V., "Comet" ist fast unsichtbar. // Wings of the Motherland. No. 6/1991, Das Triebwerk des Flugzeugs sind vier luftgekühlte ASH-73TK-Kolbenmotoren. Die Motoren wurden bei OKB-19 von A. D. Shvetsov entwickelt. Für den Flug in großen Höhen war jedes Triebwerk mit zwei TK-19-Turboladern ausgestattet. Motoren mit einer Startleistung von 2.400 PS. Jeder lieferte einen Tu-4-Bomber mit einer Geschwindigkeit von 420 km / h in einer Höhe von 10.000 m - 558 km / h, einer Höhe von 11.200 m Die Flugreichweite bei einer Bombenlast von 2 Tonnen betrug 5100 km. Normales Startgewicht - 47.500 kg, das Maximum mit einer Bombenlast von 8 Tonnen könnte 66.000 kg erreichen. Die Triebwerke waren mit Vierblattpropellern mit variabler Flugsteigung ausgestattet.

Flügel - Trapezförmig mit zwei Holmen, hohes Seitenverhältnis. Es beherbergte 22 Weichtreibstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 20180 Litern. Wenn ein langer Flug mit geringerer Bombenlast erforderlich war, wurden im vorderen Bombenschacht drei zusätzliche Tanks mit einem Gesamttreibstoffvolumen von 5300 kg installiert. jeder Motor verwendete seine eigenen Kraftstoff- und Ölsysteme.

Vereisungsschutzvorrichtungen - pneumatische Gummiprotektoren, die mit einer Gabel entlang der Vorderkante des Stabilisators, der Tragfläche und des Kiels installiert sind. Die Propeller wurden geschützt, indem die Vorderkanten der Flügel mit Alkohol und Glyzerin gegossen wurden. Zur Höhenausrüstung gehörten Geräte zur Luftversorgung der Kabinen, Druckhaltung und Heizung. Die Luftversorgung erfolgte aus den Turboladern mittelgroßer Motoren. Bis zu einer Höhe von 7 km wurde der Druck in den Kabinen automatisch gehalten, was einer Höhe von 2,5 km entsprach.

Die Abwehrbewaffnung bestand aus 10 B-20E- oder NS-23-Kanonen, die in 5 ferngesteuerten Türmen untergebracht waren. Gleichzeitig konnte die Steuerung aller Feuerungsanlagen von einer Person ortsunabhängig durchgeführt werden. Der Bombenbestand beträgt 6 Tonnen. Bomber mit Atomwaffen (Tu-4A) könnten eine Atombombe an Bord nehmen. Die Maschinen wurden mit biologischem Schutz ausgestattet.

Auf der Tu-4 wurden erstmals im heimischen Flugzeugbau alle Elemente der Ausrüstung zu Systemen zusammengefasst. Die Bordausrüstung, insbesondere die Automatisierung, hat die Kampfkraft des Flugzeugs deutlich erhöht. Ein Ortungsgerät und ein Autopilot an Bord ermöglichten es der Besatzung, nachts Ziele hinter den Wolken zu erkennen und zu bekämpfen. Mit Hilfe der Automatisierung wurde die vorteilhafteste Betriebsart der Triebwerke beibehalten, die eine erhöhte Flugreichweite ermöglichte. Dutzende von Elektromotoren halfen der Besatzung, die beweglichen Elemente des Flugzeugs zu verwalten; Ruder, Landeklappen und Fahrwerk. Erstmals in der Bomberfliegerei wurde ein Navigator mit einem Kobalt-Radarbombenvisier ausgestattet, das vollständig dem amerikanischen Vorbild nachempfunden wurde. Die Sicht ermöglichte es zu jeder Tageszeit und unter verschiedenen meteorologischen Bedingungen, große Industriezentren (wie Moskau) in einer Entfernung von 90 Kilometern zu erkennen. Kleinere Städte mit entwickelter Industrie - bis zu 60 km, Brücken und Bahnhöfe - 30-45 km. Seen und große Flüsse (zum Beispiel die Wolga) wurden aus einer Entfernung von bis zu 45 km deutlich beobachtet.

KS-1 Marschflugkörper für Tu-4K (https://crimso.msk.ru)

Die Einführung der Tu-4 in die Produktion verlief ohne Verzögerung und ziemlich energisch. 19.05.1947 fand der erste Flug des ersten Serienflugzeugs (Crew Commander Rybko N. S.), dann der zweite (Gallay M. L.) und der dritte (Vasilchenko A. G.) statt. Am 11. November 1946, noch vor den Erstflügen, verkündete die Berliner Zeitung Der Kurier den Produktionsbeginn von Exemplaren der amerikanischen B-29 in der Sowjetunion. Daran hat im Westen niemand geglaubt. Es wurde angenommen, dass die UdSSR nicht in der Lage war, die Produktion solcher Geräte zu etablieren. Doch alle Zweifel wurden während der Luftparade am 8.3.1947 zu Ehren des Aviation Day ausgeräumt. Dann wurden die ersten drei Serienfahrzeuge und der Passagier Tu-70 vorgeführt. Umfassende Tests von 20 Exemplaren der ersten Serie dauerten etwa zwei Jahre, die gefundenen Mängel wurden beseitigt und die weitere Veröffentlichung verlief souverän und ohne Komplikationen. Die Ausbildung der Flugbesatzung wurde von Testpilot V. P. Marunov überwacht, der während seines Dienstes im Fernen Osten B-29-Flüge beherrschte. Die Serienproduktion von Tu-4-Bombern wurde in sowjetischen Fabriken etabliert, und Ende 1949 gab es mehr als 300 Flugzeuge in der Langstreckenluftfahrt. Insgesamt wurden während der Produktion etwa 1200 Flugzeuge produziert.

In der UdSSR wurden Tu-4-Flugzeuge zu den letzten schweren Serienbombern, die mit Kolbenmotoren ausgestattet waren. Bis Mitte der 1950er Jahre bildeten sie das Rückgrat der strategischen Luftfahrt der Sowjetunion. Sie wurden durch Flugzeuge der neuen Generation ersetzt, die mit leistungsstarken Gasturbinentriebwerken ausgestattet waren.

Mehrere Modifikationen der Tu-4 wurden produziert:

Tu-70 ist eine Passagierversion eines strategischen Bombers, eines Tiefdeckers, der sich nur durch einen leicht vergrößerten Durchmesser und Länge des Rumpfes unterschied. Es hatte das gleiche Kraftwerk. Design und Bau verliefen parallel zum Serienbau der ersten Tu-4.

Tu-75 ist eine militärische Transportversion des Tu-70-Flugzeugs. Es unterschied sich von ihm durch eine große Ladeluke, die an der Unterseite des hinteren Rumpfes angebracht war. Der Lukendeckel diente als Leiter zum Einrollen von Fahrzeugen und Ladung in den Rumpf. In dieser Transportversion wurden Gewehrinstallationen wieder eingeführt - achtern, oben vorne und unten hinten. Zweck - Transport von Fracht bis zu 10.000 kg oder 120 Fallschirmjägern mit Waffen. Die Besatzung besteht aus sechs Personen.

Tu-80 ist eine direkte Weiterentwicklung von Tu-4. Deutliche Änderungen wurden an der Rumpfkontur vorgenommen - anstelle einer "gewölbten" Verglasung wurde ein Visier in die Nase eingebaut. Verbesserte Aerodynamik, da die seitlichen Blister der Zielstationen halb in den Rumpf gefüllt wurden. Das Flugzeug ist mit neuen forcierten ASH-73TKFN-Triebwerken mit Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder und Turbolader ausgestattet. Es wurde in einer einzigen Kopie gebaut.

Tu-4R ist ein strategisches Aufklärungsflugzeug. Bei diesem Flugzeug wurde zur Erhöhung der Flugreichweite ein zusätzlicher Gastank im vorderen Bombenschacht montiert und Fotoausrüstung im hinteren Bombenschacht platziert.

Tu-4 LL ist ein fliegendes Labor, das als Forschungsflugzeug eingesetzt wird. Es testete neue Funk- und Radaranlagen, testete das Luftbetankungssystem, testete Turboprop- und Strahltriebwerke.

Tu-4T - Lufttransportversion, hergestellt im Jahr 1954 in einem einzigen Exemplar. Die Bombenschächte waren mit Sitzplätzen für 28 Personen ausgestattet. Für militärische Ausrüstung wurden stromlinienförmige Container sowie ein Befestigungssystem installiert, mit dem sie unter dem Rumpf oder der Tragfläche aufgehängt werden können. Die Container wurden abgenommen und mit Fallschirmen abgeworfen. Tu-4 hob zwei Container mit einem Gesamtgewicht von 10 Tonnen.

Tu-4D ist eine von OKB-30 nach Tu-4T entwickelte Landevariante. Während des Umbaus entfernte man die mittlere Druckkabine, Waffen (nur die Achteranlage blieb übrig) und eine Kabine für 41 Fallschirmjäger tauchten stattdessen im Bombenschacht auf. Unter dem Flügel befanden sich amphibische Ladungsaufhängungen.

Tu-4KS ist ein Trägerflugzeug für das Kometa-Raketensystem. Die "Kometa" bestand aus: einer KS-Rakete ("Comet-Plane"), ihrer im Flugzeug platzierten Leitausrüstung sowie Bodenunterstützungseinrichtungen. Auf dem Flugzeug Tu-4KS wurden zwei Raumfahrzeuge unter dem Flügel aufgehängt.

Tu-4 mit PRS-1 - Serie Tu-4, ausgestattet mit der in der Heckinstallation installierten Radarsichtstation "Argon". In einer einzigen Kopie veröffentlicht.

"94" - Tu-4 mit Turboprop-Triebwerken des Typs TV-2F.

Tu-4-Tanker.

Der erste strategische Bomber Tu-4 wurde vom 185. Guards Aviation Regiment der 13. Air Division in Poltawa empfangen. Das in Kasan ausgebildete Personal wurde auf der Grundlage des 890. Langstreckenbomberregiments dorthin verlegt.

Tu-4 ist der erste sowjetische Atomwaffenträger. Auf Beschluss des Ministerrats der UdSSR Nr. 3200-1513 vom 29. August 1951 begann das Kriegsministerium, ein mit Atombomben bewaffnetes Bomberregiment zu bilden. Das Regiment erhielt den Decknamen "Trainingseinheit Nummer 8". Es umfasste 22 Kampfflugzeuge. Das Regiment war mit Personal der 45. Schweren Bomber-Luftfahrt-Division besetzt. Der Regimentskommandeur ist Oberst V. A.

Tu-4 Fabrik # 2805103 im Russischen Luftwaffenmuseum in Monino, 20.09.2008 (Foto - Vitaly Kuzmin, Während der ungarischen Ereignisse 1956 flog das Tu-4-Gelände zur Bombardierung von Budapest. Um die NATO-Staaten falsch zu informieren, wurde der Flug nicht auf der kürzesten Route, sondern durch das Territorium Rumäniens durchgeführt. Im letzten Moment wurde sie durch einen Befehl des Kommandos unterbrochen.

Die Tu-4-Produktion wurde 1952 eingestellt. 25 der produzierten Flugzeuge wurden in die VR China überführt. Kolbenmotoren wurden Mitte der 1970er Jahre durch AI-20M Turboprop-Motoren ersetzt. 1971 wurde eine chinesische Tu-4 in ein KJ-1 ("Air Police-1") Langstrecken-Radar-Erkennungsflugzeug umgewandelt, und der Rest wurde Träger der unbemannten Luftfahrzeuge WuZhen-5 (eine Kopie des amerikanischen AQM -34 Feuerbiene).

Leistungsmerkmale des Flugzeugs:

Entwickler - Tupolev Design Bureau;

Erstflug - 1947;

Serienproduktionsstart - 1947;

Flugzeuglänge - 30, 18 m;

Flugzeughöhe - 8, 95 m;

Spannweite - 43,05 m;

Flügelfläche - 161,7 m2;

Fahrgestellspur - 8, 67 m;

Motoren - 4-Kolben-Motoren ASH-73TK;

Motorleistung - 1770 kW (2400 PS);

Gewicht: