Der Zweite Weltkrieg wird nicht mit Hubschraubern in Verbindung gebracht. In der Zwischenzeit debütierten diese Maschinen an ihren Fronten als Mittel zur Durchführung von Militäroperationen. Das Debüt war nicht groß: Die damaligen Technologien ermöglichten es Hubschraubern noch nicht, den Verlauf der Feindseligkeiten wesentlich zu beeinflussen, und sie erschienen spät.
Doch die ersten zaghaften Experimente in ihrer Anwendung erwiesen sich als so vielversprechend, dass diese Technologieklasse unmittelbar nach dem Krieg nur auf eine explosive Entwicklung wartete. Während des Zweiten Weltkriegs wurden in mehreren Ländern viele experimentelle Hubschrauber gebaut. Mehrere davon gingen in Serie. Nur wenigen Models gelang es, die Feindseligkeiten zu sehen. Und nur amerikanische Helikopter waren ohne Vorbehalte erfolgreich.
Aber die Deutschen versuchten auch, ihre Fahrzeuge in Gefechten einzusetzen, und sie sind auch erwähnenswert.
Deutsche Hubschrauber
Deutschland war eines von zwei Ländern, die versuchten, Hubschrauber bei Feindseligkeiten einzusetzen. Die Helikopter selbst waren für die Deutschen kein Geheimnis: Ihre ersten Drehflügler flogen einige Jahre vor dem Zweiten Weltkrieg. Zudem war der weltweit erste praxistaugliche Helikopter deutsch. Es war die Focke-Wolf Fw 61, die 1936 abhob.
Insgesamt entstanden in den Kriegsjahren in Deutschland viele Klein- und Versuchsmaschinen. Einige davon waren einzigartig, zum Beispiel wurden die ultrakleinen tragbaren einsitzigen Helikopter Nagler Rolz Nr55 getestet - eine Faltstruktur auf (genau "auf", nicht "in"), auf der ein Pilot sitzen konnte, über der ein Blatt war drehend, ausbalanciert durch einen Dreizylindermotor mit kleinem Propeller, der mit seinem Schub das Blatt in Rotation versetzte.
Das Auto flog nicht viel, aber es hob 110 kg im Schwebeflug.
Wir interessieren uns jedoch für die Maschinen, die den Krieg gesehen haben. Es gab zwei solcher Autos. Der erste Hubschrauber auf dieser Liste wurde vom talentierten deutschen Luftfahrtingenieur Anton Flettner entworfen und ging als Flettner FI 282 Kolibri in die Geschichte ein.
Für Flettner war dies kein Debüt, seine Firma hatte zuvor den Hubschrauber FI265 gebaut, damals den sichersten Hubschrauber der Welt. Es war der erste Hubschrauber, der sich selbst drehen konnte und umgekehrt. Nachdem 1938 sechs Hubschrauber für den experimentellen Einsatz der Luftwaffe gebaut wurden, begann Flettner mit der Arbeit am Hummingbird. Alle Helikopter von Flettner wurden nach dem Synchropter-Schema oder einem Helikopter mit gekreuzten Rotoren gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden solche Hubschrauber gebaut und werden von der amerikanischen Firma Kaman gebaut. Der Erfinder dieses Schemas ist genau Anton Flettner.
1941 flog der Kolibri zum ersten Mal, ein fatales Jahr für Deutschland. Schon bald nach den Helikoptertests interessierten sie sich für die Kriegsmarine. Durch Görings Intrigen seiner Marinefliegerei beraubt, brauchte die Flotte dringend ein Mittel zur Aufklärung.
1941 begann die Erprobung des Fahrzeugs im Interesse des Fuhrparks. Besonders interessant sind die Versuche, den Wagen als Deckwagen zu nutzen. Auf einem der Türme war der Kreuzer "Köln" mit einem Hubschrauberlandeplatz ausgestattet, von dem aus die Maschine über die Ostsee flog.
Das Experiment galt als erfolgreich, und eine kleine Reihe von Hubschraubern flog zu Flugplätzen in der Nähe des Mittelmeers und der Ägäis. Im Großen und Ganzen war dies eine Fortsetzung der Tests, obwohl nach einigen Quellen während dieser Tests die Kolibris verwendet wurden, um die Schifffahrt der Achsenmächte vor den Alliierten zu schützen. Wenn dies der Fall ist, sollte es als das Jahr des Beginns des Einsatzes von Hubschraubern in Feindseligkeiten betrachtet werden. Da jedoch keine Details zu solchen Flügen angegeben werden, handelte es sich anscheinend eher um Testflüge als um Einsätze für den echten Kampfeinsatz.
Die Luftwaffe, inspiriert von den erfolgreichen Tests und den guten Kunstflugeigenschaften des Helikopters, bestellte bei BMW eine Serie von tausenden Flettner-Helikoptern. Es war jedoch geplant, sie über Land als Späher von Artilleriefeuer einzusetzen.
Zu diesem Zeitpunkt waren die Hubschrauber bereits aufgerüstet, und zwar zweimal. Die erste Serie hatte ein geschlossenes Cockpit mit Glasdach, die folgenden Fahrzeuge hatten ein offenes Cockpit. Angesichts der geringen Geschwindigkeit des Helikopters (maximal 150 km/h) war dies akzeptabel. Später entstand eine Version mit einem zweiten Sitz im Heckbereich des Helikopters. In dieser Form sollte diese Maschine an Landfronten kämpfen.
1944 wurde ein Produktionsvertrag mit BMW unterzeichnet und eine Reihe bereits gebauter Kolibris sowie ein weiterer deutscher Hubschrauber, auf den etwas später eingegangen wird, wurden an die Ostfront verlegt, um der Roten Armee entgegenzutreten. Doch schon bald wurde das BMW-Werk von den alliierten Flugzeugen zerstört, und die Pläne zur Produktion von Hubschraubern mussten aufgegeben werden.
Es ist zuverlässig bekannt, dass deutsche Helikopter eine Reihe von Einsätzen gegen unsere Truppen gemacht haben. Sie alle waren auf einem Militärflugplatz in der Nähe der Stadt Rangsdorf in Ostdeutschland stationiert. Aber natürlich konnten deutsche Hubschrauber den Kriegsverlauf in keiner Weise beeinflussen. Im Frühjahr 1945 wurde der letzte deutsche Hubschrauber zerstört. In Bezug auf die Gründe für die Zerstörung von Hubschraubern weisen westliche Forscher darauf hin, dass einige von ihnen durch sowjetisches Flugabwehrfeuer und der andere von sowjetischen Kämpfern abgeschossen wurden.
Einige moderne militärhistorische Quellen weisen darauf hin, dass die zweisitzigen Versionen des "Kolibri" von Gauleiter und einer prominenten Nazifigur August Hanke aus dem eingeschlossenen Breslau herausgeholt wurden, aber diese Informationen haben keine zuverlässige Bestätigung. Einige Quellen weisen auch darauf hin, dass die "Kolibri" Transportaufgaben des 40. Transportgeschwaders der Luftwaffe (Transportstaffel 40) erfüllte.
Nur drei Hubschrauber überlebten den Krieg, von denen zwei an die Amerikaner und einer in die UdSSR gingen. In der UdSSR wurde der Hubschrauber geflogen und umfassend getestet, seine Konstruktion mit Kreuzpropellern wurde jedoch als unnötig kompliziert bewertet.
Flettner selbst reiste 1947 mit seiner Familie in die USA, lebte dort viele Jahre und arbeitete in der amerikanischen Luftfahrtindustrie. Flettner ging es gut, er kannte Wernher von Braun, einen weiteren berühmten deutschen Ingenieur im amerikanischen Dienst. Einigen Berichten zufolge waren Flettner und seine Familie die ersten deutschen Emigranten nach dem Zweiten Weltkrieg in die Vereinigten Staaten (ohne diejenigen, die gewaltsam vertrieben wurden).
Neben dem Hummingbird versuchten die Deutschen, einen weiteren Hubschrauber im Kampf einzusetzen, die Focke Achgelis Fa.223 Drache (übersetzt "Drache"), eine schwere Maschine, viel stärker als der Hummingbird. Dieser Hubschrauber hatte etwas weniger Glück und nahm zusammen mit einer echten Teilnahme an Feindseligkeiten nur an Kriegsversuchen teil.
Der Hubschrauber wurde Ende der dreißiger Jahre entworfen und wiederholte das Focke-Wolf Fw 61-Schema, dh er hatte zwei Hauptrotoren. Es war damals der größte Hubschrauber der Welt. Den Deutschen gelang es jedoch, nur 10 Flugzeuge zu bauen: Das Werk Focke Anghelis, in dem diese Hubschrauber gebaut werden sollten, wurde 1942 von alliierten Flugzeugen zerstört.
Die Maschine absolvierte ihren Erstflug am 3. August 1940, doch dieser Helikopter erreichte nicht wirklich die Wehrbereitschaft. Die Arbeit an dem Projekt wurde durch alliierte Bombenangriffe stark beeinträchtigt. Infolgedessen wurden die ersten Kleinhubschrauber der Luftwaffe erst 1943, bereits auf Basis eines neuen Flugzeugwerks, in Laupheim gesehen.
In dieser Zeit wurden die Pläne zur Produktion einer ganzen Familie von Kampf- und Transporthubschraubern zugunsten einer Mehrzweck-Modifikation aufgegeben. Aber auch die neue Flugzeugfabrik wurde bald von alliierten Bombern zerstört, und eine große Serie von "Drachen" wurde nie gebaut.
Und der Helikopter war damals hervorragend. Auf Demonstrationsflügen hob die Dragon beispielsweise das Flugzeug Fizler Storch oder den Rumpf des Jagdflugzeugs Messerschmidt Bf.109 an der Außenschlinge an. Darüber hinaus ermöglichte die Manövrierfähigkeit des Helikopters eine genaue Platzierung der Ladung auf einem Lastwagen, Anhänger oder einer anderen Plattform. Für solche Einsätze entwickelten die Deutschen sogar einen selbstentriegelnden elektromechanischen Haken.
Trotz der Produktionsprobleme versuchten die Deutschen, die gebauten Prototypen für ihren vorgesehenen Zweck zu verwenden.
Anfang 1944 wurde mit Hilfe eines der gebauten Prototypen, V11 (alle gebauten Hubschrauber hatten ihre Nummern mit dem Buchstaben V am Anfang) versucht, den gefallenen Dornier-217-Bomber aus der Luft zu evakuieren. Der Hubschrauber selbst verunglückte. Dann im Mai 1944 von einem anderen Hubschrauber während zehn Flügen wurden die zerlegten Flugzeuge und der Hubschrauber auf einer externen Schlinge von einem anderen Prototyp der "Dragon" - V14 in 10 Flügen evakuiert. Es war ein Erfolg, und die Deutschen haben viel aus der Operation gelernt.
Danach wurden zwei Hubschrauber in das Ausbildungszentrum der Gebirgstruppen bei Innsbruck geschickt, um an experimentellen Übungen mit den Gebirgsverbänden der Wehrmacht teilzunehmen. Die Hubschrauber machten 83 Flüge mit Landungen in Höhen von bis zu 1600 Metern, sie übertrugen Truppen und leichte Kanonen auf eine externe Schlinge. Sie haben sich gut bewährt.
Dann kam der eigentliche Service an die Reihe. Auf persönlichen Befehl Hitlers wurde ein noch nicht an die Luftwaffe übergebener Helikopter nach Danzig geschickt, das zu diesem Zeitpunkt bereits eine Frontstadt war. Zu diesem Zeitpunkt war das Werk bereits bombardiert und ein Helikopter-Testzentrum auf dem Berliner Flughafen Tempelhof stationiert. Von dort ging der Helikopter an die Front, gesteuert von einem erfahrenen Helikopterpiloten der Luftwaffe und Teilnehmer an allen Helikoptereinsätzen der „Drachen“Helmut Gerstenhower. Die Unvollkommenheit des Autos und das schlechte Wetter führten dazu, dass die Deutschen, wenige Tage später in Danzig angekommen, dringend zurückfliegen mussten: Die Stadt war bereits von der Roten Armee besetzt. Die Rückkehr verlief erfolgreich, und der Helikopter bewies seine Leistungsfähigkeit, um über einen langen Zeitraum (12 Tage) eingesetzt zu werden und lange Strecken (1625 km) ohne regelmäßige Wartung auf dem Flugplatz zu fliegen.
Nach dieser Episode wurden im Januar 1945 alle überlebenden Hubschrauber an das 40. Transportgeschwader nach Mühldorf (Bayern) geschickt. Das Kriegsende erwischte sie auf dem Flugplatz Einring, wo die Amerikaner drei Hubschrauber erbeuteten. Einer von ihnen konnte der deutsche Pilot vor der Gefangennahme zerstören, und er kam in einem irreparablen Zustand zu den Amerikanern. Die anderen beiden waren brauchbar.
Wie beim Hummingbird umflogen die Amerikaner die Dragons. Dann wurde einer von ihnen in die USA und der andere nach Großbritannien überstellt. Um Zeit und Geld zu sparen, beschlossen die Briten, den Helikopter auf dem Luftweg über den Ärmelkanal zu fliegen, was am 6. September 1945 von einem damaligen Kriegsgefangenen Helmut Gerstenhower durchgeführt wurde. Letzterer kann mit Sicherheit den Titel eines der erfahrensten deutschen Hubschrauberpiloten des Zweiten Weltkriegs tragen, und der Dragon flog als erster Hubschrauber der Geschichte über den Ärmelkanal.
Später ließen die Briten dieses Auto während der Tests fallen. In Frankreich wurde jedoch auf seiner Grundlage der französische Hubschrauber SE-3000 erstellt, der in einer Anzahl von drei Exemplaren gebaut wurde. Die Maschinen wurden bis 1948 verwendet.
Auch aus den erbeuteten Bausätzen wurden zwei Hubschrauber in der Tschechoslowakei zusammengebaut und dienten einige Zeit in der tschechoslowakischen Luftwaffe.
Die deutschen Bemühungen sind jedoch dem Ausmaß des Hubschraubereinsatzes während des Zweiten Weltkriegs in den USA nicht gewachsen.
Amerikanische Hubschrauber und Seekrieg
Wie in Deutschland war auch in den USA die Entwicklung von Hubschraubern sehr umfangreich. Darüber hinaus wurde in den Vereinigten Staaten sofort ein Hubschrauber mit einem klassischen Schema - einem Hauptrotor und einem Heckrotor - in Betrieb genommen. Dieses Schema wurde von unserem ehemaligen Landsmann Igor Sikorsky erstellt. Er wurde auch der Vater der amerikanischen Hubschrauberindustrie und es war der Hubschrauber, der seinen Namen trägt, der sein Debüt in den Feindseligkeiten auf amerikanischer Seite gab. Es macht keinen Sinn, alle experimentellen und kleinen Maschinen aufzuzählen, die in diesen Jahren in den Vereinigten Staaten entwickelt wurden: Nur die Sikorsky R-4B Hoverfly sah den Krieg. Diese Maschine in verschiedenen Modifikationen wurde einerseits die massivste und andererseits die "Kampfhubschrauber" des Zweiten Weltkriegs.
Neben den Vereinigten Staaten wurde dieser Hubschrauber bei der britischen Luftwaffe in Dienst gestellt, sah jedoch keinen Kampfdienst der Briten.
In den Vereinigten Staaten wurde dieses Fahrzeug hauptsächlich von der United States Army Air Force eingesetzt. Die Marine erhielt eine Reihe von Hubschraubern und die Küstenwache erhielt drei Einheiten. Nur Armeehubschrauber sahen die Feindseligkeiten, aber es ist unmöglich, zwei Episoden im Zusammenhang mit Nicht-Armeehubschraubern nicht zu erwähnen.
Die ersten, die das Potenzial von Hubschraubern im Seekrieg in den Vereinigten Staaten erkannten, waren die Kommandeure der Küstenwache, hauptsächlich ihr Kommandant (Kommandant) Russell Weishe. 1942 genehmigte er das Hubschrauberentwicklungsprogramm der US-Küstenwache, informierte bald den Kommandanten der Marineoperationen der US-Marine, Admiral Ernst King, über diese Tatsache und überzeugte ihn von der besonderen Rolle der Küstenwache in diesem Prozess. Das war nicht überraschend: Im ersten Jahr der US-Beteiligung an der Atlantikschlacht war es die Küstenwache, die die Konvois von der amerikanischen Seite her schleppte, ihr Beitrag in den ersten Kriegsmonaten war höher als der der Marine, gefesselt durch den Krieg mit den Japanern. Auf Anregung von Weisha und King wurde eine Arbeitsgruppe zum Einsatz von Hubschraubern in der U-Boot-Abwehr gebildet, der sowohl Offiziere der Marine als auch der Küstenwache angehören.
Ich muss sagen, dass es ihnen gelungen ist, die gesamte Nachkriegsentwicklung des Schiffshubschraubergeschäfts vorzubestimmen.
Am Anfang dieser glorreichen Taten organisierte die Küstenwache, nachdem sie sich einen Sikorsky von der US-Armee ausgeliehen hatte, ihre Flüge von einem Tanker aus. Wenig später versuchten die Briten, die an diesen Tests teilnahmen, Flüge von einem speziell ausgestatteten Schiff zu Hause.
Die Küstenwache ging jedoch noch weiter.
Nachdem die SOBR dafür gesorgt hatte, dass die Helikopter von Schiffen aus normal fliegen, baute die SOBR das Dampfpassagierschiff Governor Cobb schnell zu einem gleichnamigen Kriegsschiff um. Die Cobb war mit Kanonen und Maschinengewehren ausgestattet, sie war mit Wasserbomben bewaffnet und hinter dem Schornstein war eine Start- und Landeplattform eingerichtet, von der aus der Schwimmer der Küstenwache Sikorskys zu Kampfeinsätzen fliegen konnte.
Die Governor Cobb war das erste Kriegsschiff der Welt, das mit Hubschraubern bewaffnet war und diese einsetzen konnte. Die Sikorsky-Hubschrauber selbst erhielten bei der Küstenwache den Namen HNS-1 und unterschieden sich von Armeehubschraubern nur durch Schwimmer anstelle eines Radfahrgestells.
Diese Hubschrauber mussten nicht kämpfen, obwohl sie an der Suche nach deutschen U-Booten teilnahmen. Tests der Sikorskys auf der Cobb zeigten, dass dieser Hubschrauber zu schwach war, um ein effektiver U-Boot-Jäger zu sein: Es fehlte sowohl an Tragfähigkeit als auch an Reichweite.
Nach diesen Tests reduzierte die Marine die Bestellung von Hubschraubern erheblich.
Dennoch haben sie ihre Bedeutung bei Rettungseinsätzen bewiesen.
Am frühen Morgen des 2. Januar 1944 detonierte Munition an Bord des Zerstörers USS Turner DD-648 direkt im Hafen von Emborose Light in New York. Zwei Stunden nach der Explosion sank das Schiff, doch einige Matrosen konnten auslaufen und wurden aus dem Wasser geholt. Viele von ihnen wurden verletzt, es gab viele Menschen mit starkem Blutverlust.
Die Überlebenden wurden in ein nahegelegenes Krankenhaus in Sandy Hook, New Jersey, gebracht.
Es stellte sich jedoch heraus, dass nicht genug Blut für die Transfusion vorhanden war. Das Militär hatte die Idee, dringend Blutplasma aus einem anderen Krankenhaus per Flugzeug zu liefern, doch leider ließ der Wind die Flugzeuge nicht fliegen. Laut damaligen Journalisten überschritt seine Geschwindigkeit 25 Knoten.
Die Situation wurde von einem der HCS-Testpiloten, einem erfahrenen Hubschrauberpiloten, Lieutenant Commander (lt.commander, entspricht unserem militärischen Rang "Lieutenant Commander") Frank Erickson gerettet. Mit seinem Helikopter konnte er bei starkem Wind abheben, zwei Kanister Blutplasma in einem der New Yorker Krankenhäuser abholen und in 14 Minuten bei Sandy Hook abliefern und direkt ins Krankenhaus bringen, wo natürlich, kein Flugzeug wäre gelandet.
Im Übrigen waren die Hubschraubereinsätze der SOBR und der Navy semi-experimentellen Charakters, und ihr Wert beschränkte sich hauptsächlich auf die Verarbeitung der Taktik des Hubschraubereinsatzes und das Sammeln von Erfahrungen.
Aber Armeehubschrauber im Zweiten Weltkrieg mussten wirklich kämpfen.
In Burma
Um den britischen "Chindits" (Spezialeinheiten britischer Truppen in Burma, die im japanischen Rücken operieren) zu helfen, bildeten die Amerikaner 1943 die "1st Commando Air Group" (1st Commando Air Group, heute - 1st Special Operations Air Wing).. Seine Flugzeuge führten Luftkriege, auch im Interesse der Chindite-Räuber, führten Luftangriffe zu ihrem Schutz und ihrer Führung durch, lieferten Munition und sogar Verstärkungen. Manchmal jedoch die Entfernung der Verwundeten durchführen.
Anfang 1944 erhielt die Fliegergruppe ihre ersten Hubschrauber. Aufgrund ihrer geringen Tragfähigkeit, geringen Flugeigenschaften und unzureichender Reichweite war ein Einsatz als Kampffahrzeug nicht möglich.
Aber sie haben sich als Rettung erwiesen.
Am 22. April 1944 wurde Lieutenant Carter Harman, Hubschrauberpilot der 1st Air Group, Pilot des Hubschraubers YR-4B (eine der R-4-Modifikationen), befohlen, die Besatzung und die Passagiere des abgestürzten Kommunikationsflugzeugs in der Urwald. Es gab keine Möglichkeit, das Flugzeug an Ort und Stelle zu bringen, der Hubschrauber blieb. Trotz eines Sitzes im Cockpit gelang es Harman, in zwei Tagen vier Personen nach hinten zu ziehen - den Piloten und drei britische Soldaten, die an Bord waren. Trotz der großen Höhe und der hohen Luftfeuchtigkeit, die gemeinsam den Betrieb des Triebwerks erschwerten, gelang es Harman, den Piloten und die Soldaten in zwei Flügen nach hinten zu bringen und sie zu zweit ins Cockpit zu packen.
Später wurden Hubschrauber in Burma und im Südwesten Chinas für ähnliche Zwecke eingesetzt.
Im Januar 1945 fand in einem anderen Teil Burmas ein einzigartiger Hubschraubereinsatz statt. Es verdient, genauer erzählt zu werden.
Private Ross retten
Am 23. Januar 1945 ereignete sich an einem der Kontrollposten ein Zwischenfall, dessen Aufgabe es war, das Wetter im Interesse der amerikanischen Luftfahrt zu überwachen. Private Harold Ross, ein 21-jähriger New Yorker, feuerte versehentlich ein Maschinengewehr in seinen Arm. Die Wunde stellte sich als harmlos heraus, aber im burmesischen Klima und bei den typischen Hygienekontrollen in den abgelegenen Bergen begann die Wunde sofort zu faulen. Es gab keine Möglichkeit, hoch oben in den dschungelbewachsenen Bergen medizinische Versorgung zu bekommen, es war notwendig, in die Ebene hinunterzugehen, das Ufer des Chindwin-Flusses zu verlassen, das für die Senkung geeignet ist, und dort auf das Flugzeug zu warten. Die Geschwindigkeit, mit der Ross' Hand anschwoll, sagte seinen Kameraden deutlich, dass sie nicht rechtzeitig kommen würden: Es dauerte mindestens zehn Tage, bis sie ihre eigenen erreichten.
Das Kommando plante zunächst, einen Sanitäter mit Medikamenten per Fallschirm abzusetzen, doch nach Prüfung der Hilfsmaßnahmen gaben sie diese Idee auf: Es war unmöglich, die Sicherheit der Landung des Fallschirmspringers in diesem Gebiet zu gewährleisten.
Und dann wurde beschlossen, den Helikopter der Air Rescue Unit zur Verfügung zu stellen.
Ross konnte sich glücklich schätzen: Der Helikopter kam am Vortag am Einsatzort an, er wurde auf besonderen Wunsch direkt aus den USA per Flugzeug angeliefert. Es ist unwahrscheinlich, dass dies jemand für den 21-jährigen albernen Infanteristen getan hätte, der sich selbst verletzte, aber das Glück kam dazwischen.
Fünf Tage vor dem Ross-Vorfall wurde ein amerikanisches Flugzeug über dem Dschungel abgeschossen. Die Besatzung schaffte eine Notlandung und zog sich trotz der Verletzungen auf den nächsten Hügel zurück und grub sich dort ein. Für die Rettungsaktion war ein Hubschrauber erforderlich. Am 17. ging ein Notfallfunk des Eastern Air Command in Burma nach Washington.
Am Abend desselben Tages wurde auf dem Flugplatz Wright Field in Dayton, Ohio (heute US-Air-Force-Stützpunkt) bereits ein Helikopter zum Verladen in ein Transportflugzeug zerlegt. Die Operation wurde vom 27-jährigen First Lieutenant Paul Shoemaker, einem Wartungs- und Reparaturingenieur für Hubschrauber, befehligt.
Gleichzeitig war ein weiterer Offizier, der 29-jährige Oberleutnant Irwin Steiner, ein Hubschrauberpilot, mit der Auswahl von Rettungsgeräten beschäftigt, die bei einer Rettungsaktion benötigt werden könnten. Auch Kapitän Frank Peterson, ein Pilot mit mehr als zwei Jahren Erfahrung im Fliegen von Hubschraubern, der an den Tests dieser Maschinen teilgenommen hat, wurde dringend auf den Flugplatz gerufen, wo die Demontage durchgeführt wurde. Für seine extrem intensive Teilnahme an Helikoptertests und seine große Flugerfahrung erhielt Peterson einen Kapitän, obwohl er zu diesem Zeitpunkt erst 21 Jahre alt war.
Am nächsten Morgen wurde der Helikopter demontiert und für den Transport vorbereitet. Um sechs Uhr abends Ortszeit traf das dem Transportkommando zur Verfügung stehende Flugzeug C-54 auf dem Flugplatz ein und die Verladung des Hubschraubers begann. Am 19. Januar um 1:40 Uhr startete die C-54 in Asien mit einem zerlegten Hubschrauber, einer Gruppe von technischen Offizieren und Piloten, Ersatzteilen, Werkzeugen und Rettungsausrüstung. Der Flug durch mehrere zwischengeschaltete Luftwaffenstützpunkte dauerte mehr als zwei Tage, und am 22. Januar um 15.45 Uhr indischer Zeit landete die C-54 mit einer anderen Besatzung auf dem Stützpunkt der Air Rescue Unit der 10th Air Army in Burma, in der Stadt von Myitkyina. Der Hubschrauber wurde sofort aus dem Flugzeug entladen.
Aber zum Glück für die abgestürzten amerikanischen Piloten und zur Enttäuschung ihrer Retter, die dieser Expedition unglaublich müde waren, waren die abgestürzten Piloten zu diesem Zeitpunkt gerettet: Die Amerikaner fanden einen Weg, sie ohne Hubschrauber dort herauszuholen.
Trotzdem entschied sich das Kommando des Rettungskommandos in jedem Fall, den Helikopter zügig zusammenzubauen, damit er später im Bedarfsfall ohne Verzögerung startbereit wäre. Der Krieg war im Gange, und der Grund für die Flucht sollte in Kürze bekannt werden.
Am Morgen des 23. Januar begann die Montage des Helikopters, die bis zum Abend im Wesentlichen abgeschlossen war, kleinere Arbeiten und Anpassungen blieben aus und die Maschine sollte am 24. mittags die Flugbereitschaft erreichen.
An dem Tag, an dem die Techniker den Hubschrauber zusammenbauten, schoss sich Ross in den Arm. Am 24. wurde klar, wer der Neuling auf dem Operationsgebiet "Sikorsky" als erster in diesem Krieg retten würde.
Es gab jedoch ein Problem: Der Wetterbeobachtungspunkt, von dem der verwundete Soldat abtransportiert werden musste, war zu weit entfernt, 257 Kilometer vom Flugplatz entfernt. Der Helikopter hätte nicht genug Treibstoff zum Fliegen. Außerdem war es in den Bergen zu hoch, auf einer Höhe von mehr als 1400 Metern, und die Steigfähigkeit des Autos war in Frage gestellt, und eine noch größere Frage war die Fähigkeit des Helikopters, von dort abzuheben dort mit einer Ladung. Außerdem kannte keiner der amerikanischen Hubschrauberpiloten das Gebiet, und es war unmöglich, jemanden mitzunehmen, der sich auskannte: Es war notwendig, einen freien Platz im Cockpit für den Evakuierten zu lassen, der Hubschrauber war ein Zweisitzer mit der Fähigkeit, irgendwie eine dritte Person schubsen. Für Flüge in einer solchen Entfernung brauchte man zwei Piloten, einer konnte den Belastungen nicht standhalten und fuhr ein fadenscheiniges Auto am Rande eines Unfalls. Für den "Führer" war kein Platz.
Es war auch unmöglich, den Helikopter per Funk zu dirigieren, da es an Bord kein Funkgerät gab und es keinen Platz dafür gab, keinen Strom oder grundsätzlich die Möglichkeit, ihn dort abzustellen. All dies machte die Operation unglaublich schwierig. Aber es hat trotzdem stattgefunden.
Nach einigem Nachdenken beschlossen Captain Peterson und Lieutenant Steiner zu fliegen.
Der Plan war wie folgt. Zwei L-5-Verbindungsflugzeuge werden als "Guides" mit dem Hubschrauber mitfliegen. Der von Flugzeugen angeführte Hubschrauber wird zum Chindwin River fliegen, zu einem natürlichen "Streifen", der von den Amerikanern Singaling Nkatmi genannt wird und nach einem lokalen Stamm benannt ist. Auf diesem Streifen entlang des Flusses könnte die L-5 gelandet sein. Die Entfernung von diesem Punkt zum Flugplatz betrug 193 Kilometer. Dort sollten die L-5 Treibstoff für die Helikopter bringen. Die Piloten mussten den Helikopter mit Benzin betanken und dann zum Abholpunkt fliegen, wo Ross' Kameraden ihn etwa 96 Kilometer von der Tankstelle entfernt begleiten sollten.
Der Helikopter wird dort landen, Ross abholen und versuchen abzuheben. Wenn es klappt, geht alles in umgekehrter Reihenfolge. Ein zusätzliches Risiko bestand darin, dass ein Teil des Territoriums zwischen dem Auftankpunkt und dem Ross-Bergungspunkt nicht einmal richtig erkundet wurde und es alles geben konnte, einschließlich einiger japanischer Truppen. Aber vor dem Hintergrund anderer Risiken war dies schon eine Kleinigkeit.
Am 25. Januar 1945 um 8:00 Uhr wurden die Besatzungen der Rettungsgruppe eingewiesen und zwischen 9:00 und 9:15 Uhr startete die gesamte Gruppe.
Das Problem tauchte sofort auf: Der Helikopter flog im feuchtheißen Klima des burmesischen Hochlands kaum, er hakte das Fahrwerk buchstäblich in den Baumwipfeln ein. Auch die Geschwindigkeit nahm nicht zu. Aber die Flugzeuge hatten keine Probleme, Geschwindigkeit zu gewinnen, aber es gab Probleme, mit dem langsamen Hubschrauber bündig zu fliegen - die Geschwindigkeit, mit der die Sikorsky geradeaus flog, war geringer als die Überziehgeschwindigkeit von langsamen Kommunikationsflugzeugen. Infolgedessen kreisten die L-5s um den Hubschrauber und bewegten sich langsam in die richtige Richtung.
Dann tauchten Wolken auf, nicht sehr dick, aber alles in allem - Wolken, die Tarnfarbe des Hubschraubers und sein Flug über die Baumkronen - führten dazu, dass die Besatzungen des Flugzeugs den Hubschrauber aus den Augen verloren.
Aber die Helikopterpiloten haben dies anhand der Flugmanöver erraten. Steiner nutzte die Wolkenlücken und signalisierte ihnen mit einem Spiegel aus der Notfallausrüstung seine Position. Mehrmals mussten die Helikopter-Piloten Risiken eingehen, zwischen den Bergen durch die Wolken fliegen, anders ging es nicht, der Helikopter konnte nicht an Höhe gewinnen und über die Wolken oder Berge von oben fliegen. Als letztes Hindernis auf dem Weg stellte sich ein breiter Gebirgszug mit einer Höhe von 1500 Metern heraus. Es war unmöglich, um ihn herum zu fliegen, nur darüber zu fliegen. Aber Sikorsky lehnte ab. Erster Versuch, zweitens … Wenn es nicht klappt, musst du früher oder später zurückkehren. Aber beim dritten Versuch gelang es den Piloten, hochzuklettern und den Grat zu überqueren. Außerdem nahm die Höhe der Berge darunter stark ab. Der Weg zur Tankstelle war frei.
Bald landeten die Helikopter auf dem Sandstreifen. Dort fanden sie zu ihrer Überraschung die Besatzungen von drei britischen Flugzeugen vor, die nach der Notlandung zehn Tage lang auf der Landebahn stecken geblieben waren. Die Briten halfen den Amerikanern, den Helikopter mit dem Treibstoff der L-5 zu betanken, die Amerikaner teilten sich Trockenrationen mit ihnen, tranken eine Tasse Kaffee aus denselben Trockenrationen, um ein unerwartetes Treffen zu markieren, dann wechselte Steiner auf L-5, damit es Peterson leichter fällt, den Helikopter auf die Höhe zu besteigen und dann mit den Verwundeten abzuheben. Bald hob die Sikorsky wieder ab.
Nun galt es, auf die Höhe zu klettern. Der Weg verlief zwischen den Hängen der Berge, und der Helikopter wurde vom Wind geschüttelt. Um das Aufprallen des Wagens auf den Fels zu verhindern, arbeitete Peterson intensiv mit "Step-Gas", und der Motor lief fast immer im Extremmodus. Schließlich flog der Helikopter zu der Stelle, von der aus Ross-Streifen auf dem 75 Meter langen Bergvorsprung abgeholt werden mussten.
Nach der Landung stellte sich heraus, dass der Benzinverbrauch beim Besteigen der Berge so hoch war, dass er für die Rückfahrt nach Singaling Nkatmi nicht gereicht hätte. Gleichzeitig konnten weder Peterson noch die Soldaten der Wetterstation, die zu ihm kamen, Kontakt zu L-5 aufnehmen, die sich von oben drehte: Es gab kein Funkgerät am Hubschrauber, die Soldaten vom Beobachtungsposten hatten auch kein tragbares Radio Stationen.
Peterson konnte jedoch zeigen, dass er Treibstoff brauchte. Nach einiger Zeit konnten die L-5 mehrere gepackte Kanister aus geringer Höhe und Geschwindigkeit abwerfen.
Es gelang uns, den Helikopter zu betanken, aber ein neues Problem tauchte auf: Der Ölstand im Motor war unter dem Normalwert. Dies war nicht durch Gesten oder Tanzen um den Helikopter zu erklären.
Aber auch dieses Problem wurde mit Hilfe der lokalen Bevölkerung gelöst, von der es gelang, einen leichten Stoff in einer Menge zu erhalten, die ausreichte, um die Inschrift ÖL (Öl) auf dem Boden zu verteilen.
Peterson verbrachte die Nacht auf dem Berg. Am Morgen wurden L-5s gebracht und auch Öl wurde fallen gelassen. Es war jetzt möglich zu fliegen.
Am Abend des 26. Januar wurde ein fassungsloser Ross nach Singaling entladen. Ein Haufen Briten und Burmesen tänzelt hin und her. Er war völlig schockiert. Er wusste nichts von der Existenz von Hubschraubern, und über Funk wurde ihnen bei der Post mitgeteilt, dass Hilfe unterwegs sei, aber sie sagten nicht, welche Art von Helikopter. Sein Arm war stark geschwollen, aber schon bald brachte ihn L-5 ins Krankenhaus. Und Kapitän Peterson und Leutnant Steiner mussten erst nachts den Helikopter reparieren, dann ein langer und gefährlicher Flug über die Baumkronen, zwischen den Berghängen durch die Wolken, ohne Funkverkehr, mit erhöhtem Ölverbrauch.
Es gab aber auch einen angenehmen Moment: Dort auf dem Berg überreichte ihm der Burmese, der Peterson beim Öl half, einen Speer.
Sie kehrten am 27. Januar zur Basis zurück. Zehn Tage sind vergangen, seit das Kommando Ost einen Helikopter zur Rettung der abgestürzten Piloten angefordert hat.
Zukünftig flog dieser Helikopter mit seiner Besatzung mehr als einmal bei Rettungseinsätzen. Häufiger jedoch nicht, um jemanden zu retten, sondern um geheime Geräte aus dem abgestürzten Flugzeug zu entfernen und seine Wrackteile von oben mit einer hellen Farbe zu bemalen, die aus der Luft gut sichtbar ist. Bis Kriegsende hatten die Helikopterpiloten genug Arbeit.
Aber Burma war nicht der einzige Ort, an dem amerikanische Hubschrauber in echten Militäroperationen eingesetzt wurden, wenn auch nicht, um Probleme auf dem Schlachtfeld zu lösen. Sie wurden auch im Pazifischen Ozean verwendet.
Verletzte statt Ersatzteile
1945 rückte die US-Armee schnell über die Philippinen vor. Es waren noch mehr als sechs Monate bis zum Sieg, und der Feind, obwohl er schwer angeschlagen war, würde nicht einmal annähernd aufgeben.
Die Amerikaner besetzten einen Archipel nach dem anderen und hatten regelmäßig Schwierigkeiten, ihre Kampfflugzeuge zu reparieren. Um sie ein für alle Mal loszuwerden, wurde das sogenannte „Ivory Soap“-Projekt ins Leben gerufen. Hinter diesem Namen verbarg sich ein Programm zur Schaffung eines umfassenden Netzwerks schwimmender Werkstätten für die Flugzeugreparatur und jeglicher Komplexität. Sechs Schiffe der Liberty-Klasse und 18 kleinere Hilfsschiffe, 5.000 Matrosen, Flugzeugtechniker und Ingenieure, jede Menge Ausrüstung und schwimmende Ersatzteillager – diese Armada musste der Armee folgen, um sofort den gesamten Bedarf für die Flugzeugreparatur zu decken.
Das Projekt sah unter anderem den Einsatz von Hubschraubern vor. Jeder der "Liberty" war mit einem Landeplatz ausgestattet, von dem aus die Hubschrauber Sikorsky R-4, R-5 und R-6 fliegen sollten.
Sie sollten dem zeitnahen Transport von Flugzeugkomponenten und -baugruppen zur Reparatur und Überholung dienen.
Leider waren R-5, R-6 nicht rechtzeitig fertig. Die R-5 landete überhaupt nicht im Krieg. Und die Tragfähigkeit des R-4 in einer einzigen Version überstieg 88 Kilogramm nicht, was eindeutig nicht ausreichte. Anschließend zeigten die Helikopter, dass sie mehr tragen konnten, was dann aber nicht offensichtlich war.
Im Juni nahm diese Flotte von Werkstattschiffen, die dem Armeekommando unterstellt ist, ihre bestimmungsgemäße Arbeit auf den Philippinen auf. Gleichzeitig wurden die Helikopter bestimmungsgemäß eingesetzt: für die dringende Lieferung von Kleinteilen vom Ufer zur schwimmenden Werkstatt und zurück.
Während dieser Flüge sah sie der Kommandant der Kampfgruppe des 112. Kavallerie-Regiments, Oberstleutnant Clyde Grant. Er fragte sich sofort, wie toll es wäre, wenn diese mechanischen Libellen seine verwundeten Soldaten aus dem Dschungel ziehen könnten.
Grant begann, das Kommando mit Berichten anzugreifen, in denen gefordert wurde, dass die Kommandeure an der Front in der Lage sein sollten, Verletzte in Hubschraubern zu evakuieren, wo Flugzeuge nicht landen konnten. Grant wurde verweigert: Es war nicht klar, was die Evakuierung der Verwundeten im Kampf mit dem Hubschrauber war, es war nicht klar, ob der Hubschrauber dafür geeignet war, aber es war ziemlich klar, dass keiner der Hubschrauberpiloten eine medizinische Ausbildung hatte und keiner von ihnen wurde die Taktik des Einsatzes von Hubschraubern in einem Kampfgebiet beigebracht, schon allein deshalb, weil es sie damals noch nicht gab.
Aber Grant bestand darauf. Als Ergebnis gelang es ihm, das System zu durchbrechen. Bereits zehn Tage nach der Ankunft der Hubschrauber auf den Philippinen wurden sie zur Evakuierung von Verwundeten eingesetzt, die nicht mehr evakuiert werden konnten.
Am 26. Juni begannen fünf Leutnants in ihren R-4 mit der Evakuierung der Verwundeten. Wenig später wurde einer der R-4 durch den R-6 ersetzt. Einer von ihnen war Louis Curley. Bei einem der ersten Einsätze landete Carly, die keine militärische Erfahrung hatte, direkt an der von überwachsenen und etwas veralteten Soldaten besetzten Front, die sofort versuchten, die Trage mit ihrem Zugführer in den Hubschrauber zu schieben. Aber da passten sie nicht rein. Die Soldaten und Carly konnten ohne Werkzeug den zweiten Sitz aus dem Helikopter demontieren und dort noch eine Trage ablegen. Die Soldaten hatten keine Ahnung von Hubschraubern und waren zusätzlich geschockt von diesen Maschinen.
Am 21. Juni geriet Carley unter Beschuss. Sein Hubschrauber wurde abgeschossen und er selbst erlitt mehrere Verletzungen. Das Auto machte eine Notlandung in den Kampfformationen einer kleinen amerikanischen Abteilung, die von den Japanern von ihren eigenen abgeschnitten wurde. Der Helikopter musste von der Panzerfaust zerstört werden, und die verwundete Carly zog zusammen mit der Infanterie allein durch den Dschungel, wimmelte von Japanern und schoss sogar mit einer Pistole auf einen von ihnen und kollidierte mit ihm aus nächster Nähe das Dickicht.
Am selben Tag wurde unter weniger dramatischen Umständen eine R-6 abgeschossen. Auch der Helikopterpilot hatte Glück: Er setzte sich unverletzt unter seine eigenen Leute und wurde nach hinten gebracht. Der Hubschrauber war reparabel und wurde später evakuiert.
Die Kampfverluste von zwei Hubschraubern, die für den Transport von Ersatzteilen benötigt wurden, stoppten ihren Einsatz zur Evakuierung der Verwundeten. Ab Ende Juli 1945 wurden sie nicht mehr durchgeführt. Vielleicht wurde dies nicht nur durch Verluste beeinflusst, sondern auch durch die völlige Unvorbereitetheit für solche Aufgaben von Mensch und Technik. Die R-4 war extrem schwer zu kontrollieren: Sie war technisch nicht in der Lage, einen stabilen Kurs beizubehalten und musste während des gesamten Fluges „gefangen“werden. Die Vibrationen überstiegen das gesundheitlich unbedenkliche Niveau deutlich, und im Allgemeinen war der Flug mit diesen Maschinen auch ohne Beschuss eine ernsthafte Prüfung. In heißen und feuchten Klimata, im Hochland, arbeiteten die Helikopter "für Abnutzung": Für einen normalen Start von den Verwundeten an Bord mussten die Piloten den Motor fast immer auf die verbotene Geschwindigkeit bringen. Das gefiel denen nicht, die für ihre Hauptaufgabe Hubschrauber brauchten. Und ein solches Regime trug in keiner Weise dazu bei, die Piloten "in Form" zu halten - dieselbe Carly war zum Zeitpunkt des Absturzes am Rande der nervösen Erschöpfung. Andere waren nicht besser.
Dennoch gelang es den Hubschrauberpiloten laut verschiedenen Quellen, 70 bis 80 verwundete Soldaten zu retten.
Der Krieg endete kurz nach den beschriebenen Ereignissen.
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Der Zweite Weltkrieg brachte eine Vielzahl von Waffen hervor, die wir normalerweise mit späteren Zeiten in Verbindung bringen. Düsenjäger, ballistische und Marschflugkörper, Panzerabwehrlenkflugkörper, Flugabwehrraketen, Anti-Schiffs-Lenk- und Zielsuchmunition, Nachtsichtoptiken für gepanzerte Fahrzeuge, Radargeräte, einschließlich Flugzeuge, Freund-Feind-Identifikationssysteme in der Luftfahrt, Panzerabwehr Computer, Granatwerfer, die Torpedos zielen, Maschinengewehre für eine Zwischenpatrone, Nuklearwaffen - all dies wurde während des Zweiten Weltkriegs entwickelt und zum ersten Mal verwendet.
Hubschrauber sind auch auf dieser Liste. Sie tauchten erstmals noch vor dem Krieg auf und zeigten gleichzeitig ihre praktische Umsetzbarkeit, während des Krieges selbst wurden sie bereits eingesetzt, lediglich ein unentwickelter technologischer Stand und die Präsenz vieler wichtigerer Aufgaben in der Industrie führten zu der Tatsache, dass das technische Niveau von Hubschraubern es ihnen nicht erlaubte, komplexe Kampfaufträge zu lösen.
Aber sie haben schon damals einige Probleme gelöst und so gelöst, dass klar war, dass dieses Tool eine glänzende Zukunft hatte.
Und so stellte sich am Ende heraus. Bereits fünf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs, während des Koreakrieges, waren Helikopter schon ganz anders und wurden in ganz anderen Mengen eingesetzt.
Doch den Anfang dieses und aller weiteren Einsatz von Hubschraubern in Kriegen und im zivilen Leben legte der Zweite Weltkrieg.
