„… Es ist für einen Moment unmöglich zu glauben, dass die Landung eines Doppeldeckers in einem ruhigen Hafen und sein Start von einer großen und unhandlichen Plattform etwas mit wirklicher Marinefliegerei zu tun haben. Das einzig mögliche Marineflugzeug wird durch einen Hilfsmechanismus von der Schiffsseite aus gestartet und so nah wie möglich an der Schiffsseite auf dem Wasser landen … per Flugzeug von der an Bord des britischen Schlachtschiffs Africa gebauten Rampe. Nach dieser Aussage sind nur 5 Jahre vergangen und im selben Großbritannien erschien der erste Flugzeugträger der Welt, der zum Vorläufer der beeindruckendsten und universellsten Waffe im Weltmeer wurde.
Flugzeugträger, die bei weitem die größten Überwasserkriegsschiffe sind, sind in der Lage, eine Vielzahl von Kampfeinsätzen durchzuführen. Dazu gehören Jägerdeckung für Formationen und Angriffe auf Land- und Seeziele sowie die Zerstörung von U-Booten. Die Verdrängung moderner atomgetriebener Flugzeugträger beträgt etwa 100.000 Tonnen, die Länge überschreitet 300 Meter und ihre Hangars bieten Platz für mehr als hundert Flugzeuge. Diese einzigartigen Schiffe erschienen vor weniger als hundert Jahren - während des Ersten Weltkriegs. Obwohl die Geschichte ihres Ursprungs mit Ballons und Ballons begann, die über Kreuzern erhoben wurden. Diese Luftfahrtfahrzeuge, die eine Höhe von 6 Kilometern erreichen und Hunderte von Kilometern fliegen können, interessierten das Militär fast sofort, da sie ein ideales Mittel zur Aufklärung werden konnten und die Beobachtungsreichweite erheblich vergrößerten.
Gleichzeitig mit der Verbesserung der militärischen Luftfahrt entwickelte sich die Luftfahrt in rasantem Tempo. Und da Flugzeuge im Vergleich zu Ballons viel fortschrittlichere Kampf- und Aufklärungsmittel waren, wurde die Frage, schwimmende Stützpunkte für Flugzeuge zu schaffen, ganz selbstverständlich. Das Hauptproblem bestand darin, dass eine spezielle Plattform für den Flugzeugstart gebaut werden musste.
Vereinigte Staaten von Amerika
Der erste erfolgreiche Versuch, ein Flugzeug von einem Schiff zu entfernen und wieder an Bord zu landen, wurde von den Amerikanern durchgeführt. Obwohl die Idee der gemeinsamen Nutzung von Schiff und Flugzeug zunächst kein Interesse im US-Marineministerium weckte. Es entstand erst nach den ersten wirklichen Erfolgen der Luftfahrt.
1908 entwarf und baute der amerikanische Flugzeugkonstrukteur Glen Curtiss sein erstes Flugzeug. Und zwei Jahre später, im Mai 1910, erlangte Curtiss nationale Berühmtheit und legte eine Strecke von 230 Kilometern (von Albany nach New York) in 2 Stunden und 50 Minuten zurück. Offenbar konnte diese Tatsache nicht länger unbemerkt bleiben, und im September desselben Jahres wurde der stellvertretende Marineminister für Materialversorgung Washington Irving Chambers angewiesen, "Informationen über den Fortschritt der Luftfahrt in Bezug auf die Eignung dieser Geräte für die Bedürfnisse der Flotte."
Und bald wurde bekannt, dass die Hamburg-Amerika-Dampfschifffahrtsgesellschaft gemeinsam mit der Weltzeitung ein Flugzeug kaufen will, um von einer auf einem ihrer Linienschiffe installierten Plattform fliegen zu können.
Als Chambers davon erfuhr, ging er zu einer Luftfahrtausstellung, wo die berühmten Gebrüder Wright, die 1903 den ersten Flugzeugflug der Welt machten, Demonstrationsflüge durchführten. Chambers war entschlossen, einen von ihnen, Wilber, davon zu überzeugen, vom Deck des Schiffes abzuheben. Wright weigerte sich jedoch rundweg, dies zu tun. Und dann meldete sich Eugene Eli, einer der Piloten, die für Curtiss arbeiteten, freiwillig, an dem Experiment teilzunehmen.
Für diese Tests stellte die amerikanische Marine den leichten Kreuzer Birmingham zur Verfügung, auf dessen Nase eine Holzplattform mit Gefälle installiert war. Es wurde beschlossen, zu starten, während sich das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 10 Knoten gegen den Wind bewegte, was den Startlauf des Flugzeugs erheblich hätte reduzieren sollen. Am 14. November 1910 um 15:16 Uhr Ortszeit startete das erste Flugzeug der Welt von einem Schiff in der Chesapeake Bay. Damit war bewiesen, dass das Flugzeug vom Schiff abheben kann, aber das war nicht genug. Es musste sichergestellt werden, dass er nach dem Start und Abschluss der Mission an Bord zurückkehren konnte. Andernfalls könnte sich das Flugzeug mit dem Flugzeug nicht mehr von der Küstenbasis entfernen als die Reichweite seines Flugzeugs.
Daher wurde beschlossen, einen neuen Test durchzuführen. Es geschah in der Bucht von San Francisco auf dem Panzerkreuzer Pennsylvania. Am 18. Januar 1911 startete Ely vom Flugplatz San Francisco, 19 Kilometer von der Flotte entfernt, und landete dann sein Flugzeug auf dem Deck des Kreuzers. Und Ende desselben Jahres starb Eli bei einem Flugzeugabsturz. Er hatte keine weiteren Auszeichnungen außer einem Dankesschreiben des Marineministers. Seine Verdienste um den Bau von Flugzeugträgern wurden erst ein Vierteljahrhundert später offiziell anerkannt, als ihm posthum das Kreuz „For Distinction“verliehen wurde.
Und doch war trotz der recht erfolgreichen Experimente von Eugene Ely offensichtlich, dass sperrige Holzplattformen die Kampffähigkeiten des Schiffes erheblich reduzierten, was dazu führte, dass grundlegend andere Arten des Starts der Flugzeuge erforderlich waren.
Am 5. November 1915 wurde das erste in der Geschichte der amerikanischen Flotte von einem Katapult gestartet, das auf dem Panzerkreuzer "North Carolina" montiert war, und sechs Monate später wurde auf demselben Kreuzer ein fortschrittlicheres Katapult auf hohen Streben darüber installiert der Heckgeschützturm. Mit diesem Gerät schoss der Chevalier-Pilot am 11. Juli 1916 zum ersten Mal von einem laufenden Schiff aus. Ähnliche Katapulte wurden auf zwei weiteren Panzerkreuzern installiert, aber nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg im April 1917 wurden die Flugzeugwaffen auf den Artillerieschiffen demontiert.
Vereinigtes Königreich
Bereits 1907 boten die Gebrüder Wright der britischen Regierung ihr Flugzeug an, aber sowohl das Militärministerium als auch die damals konservativ gesinnte Admiralität lehnten dieses Angebot ab. Als jedoch zwei Amateur-Enthusiasten, Francis McClean und George Cockburn, anboten, Marineoffiziere zum Fliegen des Flugzeugs auf eigene Kosten auszubilden und auch zwei Flugzeuge dafür bereitzustellen, kündigte die Admiralität die Rekrutierung von Freiwilligen an. Von mehr als zweihundert Bewerbern wurden nur 4 Personen ausgewählt, darunter Navy Lieutenant Charles Samson. Er war es, der im Januar 1912 zum ersten Mal in der Geschichte der britischen Marine von einer geneigten Plattform am Bug des Schlachtschiffs "Africa" abhob.
Erst danach begann das Imperiale Verteidigungskomitee, sich mit Fragen der Militär- und Marinefliegerei zu befassen. Infolgedessen wurde ein eigener Zweig des Militärs geschaffen, der später Royal Flying Corps (KLK) genannt wurde. Es bestand sowohl aus der Armee als auch aus der unabhängigen Marinefliegerei. Charles Samson wurde zum Kommandeur des KLK-Marinegeschwaders ernannt. Ende 1912 wurde ihm für Versuche mit der Marinefliegerei ein Panzerkreuzer "Hermes" zugeteilt, bei dem ein sehr originelles System zum Abheben der Wasserflugzeuge vor dem Start verwendet wurde. Das auf einem Wagen montierte Flugzeug wurde entlang des Decks beschleunigt unter dem Einfluss der Schubkraft des eigenen Propellers und erst nach dem Start wurde dieser Wagen vom Flugzeug gelöst. Später begann der Wagen mit Hilfe von Stoßdämpfern am Rand des Decks zu verlangsamen, und das Flugzeug glitt sanft davon und setzte seinen Flug fort.
Die auf der Hermes durchgeführten Experimente waren so erfolgreich, dass die Admiralität beschloss, einen unfertigen Tanker zu kaufen und zu einem Flugzeugträger für 10 Wasserflugzeuge umzubauen.
Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die britische Marinefliegerei neu organisiert und in Royal Maritime Air Service (KMAF) umbenannt. Im Zuge der Feindseligkeiten stellte sich heraus, dass für erfolgreiche gemeinsame Operationen mit Schiffen der Flotte in ausreichender Entfernung von der Küste die Wasserflugzeuge eindeutig nicht über genügend Flugreichweite verfügten, und daher stellte sich die Frage, ein Trägerschiff für Flugzeuge zu schaffen erneuerte Kraft. Zu diesem Zweck beschlagnahmte die Admiralität drei Hochgeschwindigkeitsfähren und das Campania-Liner. Auf dem Tank des Liners wurde ein Flugdeck mit einer Länge von 36,6 m installiert und bis 1916 wurde die Campania modernisiert, wodurch die Länge dieses Decks auf 61 m verlängert werden konnte Knoten und hatte eine ausgezeichnete Seetüchtigkeit, was es für den Einsatz als Teil eines Geschwaders geeigneter machte als die Fähren, die für die gleichen Zwecke vorgesehen waren. Bald erwarb die Royal Navy jedoch 3 weitere Fähren, die zu Wasserflugzeugträgern umgebaut wurden, außerdem wurden auch deutsche erbeutete Trockenfrachtschiffe zu Flugzeugen umgebaut.
Am 19. Februar 1915 begann die Dardanellen-Operation, deren Ziel es war, die Dardanellen und den Bosporus zu erobern und die Hauptstadt der Türkei zu erobern, die letztere zum Rückzug aus dem Krieg auf deutscher Seite zwingen sollte. Dazu kam im August desselben Jahres der Wasserflugzeugträger Ben-Mai-Shri in der Ägäis an, an Bord befanden sich zwei Wasserflugzeuge-Torpedobomber. Einer von ihnen führte am 12. August den weltweit ersten Angriff auf ein seegestütztes Torpedoflugzeug eines türkischen Transporters durch, der nach einem Angriff eines britischen U-Bootes auf Grund geworfen wurde. Und nach 5 Tagen griffen beide Torpedobomber feindliche Schiffe an. In der Folge wurde ein weiterer türkischer Transport versenkt. Und obwohl die Marinefliegerei deutliche Erfolge zeigte, endete die Dardanellenoperation selbst mit einem vollständigen Scheitern der alliierten Streitkräfte. In der Folge musste der damalige Kriegsminister Winston Churchill zurücktreten und die Nordsee wurde zum Hauptkampfgebiet der CICA.
Am 31. Mai 1916 fand die größte Marineoperation des Ersten Weltkriegs statt. In dieser Schlacht, die später von den Briten Jütland und von den Deutschen Skagerrak genannt wurde, wurde erstmals die Marinefliegerei eingesetzt. Aber gleichzeitig gab es in der weiteren Marinegeschichte einfach keinen solchen Großeinsatz, wo die Luftwaffe eine unbedeutendere Rolle spielte.
Diese Operation begann am 31. Mai, als der Geschwaderkommandant um 14.45 Uhr den Start der Maschine des Engadiner Wasserflugzeugträgers befahl. Nach weiteren 45 Minuten gelang es ihrem Piloten Frederick Rutland, das deutsche Geschwader zu orten und einen Funkspruch darüber ins Engadin zu senden. Aber während der weiteren Verfolgung feindlicher Schiffe brach die Gasleitung des Flugzeugs und Rutland musste umkehren. Dies beendete tatsächlich die Teilnahme der britischen Luftfahrt an der Skagerrak-Schlacht.
Und dennoch beabsichtigte das Kommando der britischen Flotte nicht, Versuche aufzugeben, Artillerieschiffe mit Aufklärungsflugzeugen auszustatten. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass Flugzeuge mit Radfahrwerk unter Kampfbedingungen im Vergleich zu Wasserflugzeugen unbestreitbare Vorteile hatten, und vor allem darin, dass sie völlig unabhängig von der rauen See waren. Unter den Befürwortern des Einsatzes solcher Flugzeuge war Frederick Rutland, der nach dieser denkwürdigen Schlacht Rutland of Jütland den Spitznamen erhielt. Nach dem erfolgreichen Start seines Flugzeugs vom Deck der Manxman waren die Briten kurz davor, einen Flugzeugträger zu entwickeln, der als Teil eines Geschwaders eingesetzt werden konnte und für Radflugzeuge gedacht war.
Der erste britische Flugzeugträger war der Schlachtkreuzer Furyoz, der als „Teil“-Flugzeugträger fertiggestellt und am 4. Juli 1917 in Dienst gestellt wurde. Viele erfolgreiche Starts wurden von seiner Seite gemacht, aber das Problem der Landung wurde nie gelöst. Einer der Offiziere des Schiffes, der Geschwaderkommandant Dunning, versuchte einen Ausweg aus dieser Situation zu finden. Er hob von seiner Seite in einem Kampfflugzeug ab und landete, nachdem er an der Seite vorbeigeflogen war, auf dem vorderen Startdeck. Nach 5 Tagen beschloss Dunning, dieses Experiment zu wiederholen, aber während des Landeanflugs fiel sein Flugzeug, das auf dem Deck nicht widerstehen konnte, direkt unter den Vorbau des laufenden Kreuzers. Dunning starb, und solche Experimente wurden von der Admiralität verboten.
Und doch wurde die "Furyos" bis März 1918 einer zweiten Modernisierung unterzogen. Ein zweiter Landeplatz wurde installiert und darunter befand sich ein weiterer Hangar für 6 Flugzeuge. Sandsäcke und Stahlseile spannten sich zunächst nicht quer, sondern entlang des Schiffsdecks, um das Flugzeug bei der Landung zu bremsen. Kleine Haken am Fahrwerk des Flugzeugs, die entlang dieser Kabel gleiten, verlangsamten das Flugzeug. Insgesamt traten in den Jahren des Ersten Weltkriegs 19 Flugzeug- und Wasserflugzeugträger in die Royal Navy of Britain ein, im Frühjahr 1918 zählte sie mehr als 3.000 Flugzeuge, und die reichste Kampferfahrung britischer Marinepiloten war einfach von unschätzbarem Wert.
Frankreich
1909 wurde in Frankreich eine Broschüre mit dem Titel "Military Aviation" veröffentlicht. Sein Autor, der Erfinder Clement Ader, beschrieb in seinem Werk eine Beschreibung eines Flugzeugträgers mit durchgehendem Start- und Landedeck, einer kreuzerähnlichen Geschwindigkeit sowie Hangars, Aufzügen und Flugzeugwerkstätten. Die von ihm geäußerte Idee konnte jedoch nicht in die Praxis umgesetzt werden, da der damalige Entwicklungsstand der Luftfahrt dies einfach nicht zuließ.
Ein Jahr zuvor traf jedoch an derselben Stelle in Frankreich eine Sonderkommission von 30 Offizieren in der Gegend von Le Mans (einer Stadt im Nordwesten Frankreichs) ein, um die Flüge des berüchtigten Wilber Wright zu beobachten. Und 1910 wurde eine weitere Kommission geschaffen, um die Fähigkeiten von Luftschiffen in Bezug auf die Bedürfnisse der Flotte zu untersuchen. Daher empfahl diese Kommission dem Kommando, nicht nur auf Luftschiffe, sondern auch auf Flugzeuge zu achten, und schlug auch vor, eine Marineluftwaffe zu schaffen. Das Kommando, das diesen Empfehlungen zugestimmt hatte, begann sofort aktiv zu handeln. Bald erwarb die französische Flotte das erste Flugzeug - ein von Maurice Farman entworfenes Wasserflugzeug, und 7 Offiziere wurden für die Flugausbildung zugeteilt. Somit liegt Frankreich bei der Schaffung der Marinefliegerei sowohl den Vereinigten Staaten als auch Großbritannien deutlich voraus.
Im März 1912 wurde der französische Kreuzer Foudre mit dem weltweit ersten schiffsgestützten Flugzeughangar ausgestattet und nahm bereits 1913 als Wasserflugzeug-Basisschiff an den Manövern der republikanischen Flotte im Mittelmeer teil. Während des Ersten Weltkriegs wurde "Fudr" als Träger von Wasserflugzeugen und zur Hilfeleistung für Montenegro in der Adria, zur Verteidigung des Suezkanals und während der Dardanellenoperation eingesetzt. Im Jahr 1915 wurde neben Fudra ein weiterer französischer Wasserflugzeugträger in Betrieb genommen - das umgebaute Linienschiff Campinas, das in zwei Hangars bis zu 10 Wasserflugzeuge an Bord aufnehmen konnte. Im selben Jahr wurden zwei weitere Raddampfer umgebaut und zum Luftverkehr umgebaut. Während der Kriegsjahre belief sich die Zahl der französischen Marineflieger auf 1.264 Flugzeuge und 34 Luftschiffe.
Und obwohl die Weiterentwicklung der Flugzeugträger in Frankreich durch das Ende des Ersten Weltkriegs etwas gebremst wurde, wurde das Problem des Baus von Flugzeugträgern mit durchgehendem Flugdeck weiterhin von Spezialisten untersucht.
Japan
Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts unternahm auch die japanische Marinefliegerei ihre ersten Schritte. Anfang 1912 wurden drei japanische Leutnants nach Frankreich geschickt, um das Fliegen eines Flugzeugs zu erlernen, und zwei weitere wurden in die Vereinigten Staaten in die Flugschule von Glen Curtiss geschickt. Gleichzeitig erwarb die japanische Flotte 4 Wasserflugzeuge, und am 2. November desselben Jahres machten japanische Piloten ihre ersten Flüge auf dem Marinestützpunkt Yokosuka.
1914 wurde der Transport "Wakamiya Maru", der im Herbst 1914 während der Belagerung des deutschen Stützpunkts Qingdao zum ersten Mal an Feindseligkeiten teilnahm, in einen Stützpunkt mit 4 Wasserflugzeugen umgewandelt. Die Wasserflugzeuge der Wakamia Maru führten erfolgreiche Aufklärungsflüge durch und konnten sogar einen Minenleger versenken, obwohl alle ihre Gefechte mit deutschen Flugzeugen ergebnislos blieben. Das wachsende Interesse der japanischen Flotte an der Marinefliegerei führte dazu, dass sowohl aus England als auch aus Frankreich zahlreiche Spezialisten sowie neue Flugzeugmodelle nach Japan kamen. Die Japaner führten auch ständige Experimente mit Flugzeugen durch, die von Plattformen abhoben, die auf Hauptkalibertürmen montiert waren.
Das 1918 verabschiedete Nationale Schiffbauprogramm sah den obligatorischen Bau von zwei Flugzeugträgern vor, wodurch Japan Eigentümer des ersten speziell gebauten Flugzeugträgers wurde.
Russland
Im Jahr 1910 erschien in Russland das erste echte Projekt eines Flugzeugträgers, der für die Basis von Flugzeugen mit Radfahrgestell ausgelegt war. Alles begann damit, dass im Frühjahr 1909 der Kapitän des Korps der Maschinenbauingenieure der Flotte L. M. Matsievich machte auf einer Sitzung des St. Petersburger Marinekreises einen Bericht "Über den Stand der Luftfahrttechnik und die Möglichkeit des Einsatzes von Flugzeugen in der Marine", dann wurden die gleichen Überlegungen von ihm in einem Memo an den Chef der Allgemeines Personal. Einige Monate später wurde im Memorandum von Oberstleutnant M. M. Konokotin, wo argumentiert wurde, dass "man sich zunächst auf eines der alten Schiffe beschränken kann, zum Beispiel "Admiral Lazarev".
In der umgebauten Form sollte „Admiral Lazarev“ein „Flugzeug der 1.. Dieses Projekt wurde von der Marineabteilung genehmigt, aber die Angelegenheit wurde nicht weitergeführt.
Die ungewöhnlich schnelle Entwicklung der Luftfahrttechnik führte dazu, dass in 3-4 Jahren die ersten Wasserflugzeuge erschienen, die von Seeflugplätzen aus Aufklärungen durchführen konnten, die fast überall eingesetzt werden konnten. Und in diesem Fall waren die Vorteile stationärer Stützpunkte von Aufklärungsflugzeugen gegenüber Flugzeugträgern offensichtlich. Und die Bedingungen der Ostsee und des Schwarzen Meeres machten es bis zu einem gewissen Grad möglich, mit der Landluftfahrt und der Küstenwasserfahrt auszukommen. Und doch wurde im Zusammenhang mit der Entwicklung neuer Operationspläne für die russische Flotte von 1910-1912 im Zusammenhang mit dem bevorstehenden Krieg die Weiterentwicklung der Marinefliegerei fortgesetzt.
Nach dem Tod des II. Pazifikgeschwaders, das aus den effizientesten Schiffen der Ostseeflotte bestand, in der Schlacht von Tsushima erwies sich St. Petersburg als praktisch wehrlos. Und trotz der recht erfolgreichen Umsetzung des Schiffbauprogramms war die Größe der russischen Flotte geringer als die der deutschen. Um den östlichen Teil des Finnischen Meerbusens zu schützen, musste daher der Abschnitt von der Insel Nargen bis zur Halbinsel Porkkala-Udd durch Minenfelder gesperrt und deren Installation vor dem Anrücken feindlicher Truppen erfolgen. Und um einen sich dem Finnischen Meerbusen nähernden Feind zu entdecken, mussten Beobachtungsposten westlich dieser Linie verlegt werden. In dieser Hinsicht hat der Leiter der 1. operativen Abteilung des Generalstabs der Marine, Kapitän II. Rang A. V. Koltschak schlug vor, die Luftfahrt zur Aufklärung einzusetzen, und am 6. August 1912 wurde im Ruderhafen von St. Petersburg eine experimentelle Luftfahrtstation eröffnet, in der Piloten ausgebildet wurden.
Im selben Jahr 1912 fand die erfolgreiche Entwicklung der Marinefliegerei im Schwarzen Meer statt - dort wurde das erste Geschwader gebildet, ein Hydroflugplatz mit vier Hangars wurde ausgestattet, Luftfahrtwerkstätten, meteorologische Stationen und ein Fotolabor begannen zu arbeiten.
Und doch steckte die Kriegserklärung der Marinefliegerei in den Kinderschuhen. Fliegerabteilungen begannen ihren Einsatz nur in der Ostsee und im Schwarzen Meer, da sie im Pazifischen Ozean frühestens 1915 dort eingesetzt werden sollten.
Mit dem Ausbruch der Feindseligkeiten führte die baltische Marinefliegerei Aufklärung durch und versuchte auch, feindliche Flugzeuge abzufangen. Um die Aufgaben der operativen Eskorte der Flottenkräfte zu lösen, reichte die Basisfliegerei nicht mehr aus, es wurden Flugzeugträgerschiffe benötigt, die die Formationen decken konnten, während die Wasserflugzeugträger Aufklärungsarbeiten durchführen konnten, wo die Basisfliegerei aufgrund der ungenügende Reichweite von Flugzeugen. Bis Oktober 1914 gab es keine Feindseligkeiten am Schwarzen Meer. Dies ermöglichte es, den operativen Einsatz von Luftfahrteinheiten abzuschließen, Personal auszubilden und einige Kampftaktiken zu entwickeln. Es ist auch nachgewiesen, dass Flugzeuge erfolgreich zum Auffinden von Minen und zum Aufspüren von U-Booten eingesetzt werden können.
1917 wurde der Passagierdampfer "Rumänien" zu einem für 4 Flugzeuge ausgelegten Hydro-Kreuzer umgebaut, der bis Kriegsende auch aktiv an Feindseligkeiten teilnahm.
Die Luftfahrt begann nicht nur als Aufklärungs-, sondern auch als Angriffsmittel eine wichtige Rolle zu spielen. An fast allen größeren Operationen nahmen russische Hydro-Kreuzer teil. Dennoch wurden die Fähigkeiten von Flugzeugträgern während des Ersten Weltkriegs nicht vollständig bewertet. Es wurde angenommen, dass flugzeugtragende Schiffe nicht alleine agieren konnten, da sie sich weder gegen U-Boot-Angriffe noch gegen Überwasserschiffe oder gegen feindliche Flugzeuge verteidigen konnten. Und ähnliche Ansichten beherrschten die Flotten nach dem Ende des Ersten Weltkriegs mindestens zwei Jahrzehnte lang. Nur der Zweite Weltkrieg konnte diese Täuschung zerstreuen …
