In den späten 1930er Jahren wurde in einigen Ländern mit einer entwickelten Luftfahrtindustrie daran gearbeitet, Raketentriebwerke für Flugzeuge zu entwickeln. Deutschland und die UdSSR galten auf diesem Gebiet als unangefochtene Führer. Und wenn in der Sowjetunion die Arbeit in diese Richtung zu nichts anderem als zur Erstellung experimenteller Proben führte, wurde in Deutschland der Me.163 Komet-Raketenabfangjäger entwickelt, der in Gefechten in der Endphase des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde.
Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 1. September 1941. Aber der deutsche Abfangjäger mit einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk machte erst am 14. Mai 1944 seinen ersten Kampfeinsatz. Trotz sehr bescheidener Erfolge im Luftkampf und einer Vielzahl von Problemen und Mängeln war die Messerschmitt Me.163 Komet ein einzigartiges Flugzeug, das in der Geschichte der Luftfahrt helle Spuren hinterließ. Es war das einzige schwanzlose Flüssigtreibstoff-Raketenflugzeug, das an Luftkämpfen teilnahm. Nach dem Start ließ das Flugzeug den Fahrgestellwagen mit Rädern fallen, es musste auf einem einziehbaren Ski landen. Eine geringe Treibstoffreserve erlaubte dem Flugzeug keinen wiederholten Anflug auf das Ziel.
Darüber hinaus hatte das Flugzeug andere Funktionen. Zum Beispiel eine sehr enge Spezialisierung: ein Tagesabfangjäger zur Bekämpfung alliierter Bomber, der sich durch eine Rekordgeschwindigkeit für seine Zeit (ca. 950 km / h) und eine Steiggeschwindigkeit auszeichnete. Unabhängig davon ist anzumerken, dass dem Flugzeug die Bezeichnung Me.163 absolut unverdient zugewiesen wurde, da der kreative Beitrag von Willie Messerschmitt und seiner Firma zu dem Projekt sehr gering war, nach dem in Deutschland eingeführten System sollte das Jagdflugzeug erhalten haben der Name des Chefdesigners, der Professor Alexander Lippisch war.
Die Hauptnachteile der "Kometa" waren die kurze Betriebszeit des Motors sowie die Schwierigkeit, die Fluggeschwindigkeit zu regulieren. Treibstoff reichte für maximal 8 Minuten Flug (das Flugzeug wurde vom Boden aus auf das Ziel gerichtet) - außerdem musste das Flugzeug zum Angriff auf die alliierten schweren Bomber in eine große Höhe steigen. Zum Beispiel machte er in 3,5 Minuten 12.000 Meter gut. Erfahrene Piloten versuchten, die Anfluggeschwindigkeit des Flugzeugs mit einem Ziel durch Aus- und Einschalten des Triebwerks in Kombination mit dem Ausführen von Slides und Slides zu regulieren. Solche Manipulationen erforderten von ihnen eine verfeinerte Steuertechnik, waren sehr schwierig und daher gefährlich durchzuführen. Nach dem Angriff auf das Ziel musste das Flugzeug vorsichtig zum nächsten Flugplatz gleiten, in der Hoffnung, dass seine Hilflosigkeit vom Feind nicht bemerkt würde.
Ein Zweikammer-Triebwerk könnte die Manövrierfähigkeit und Flugdauer des Abfangjägers deutlich verbessern. Die Startkamera funktionierte während des Starts und Steigflugs und die Reisekamera während des Reiseflugs. In diesem Fall musste der Flug mit der Sustainer-Kamera mit einer geringeren Geschwindigkeit erfolgen, was die Bedingungen zum Zielen und Schießen verbessern würde. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden jedoch Abfangjäger mit Zweikammermotoren nicht in Dienst gestellt. Daher blieb das Kampfpotential des Flugzeugs äußerst begrenzt.
Unter realen Kampfbedingungen versagten die Me.163-Jäger vollständig. Dutzende von deutschen Piloten waren gezwungen, neue Technologien zu beherrschen und Kampfeinsätze auf Flugzeugen zu fliegen, die "roh" und gefährlich im Piloten waren und oft ihr Leben verloren. Mit Hunderten von Me.163-Abfangjägern, die abgefeuert wurden (nach verschiedenen Schätzungen könnten mehr als 350 Flugzeuge zusammengebaut worden sein), schossen sie nach verschiedenen Quellen 9 auf 16 alliierte Bomber ab, wobei sie mindestens 6 Flugzeuge aus dem Allein durch die Aktionen feindlicher Jäger wurden mindestens 4 weitere an Bord von Kanonieren von Bombern abgeschossen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fiel ein Teil der Me.163-Flugzeuge in die Hände der Alliierten - der UdSSR, der USA und Großbritanniens, deren Experten ihre eigene Meinung über das Auto bildeten.
Me.163 Komet in der UdSSR
Die UdSSR wurde zusammen mit den USA und Großbritannien nach der Niederlage von Nazi-Deutschland im Zweiten Weltkrieg Eigentümer mehrerer gebrauchsfähiger "Kometen", darunter 2-3 eher seltene zweisitzige Flugzeuge. Zunächst war geplant, die Trophäen im Flug mit laufendem Motor zu testen, aber es war nicht möglich, die erforderliche Treibstoffmenge zu finden, so dass das Flugzeug in einer "unmotorisierten" Version getestet wurde. Studien des Flugzeugs wurden unmittelbar nach dem Krieg durchgeführt. Wie die westlichen Alliierten in der Sowjetunion untersuchten sie das Verhalten eines schwanzlosen Flugzeugs in der Luft sowie bei der Landung auf einem Kufen mit verschiedenen Geschwindigkeiten.
Die Forschung wurde unter der Leitung des Ingenieurs Igor Pashkovsky durchgeführt, Mark Gallay war Testpilot. Als Schlepper für die Me.163 wurde der Tu-2-Bomber verwendet, der normalerweise von Igor Shelest gesteuert wurde. Die Piloten A. A. Efimov machten auch Flüge mit dem "Comet". und Ya. I. Bernikov (Held der Sowjetunion, der 16 Luftsiege errang). Zur gleichen Zeit überflog der deutsche Abfangjäger auf einem anderen Flugplatz V. E. Golofastov, der insgesamt 17 Flüge machte. Und hier wurde der von Igor Piskunov gesteuerte Tu-2-Bomber als Schlepper eingesetzt.
Bei einem der Testflüge versagte der Auswurfmechanismus des Raddrehgestells. Golofastov beschloss, an Höhe zu gewinnen und dann den Karren am Ausgang des Tauchgangs fallen zu lassen. Doch während des Aufstiegs verhedderte sich das Abschleppseil um den Karren und der "Comet" drehte sich auf den Kopf. Als Ergebnis gelang es dem Piloten, das Flugzeug zu nivellieren, aber nach einer Minute drehte sich der Jäger wieder um. Dann beschloss er, das Manöver zu wiederholen, und schaffte es bald, das Schleppseil abzuwerfen, und dann, am Ausgang des Steilhangs, schon den Radkarren. Da sowjetische Flugzeugkonstrukteure am meisten an der Aerodynamik eines schwanzlosen Flugzeugs interessiert waren, flog die Me.163 unter der Kontrolle von Gallai normalerweise mit Papierstreifen bedeckt, die die Verteilung der Luftströmungen auf der Oberfläche des Flugzeugs zeigten. Außerdem wurde das Verhalten des Flugzeugs bei einem Sturzflug mit unterschiedlichen Anstellwinkeln bei Höchstgeschwindigkeit geübt. Eine Untersuchung des Verhaltens des "Comet" wurde bei verschiedenen Schwerpunktverlagerungen durchgeführt.
Bei den Tests hat sich herausgestellt, dass eine Verlagerung des Schwerpunkts sogar um 2-3% zu einem starken Einklappen des Flugzeugs auf die Nase führt, was nur durch Ziehen des Griffs bis zum Versagen in Ihre Richtung ausgeglichen werden kann. Außerdem zeigte sich dieses Merkmal erst, nachdem das Schleppseil abgeworfen wurde. Da der Pilot den Stift nicht bedienen konnte, war es unmöglich, das Flugzeug zu landen. Gallay ging jedoch das Risiko ein. In 50 Metern Höhe ließ er den Steuerknüppel leicht los und nahm das Flugzeug ab. Die Landung erfolgte in einem sehr harten Modus aufgrund der hohen Geschwindigkeit beim Berühren der Oberfläche. Durch eine harte Landung wurde die Landekufe abgerissen, das Flugzeug wurde nach oben geschleudert und stürzte auf den Rumpf. Bereits beim ersten Aufprall auf dem Boden wurde der Pilot in den Sitz geschleudert, woraufhin er mit dem Kopf an der Cockpithaube aufschlug und das Bewusstsein verlor. Der Mechaniker Zharkov, der als erster zum Landeplatz lief, entfernte es aus dem bei der Landung abgestürzten Flugzeug. So wurde festgestellt, dass schwanzlose Flugzeuge einen extrem geringen Spielraum der Längsstabilität haben.
Da sich auf dem Flugplatz ein weiteres flugtaugliches Jagdflugzeug dieses Typs befand und der Testpilot mit einer leichten Gehirnerschütterung und einer Wirbelsäulenprellung entkam, wurde beschlossen, den Flugbetrieb nach 3 Wochen wieder aufzunehmen. Leider ist die genaue Anzahl der Flüge, die in der UdSSR auf den "Comets" durchgeführt wurden, nicht bekannt. Aber nach den Erinnerungen von Testpiloten stieg das Flugzeug viele Male in die Luft. Diese Flüge ermöglichten die Entwicklung von Taktiken für die Landung von Düsenflugzeugen bei ausgeschaltetem Motor, die später vielen Piloten das Leben retteten.
Me.163 Komet in den USA
Noch vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa bildete der Geheimdienst der USAAF eine Sonderabteilung, die sich mit der Sammlung von Informationen über alle deutschen Flugzeuge beschäftigte. Die entdeckten deutschen Flugzeuge sollten in den USA getestet werden. Am 22. April 1945 wurden mehrere Piloten und Techniker in die Abteilung aufgenommen, deren Aufgabe es war, erbeutete Flugzeuge, verschiedene Ausrüstungen und Dokumentationen direkt zu sammeln.
Zwei Gruppen waren an der Geheimdienst- und Flugzeugsammeloperation beteiligt. Die erste wurde von Colonel Harold E. Watson geleitet. Seine Gruppe war direkt an der Suche und Sammlung von Flugzeugen beteiligt. Eine andere Gruppe führte Befragungen deutscher Testpiloten, Ingenieure und Konstrukteure durch und sammelte auch technische Unterlagen für deutsche Flugzeuge. Beide Gruppen bestanden aus insgesamt etwa 50 Personen. Gleichzeitig wurde bereits 1944 eine Liste deutscher Flugzeuge erstellt, die zunächst getestet werden sollten. In dieser Liste war natürlich auch der Abfangjäger Me.163 enthalten.
Als Ergebnis wurden fünf „Comets“zusammen mit zusätzlicher Ausrüstung an die Wright Field Base (heute Wright-Patterson Air Force Base) geliefert. Die Kometen kamen hier Ende August 1945 an und erhielten die Bezeichnung FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Bei der Untersuchung des Flugzeugs nutzten die Amerikaner Informationen von Professor Lippisch sowie Kapitän Rudolf Opitz, die an den Tests teilgenommen haben. Im Laufe der Zeit wurde er durch einen anderen berühmten Luftwaffenpiloten, Vogel, ersetzt, der sich auf Englisch erklären konnte.
Die Jäger FE 502 und 503 befanden sich in einem schlechten technischen Zustand, daher wurden sie zerlegt, um den inneren Aufbau zu untersuchen. Und nach Freemanfield (Indiana) wurden zwei FE 495 und 500 Maschinen geliefert, die die beste Sicherheit boten, wo Flugtests geplant waren. Das erste FE 500-Flugzeug war im Oktober 1945 flugbereit, wurde jedoch auf März 1946 verschoben. Die Pause war auf den Einbau der Flügel der FE 495 in das Flugzeug zurückzuführen, da diese in bestem Zustand waren. Zuvor verhörten die Amerikaner Lippisch und Vogel erneut. Die Deutschen bestätigten, dass trotz der durchgeführten Reparaturen die Ruder des Jägers nicht eingestellt waren und die Gleiterhaut abgenutzt war. Daher wird es während der geplanten Lufttests nicht möglich sein, die Me.163 auf Höchstgeschwindigkeiten zu beschleunigen. Auch andere Komponenten des Jägers, beispielsweise das Auslöse- und Einziehsystem des Landeläufers, funktionierten nicht zuverlässig.
Infolgedessen dauerte es noch mehrere Tage, bis alle Fehler behoben waren. Die abflugbereite Trophäe wurde als T-2-500 bezeichnet. Außerdem gelang es den Amerikanern, 1,5 Tonnen Treibstoff dafür zu beschaffen. Daher sahen ihre Pläne Flüge mit eingeschaltetem Motor vor, obwohl die ersten Tests wie in der UdSSR im Schlepptau durchgeführt werden sollten. Die Tests sollten in 3 Stufen ablaufen: Fliegen im Schlepp, was die Stabilität des schwanzlosen Flugzeugs zeigen sollte; Einschalten des Motors bereits im Flug, nachdem er im Schlepptau an Höhe gewonnen hat; der letzte Teil bestand darin, mit laufendem Motor vom Boden aus zu starten.
Der Erstflug fand am 4. Mai 1946 statt. Als Schlepper wurde ein B-29 Superfortress Bomber eingesetzt. Beim Start löste sich versehentlich das Schleppseil und der Abfangjäger machte eine Notlandung, während der Pilot das Auto ohne größere Schäden landen konnte. Probleme wurden nur mit dem hydraulischen Läuferlösemechanismus festgestellt, was zu einer Verzögerung der Tests führte. Zukünftig wurden auf der „Comets“mehrere Flüge durchgeführt, unter anderem im Segelflugmodus in einer Höhe von bis zu 10.000 Metern. Nach Erreichen dieser Höhe führte der Testpilot das Flugzeug vorsichtig zu Boden und landete das Auto. Da Flüge ohne Motor keinen Wert gezeigt haben, fanden Flüge mit eingeschaltetem Motor in den Vereinigten Staaten höchstwahrscheinlich nie statt.
Me.163 Komet in Großbritannien
Im Juni 1945 verließ eine Sonderkommission Großbritannien für das besiegte Nazi-Deutschland, um nach allem zu suchen, was im Bereich des Flugzeugbaus nützlich sein könnte - Flugzeuge, Ausrüstung, Dokumentation. Das Team britischer Spezialisten wurde von Sir Roy Fedden geleitet, einem der profiliertesten britischen Ingenieure auf dem Gebiet des Motorenbaus. Gleichzeitig landeten einige der für die Briten interessanten Objekte in der sowjetischen Besatzungszone, andere in der amerikanischen. Das große Glück für sie war dabei, dass sie auf dem Flugplatz Husum 14 kampfbereite Me.163-Abfangjäger und 12 bis 15 zerlegte Flugzeuge (nach deutschen Angaben) in die Hände bekamen. Gleichzeitig zählten die Briten selbst 24 Jäger, nicht die Me.262, Ar.234 und He.162, die sie geerbt hatten.
In Großbritannien begannen im selben Jahr 1945 Testflüge der erbeuteten Me.163-Abfangjäger und dauerten bis November 1947. Von den Luftwaffenstützpunkten Wisley und Wittering wurden Testflüge durchgeführt, da hier eine Landung auf einem unbefestigten Grasstreifen möglich war. Deutsche Techniker versicherten den Briten, dass etwa 80 % aller Me.163-Unfälle am Start- oder Landeplatz passierten und etwa 15 % der Fälle durch Luftbrände verursacht wurden. Und nur 5% der Kämpfer gingen aus Kampfgründen verloren. Nachdem sich die Briten mit solch düsteren Statistiken vertraut gemacht hatten, beschlossen sie, die Me.163 als Segelflugzeug ohne Motor und Treibstoff zu testen, während das Gewicht des Flugzeugs um mehr als das Doppelte reduziert wurde. Sie benutzten den Spitfire Mk. IX Fighter als Zugfahrzeug.
Me.163 auf der Ausstellung im Hyde Park, September 1945
Nach Angaben der britischen Piloten unterschied sich das Verhalten des Jägers in der Luft praktisch nicht von den Flugzeugen des üblichen Schemas, seine Kontrolle blieb auch bei Fluggeschwindigkeiten von mehr als 700 km / h erhalten Jagdabfangjäger wurde mit hoher Geschwindigkeit gepflanzt - bis zu 250 km / h. Der Test des Flugzeugs in Großbritannien verlief recht gut, mit Ausnahme der eigentlichen Landungen, die oft sehr hart waren. Die Stöße und Erschütterungen bei der Landung wirkten sich direkt auf den Piloten aus – selbst bei der Luftwaffe kostete es manchen besonders unglücklichen Piloten einen Wirbelsäulenbruch. Infolgedessen wurde am 15. November 1947 die Landekufe des Jägers Me.163 ernsthaft beschädigt, dessen Stoßdämpfer den Boden des Cockpits durchbohrte. Nach diesem Vorfall wurden die Tests des Jägers eingeschränkt.
Einer der wenigen britischen Piloten, die den Me.163-Jäger flog, war Eric Brown, eine Legende in der Royal Air Force. Während seiner Karriere hat er 487 Flugzeugtypen geflogen – mehr als jeder andere in der Luftfahrtgeschichte, so warspot.ru. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Brown Kommandant einer Gruppe von Piloten, die erbeutete deutsche Flugzeuge testeten. Zur gleichen Zeit steuerte Eric Brown einen "vollwertigen" Abfangjäger mit einem Triebwerk.
Me.163 auf der Ausstellung im Hyde Park, September 1945
Der Erstflug fand am 10.06.1945 statt. Laut Eric Brown war es ein Vergnügen, den Me.163-Jäger wegen seiner einzigartigen Fähigkeiten zu fliegen - der Abfangjäger "sprang" buchstäblich nach vorne. In Bezug auf die Steigrate übertraf es viele erstklassige Kolbenjäger dieser Jahre um mehr als das Fünffache - 16.000 Fuß (ca. 4900 Meter) pro Minute gegenüber 3000 Fuß (ca. 900 Meter). Gleichzeitig war das Dröhnen eines funktionierenden Raketenmotors wie das Dröhnen eines mit voller Geschwindigkeit rauschenden Zuges. Gleichzeitig war das Flugzeug jedoch äußerst unzuverlässig, was durch seinen Einsatz in Deutschland und das Verhältnis von Luftsiegen zu Nichtkampfverlusten bestätigt wurde.
Obwohl die Spur der Me.163 in der Geschichte der Luftfahrt hell war, war sie eine Sackgasse der Entwicklung. Er besaß eine Reihe herausragender Leistungen in Fluggeschwindigkeit und Steigrate, er kam der Überwindung der "Schallmauer" nahe. Das Flugzeug erreichte bei Tests in Deutschland eine Geschwindigkeit von mehr als 1000 km / h und kam der Überschallfluggeschwindigkeit nahe. Aber im Allgemeinen konnte der Raketenabfangjäger in Bezug auf Effizienz und Einsatzsicherheit nicht mit Jägern mit Turbojet-Triebwerken konkurrieren. In der Folge entwickelte sich der Einsatz von Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken in der Luftfahrt auf dem Weg der Entwicklung von Hilfstriebwerken, doch Mitte der 1960er Jahre war diese Richtung vollständig ausgestorben.
