Langstreckenbomber Tu-16

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Tu-16 (Vorderansicht)

Eine neue Ära in der russischen Langstreckenluftfahrt wurde mit dem Flugzeug Tu-16 eingeleitet - dem ersten sowjetischen Langstreckenbomber mit Turbojet-Triebwerk und dem weltweit zweiten Serienflugzeug dieser Klasse.

Die Arbeiten an der Konstruktion eines Strahltriebwerks, das das Tu-4-Kolbenflugzeug ersetzen soll, wurden im Design Bureau von A. N. Tupolev im Jahr 1948. Anfangs waren sie proaktiv und stützten sich auf vorläufige theoretische Studien, die beim OKB und TsAGI durchgeführt wurden, auf die Entstehung schwerer Kampfflugzeuge mit einem Turbojet-Triebwerk und einem gepfeilten Flügel mit hoher Streckung (es sollte Es sei darauf hingewiesen, dass diese Arbeiten im Gegensatz zu den aerodynamischen Zentren der Vereinigten Staaten und Großbritanniens von TsAGI unabhängig durchgeführt wurden, ohne die Verwendung von erbeuteten deutschen Materialien, die zum Zeitpunkt des Beginns der Arbeiten an der Herstellung des Bombers noch nicht zur Verfügung sowjetischer Spezialisten).

Anfang 1948 wurde in der Projektbrigade der Firma Tupolev eine rein angewandte Arbeit "Studie der Flugeigenschaften von schweren Düsenflugzeugen mit gepfeilten Flügeln" abgeschlossen, in der mögliche Lösungsoptionen für das Problem der Schaffung eines Düsenbombers mit eine Geschwindigkeit von fast 1000 km / h und eine Bombenlast von 6000 kg wurden berücksichtigt, mit Waffen und Besatzung wie der Tu-4.

Der nächste Schritt war die im Februar 1949 abgeschlossene Arbeit des OKB zur Untersuchung des Einflusses von Flügelfläche und Flügelverlängerung auf die Flugeigenschaften eines Flugzeugs mit gepfeilter Tragfläche. Es wurden hypothetische Projekte schwerer Flugzeuge mit einem Startgewicht von bis zu 35 Tonnen, Flügelflächen von 60 bis 120 m2 und verschiedene Flügeldehnungswerte. Der Einfluss dieser Parameter und ihrer Kombinationen auf die Flugreichweite, den Startlauf, die Geschwindigkeit und andere Flugeigenschaften des Flugzeugs wurde untersucht. Parallel dazu wurde praktisch an der Untersuchung von Pfeilflügeln bei schweren Düsenflugzeugen gearbeitet.

Flugzeug-Layout der Tu-16

In kurzer Zeit erstellte das Design Bureau ein Projekt für einen experimentellen Bomber - das Flugzeug "82" mit zwei Strahltriebwerken RD-45F oder VK-1. Das Flugzeug sollte hohe, schallnahe Fluggeschwindigkeiten erreichen, die M = 0,9-0,95 entsprechen.

Als Grundlage diente das Design des Flugzeugs "73" - das Projekt eines Bombers mit geradem Flügel, das im OKB von A. N. Tupolew. Der Hauptunterschied war die Verwendung eines gepfeilten Flügels mit einem Pfeilungswinkel von 34° 18 '. Der Flügel wurde aus symmetrischen Profilen des Typs 12-0-35 entlang des Mittelteils und Profilen СР-1-12 entlang des äußeren Teils des Flügels rekrutiert. Strukturell hatte es eine zweiholmige Kassettenstruktur.

Die horizontalen und vertikalen Leitwerke waren ebenfalls gepfeilt (der Winkel entlang der Vorderkante betrug 40°).

Das Projekt "82" nahm die Verwendung einer anderen Innovation dieser Zeit an - hydraulischer Booster in den Steuerkanälen des Flugzeugs. Beim Bau des Prototyps wurde jedoch aufgrund der geringen Betriebssicherheit auf diese Geräte verzichtet, sodass nur eine starre mechanische Steuerung übrig blieb.

Das Projekt des Flugzeugs "82" wurde vom Kunden - der Luftwaffe - in Betracht gezogen, woraufhin der Ministerrat der UdSSR im Juli 1948 ein Dekret über den Bau eines experimentellen Düsenbombers unter der Bezeichnung Tu-22 (der zweite Flugzeug des Tupolev Design Bureau mit dieser Bezeichnung; Zuvor, im Jahr 1947, wurde am Projekt des Höhenaufklärungsflugzeugs Tu-22 - dem Flugzeug "74") gearbeitet.

Der Bau des neuen Bombers wurde in einem "Schocktempo" durchgeführt, und am 24. März 1949 testete der Testpilot A. D. Der Flug wurde auf einem Versuchsflugzeug "82" der erste Testflug durchgeführt.

Während der Tests der Maschine wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 934 km / h erreicht, was 20% über der Geschwindigkeit des Bombers Tu-14 ("81") lag, der ebenfalls mit einem Turbojet-Triebwerk ausgestattet war, jedoch einen geraden Flügel hatte und während dieser Zeit Werks- und Zustandsprüfungen unterzogen.

Das Flugzeug "82" war eine reine Versuchsmaschine, es fehlte ein Panorama-Zielradar, es gab wenig defensive Kleinwaffen und Kanonenbewaffnung, daher arbeitete das OKB basierend auf den Arbeiten an "82" das Projekt des Bombers aus " 83" - mit verstärkter Bewaffnung und einem PS-Radarvisier - NB oder Präzisionszielgerät "RM-S" anstelle des Radars installiert. Das Flugzeug "83" in der Bomberversion wurde nicht für den Bau und die Serienproduktion akzeptiert, da mit dem gleichen VK-1-Motor, aber mit einem geraden Flügel der Il-28-Frontbomber in die Massenproduktion gebracht wurde, der taktische und technische Eigenschaften, die für die Luftwaffe recht zufriedenstellend waren …

Ende der 1940er Jahre wurde auf Basis der 83 Flugzeuge eine Jagdversion des Flugzeugs entwickelt. Es sollte ein Abfangflugzeug mit stationärer starker Kanonenbewaffnung, großer Reichweite und Flugdauer schaffen. Das damalige Luftverteidigungskommando schätzte dieses Projekt jedoch nicht, obwohl es nach einigen Jahren selbst auf die Idee eines schweren Abfangjägers mit großer Reichweite zurückkehrte, jedoch bereits mit Überschallfluggeschwindigkeit und Raketenbewaffnung (La- 250, Di-128).

Während der Konstruktionsphase des Flugzeugs "82" im OKB wurde allgemein das Projekt des Flugzeugs "486" ausgearbeitet, bei dem es eine neue Rumpfanordnung mit drei Doppelkanonenabwehren verwenden sollte, und die Kraftwerk, im Gegensatz zur Maschine "82", sollte aus zwei TRD AM-TKRD-02 mit einer statischen Schubkraft von 4000 kgf bestehen. Mit einem Flügel der gleichen Schwung sollte der 486 eine Höchstgeschwindigkeit von 1020 km/h erreichen. Die geschätzte Flugreichweite dieses 32-Tonnen-Flugzeugs mit 1000 kg Bomben erreichte 3500-4000 km. Dieses Projekt könnte bereits als Übergang von einem Frontbomber zu einem Langstreckenbomber mit hoher Unterschallgeschwindigkeit betrachtet werden.

1949-1951. das Konstruktionsbüro arbeitete Projekte von Langstrecken-Jetbombern "86" und "87" aus, die in Bezug auf das Layout das Flugzeug "82" wiederholten, jedoch viel größere Abmessungen und ein viel größeres Gewicht hatten. Sie sollten zwei Triebwerke von A. Mikulin (AM-02 mit einem Schub von 4780 kgf) oder A. Lyulki (TR-3 mit einem Schub von 4600 kgf) installieren. Die Geschwindigkeit jedes Bombers sollte 950-1000 km / h erreichen, die Reichweite - bis zu 4000 km und die Bombenlast - 2000 bis 6000 kg. Ihr Startgewicht lag im Bereich von 30-40 Tonnen Das Projekt des Flugzeugs "491" war ebenfalls in Arbeit - die Modernisierung der Flugzeuge "86" und "87", um die Fluggeschwindigkeit weiter zu erhöhen. Bei diesem Projekt war ein Flügel mit einem Pfeilungswinkel entlang der Vorderkante von 45° vorgesehen. Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit dieses Flugzeugs in einer Höhe von 10.000 m entsprach M = 0,98, dh das Flugzeug konnte als transsonisch betrachtet werden.

Die Recherche zu diesen Themen führte schließlich zu einem neuen Projekt mit dem Code „88“. Zu dieser Zeit wurde unter der Leitung von A. Mikulin ein Turbojet-Triebwerk des Typs AM-3 mit einem Schub von 8750 kgf entwickelt. Das Erscheinungsbild des Flugzeugs nahm jedoch nicht sofort Gestalt an: Die schwierige Aufgabe, die Abmessungen des Flugzeugs, seine aerodynamische und strukturelle Auslegung zu bestimmen, wurde durch eine Vielzahl von gemeinsam durchgeführten Parameterstudien, Modellversuchen und Feldversuchen gelöst mit TsAGI.

1950 wurde die Geschäftsführung des OKB vor dem Projektteam damit beauftragt, solche Werte für Flügelfläche, Flugzeugmasse und Triebwerksschub auszuwählen, bei denen das Flugzeug folgende flug- und taktische Daten hätte:

1. Bombenlast:

normal - 6000 kg

maximal - 12.000 kg

2. Bewaffnung - nach dem Projekt des Flugzeugs "86"

3. Besatzung - sechs Personen

4. Höchstgeschwindigkeit am Boden - 950 km / h

5. Praktische Decke - 12.000-13.000 m²

6. Flugreichweite bei normaler Bombenlast - 7500 km

7. Startstrecke ohne Beschleuniger - 1800 m

8. Startfahrt mit Beschleuniger - 1000 m

9. Kilometerstand - 900 m²

10. Zeit zum Klettern von 10.000 m - 23 min

Die Arbeiten am Projekt erhielten vom OKB den Code "494" (das vierte Projekt 1949). Mit diesem Projekt beginnt die gerade Linie, die zur Schaffung eines Versuchsflugzeugs "88" und dann einer seriellen Tu-16 führte.

Grundsätzlich wurden die angegebenen Daten neben der Flugreichweite und Bombenlast vom Flugzeug "86" erfüllt, daher basierten die Recherchen nach dem Projekt "494" zunächst auf den Materialien, die bei der Konstruktion der "86" gewonnen wurden Maschine unter Beibehaltung der allgemeinen Layoutlösungen dieses Flugzeugs.

Folgende Optionen für das Kraftwerk wurden in Betracht gezogen:

- zwei AMRD-03-Triebwerke mit einem statischen Schub von jeweils 8200 kgf;

- vier TR-ZA-Motoren - 5000 kgf;

- vier Bypass-Motoren TR-5 - 5000 kgf.

Alle Versionen des Projekts "494" waren dem Originalflugzeug "86" geometrisch ähnlich. Der Flügel hatte einen Pfeilungswinkel von 36°. Das Projekt sah mehrere Optionen für die Platzierung des Kraftwerks und des Hauptchassis vor. Für AMRD-03-Triebwerke wurde vorgeschlagen, es in derselben Gondel mit dem Chassis zu installieren oder an Unterflügelpylonen aufzuhängen und das Chassis in separate Gondeln zu platzieren (später wurde diese Anordnung bei einer ganzen Reihe von Tupolev-Flugzeugen verwendet).

Die Analyse verschiedener Flugzeugvarianten im Rahmen des Projekts „494“ergab, dass die Variante mit zwei AMRD-03 aufgrund des geringeren Widerstands und der geringeren Masse des Kraftwerks bessere Aussichten hat als die anderen.

Die angegebenen flug- und taktischen Eigenschaften konnten mit folgenden minimalen Flugzeugparametern erreicht werden:

- Startgewicht 70-80 t;

- Flügelfläche 150-170 m2;

- Der Gesamtschub der Triebwerke beträgt 14.000-16.000 kgf.

Im Juni 1950 wurde der erste Erlass des Ministerrats der UdSSR erlassen, der das OKB A. N. Tupolev entwickelt und baut einen erfahrenen Langstreckenbomber - Flugzeug "88" mit zwei AL-5 (Tr-5)-Triebwerken. Der Beschluss sah auch die Möglichkeit vor, leistungsstärkere AM-03 zu installieren. Zu diesem Zeitpunkt betrachtete die Führung des Landes die AM-03 jedoch als riskantes Unterfangen, und es wurde dringend ein Langstreckenbomber benötigt, so dass zunächst auf die AJI-5 mit hoher Einsatzbereitschaft gesetzt wurde, insbesondere da die gleichen Motoren für einen Konkurrenten der Tupolev-Maschine bestimmt waren - ein Flugzeug IL-46. Aber im August 1951 waren die AM-03-Triebwerke bereits Realität, so dass alle Bemühungen des OKB mit dem Mikulinsky AM-03 auf eine zweimotorige Version umgestellt wurden, die einen Schub von 8000 kgf (allerdings als Backup-Option, im Falle eines Ausfalls des AM-3-Triebwerks, während das Projekt "90-88" für vier Turbojet-Triebwerke TR-ZF mit einem Schub von ca. 5000 kgf ausgearbeitet wurde - zwei Triebwerke an der Wurzel der Flügel und zwei - unter dem Flügel).

1950-51. eine komplette Neuordnung des Flugzeugs wird durchgeführt, an der A. N. selbst aktiv mitgewirkt hat. Tupolev und sein Sohn L. A. Tupolev, der damals im Projektteam arbeitete.

Nach der "evolutionären" Phase der Arbeit am Projekt "494", in der die Ideen des Flugzeugs "86" entwickelt wurden, wurde durch die spezielle Anordnung der Zentrale ein scharfer qualitativer Sprung in der aerodynamischen Perfektion des zukünftigen Flugzeugs gemacht Teil der Flugzeugzelle, der taktisch der aus den „Regelbereichen“resultierenden Konstruktionsentscheidung entsprach, deren aktive Einführung in die ausländische Luftfahrtpraxis erst wenige Jahre später begann. Diese Anordnung ermöglichte es, das Problem der Störung an der Verbindung des Flügels mit dem Rumpf zu lösen. Durch die „grenzwertige“Anordnung der Triebwerke zwischen Tragfläche und Rumpf konnte zudem die sogenannte „aktive Verkleidung“geschaffen werden: Der Jetstream der Triebwerke saugte die sowohl die Tragfläche als auch den Rumpf umströmende Luft an, wodurch Verbesserung der Strömung in dieser angespannten aerodynamischen Zone des Flugzeugs.

Für das Flugzeug "88" wurde ein variabler Schwenkflügel gewählt: entlang des mittleren Teils des Flügels - 37° und entlang des volumetrischen Teils des Flügels 35°, was zur besseren Funktion der Querruder und Klappen beitrug.

Der Flügel wurde nach einem Zweiholm-Schema entworfen, und die Wände der Holme, die oberen und unteren Flügelplatten zwischen den Holmen, bildeten ein starkes Hauptkraftelement des Flügels - den Senkkasten. Ein solches Schema war eine Weiterentwicklung des Flügelschemas des Tu-2-Flugzeugs, aber der Senkkasten war in diesem Fall in seinen relativen Abmessungen groß, was den dritten Holm unnötig machte. Der mächtige starre Holm unterschied das Design des 88-Flügels grundlegend vom flexiblen Flügel des amerikanischen B-47-Bombers.

Schließlich wurden alle Layoutlösungen für die neuen Flugzeuge in einer Brigade von Generalmustern unter der Leitung von S. M. Jäger. Zu den Struktur- und Layoutmerkmalen des Flugzeugs, das während der Arbeiten entwickelt wurde und das Gesicht des Tupolev-Flugzeugs für die nächsten 5-10 Jahre bestimmt, gehören:

- die Schaffung eines großen Frachtraums (Bombenraums) im Rumpf hinter dem hinteren Holm des Mittelteils, wodurch sich die abgeworfenen Lasten in der Nähe des Massenschwerpunkts des Flugzeugs befanden und der Frachtraum selbst nicht verletzt wurde Flügelstromkreis;

- Unterbringung der Besatzung in zwei Druckkabinen mit Ausschleusung aller Besatzungsmitglieder. Im hinteren (hinteren) Druckcockpit befanden sich im Gegensatz zu allen anderen Flugzeugen zwei Kanoniere, die ihr besseres Zusammenspiel bei der Verteidigung gewährleisteten;

- Schaffung eines Komplexes mächtiger defensiver Kleinwaffen und Kanonenwaffen, bestehend aus drei mobilen Kanonenanlagen, vier optischen Visierposten mit Fernbedienung und einem automatischen Radarvisier;

- ein originelles Chassis-Layout mit zwei vierrädrigen Karren, die sich während der Ernte um 180 ° drehen. Dieses Schema gewährleistete eine hohe Geländegängigkeit des Flugzeugs sowohl auf Beton als auch auf unbefestigten und verschneiten Flugplätzen. Im vorderen Fahrwerk wurde zum ersten Mal in der UdSSR eine Radpaarung auf einer Achse verwendet;

- die Verwendung eines Bremsfallschirms als Nothilfe bei der Landung eines Luftfahrzeugs.

Die Konstruktion und der Bau der 88 Flugzeuge erfolgte in kürzester Zeit, „alles über alles“dauerte 1-1,5 Jahre. Der Bau des Bombermodells begann im Sommer 1950, es wurde dem Kunden im April 1951 zeitgleich mit dem Entwurf präsentiert. Im April begann dann die Produktion des Flugzeugs. Gleichzeitig gab es zwei Flugzeugzellen in der Baugruppe: eine für Flugtests, die andere für statische.

Ende 1951 wurde der erste Prototyp des 88-Bombers, Tu-16 genannt, zum Testen und Entwickeln auf die Flugbasis überführt. Am 27. April 1952 hob die Besatzung des Testpiloten N. Rybko die Tu-16 in die Luft, und im Dezember 1952 fiel die Entscheidung, das Flugzeug in die Serienproduktion zu bringen.

Die während der Tests erreichte Geschwindigkeit überstieg die in der Leistungsbeschreibung angegebene. Allerdings erreichte das Fahrzeug nicht die geforderte Reichweite: Die Konstruktion der Tu-16 war deutlich übergewichtig. EIN. Tupolev und der führende Konstrukteur des Flugzeugs D. S. Markov organisierte im OKB einen echten Kampf ums Abnehmen. Die Rechnung ging auf Kilogramm und sogar Gramm. Alle nicht leistungsbezogenen Strukturelemente wurden erleichtert, außerdem ermöglichte eine Analyse der Merkmale des taktischen Einsatzes eines Bombers, der hauptsächlich für den Einsatz in großen Höhen gedacht war, die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit für niedrige und mittlere Höhen, die etwas reduziert die Anforderungen an die strukturelle Festigkeit und ermöglichte es auch, das Gewicht des Segelflugzeugs zu reduzieren. Das Ergebnis ist ein weitgehend neues Design, das 5.500 kg weniger wiegt als die Prototyp-Flugzeugzelle.

Und zu dieser Zeit wurde im Kazan Aviation Plant bereits die Ausrüstung für ein Serienflugzeug auf Basis eines Prototyps erstellt. Als dem Ministerium für Luftfahrtindustrie die Arbeit an einer neuen, leichten Version des Bombers bekannt wurde, wurde D. S. Markov wurde gerügt, was später nicht entfernt wurde, obwohl der zweite Prototyp "88" im April 1953 die angegebene Flugreichweite überschritten hatte.

Das Heck des Tu-16-Flugzeugs

Die Serienproduktion der Tu-16 begann 1953 in Kasan und ein Jahr später im Flugzeugwerk Kuibyshev. Währenddessen arbeitete das OKB an verschiedenen Modifikationen der Maschine und der AM-3-Motor wurde durch einen stärkeren RD-ZM (2 x 9520 kgf) ersetzt.

Die ersten Serienflugzeuge begannen Anfang 1954 in Kampfeinheiten einzudringen, und am 1. Mai desselben Jahres überquerten neun Tu-16 den Roten Platz. In der NATO erhielt das Flugzeug den Codenamen "Badger" ("Badger").

Nach der Bomberversion ging der Nuklearwaffenträger Tu-16A in die Serienproduktion. Im August 1954 trat ein erfahrener Raketenträger Tu-16KS, der für Angriffe auf feindliche Schiffe gedacht war, zu Testzwecken ein. Unter seinem Flügel waren zwei Lenkflugkörper vom Typ KS-1 aufgehängt. Der gesamte Kontrollkomplex wurde zusammen mit der Cobalt-M-Station komplett aus dem Tu-4K-Flugzeug entnommen und zusammen mit dem Operator im Frachtraum platziert. Die Reichweite der Tu-16KS betrug 1800 km, die Startreichweite der KS-1 betrug 90 km.

Die Tu-16 begann schnell, Tu-4-Bomber mit großer Reichweite in Kampfeinheiten zu ersetzen, und wurde zu einem Träger nuklearer und konventioneller Waffen auf mittlerer (oder, wie sie sagen, euro-strategischer) Reichweite. Seit Mitte der 50er Jahre wurde auch der Tu-16T, ein Torpedobomber, in Serie gebaut, der dazu diente, Angriffe auf große Seeziele zu torpedieren und Minenfelder zu setzen. Anschließend (seit 1965) wurden alle Tu-16-Flugzeuge mit dem Fregat-Boot im Bombenabteil zu Rettungs-Tu-16S umgebaut. Die "Fregat" wurde im Bereich eines Marineunfalls abgesetzt und mit Hilfe einer Funkfernsteuerung zu den Verletzten gebracht. Die Reichweite der Tu-16S erreichte 2000 km.

Um die Flugreichweite der Tu-16 zu erhöhen, wurde ein Wing-in-the-Air-Betankungssystem entwickelt, das sich etwas von dem zuvor bei der Tu-4 entwickelten. 1955 wurden Prototypen des Tankers und des betankten Flugzeugs getestet. Nach der Einführung des Systems wurden die Tanker, die den Namen Tu-16 „Tanker“oder Tu-163 erhielten, mit konventionellen Serienfahrzeugen umgerüstet. Dadurch, dass spezielle Ausrüstung und ein zusätzlicher Treibstofftank leicht entfernt werden konnten, konnten Betanker bei Bedarf wieder Bomberaufgaben ausführen.

Bomber Tu-16

1955 begannen die Tests des Aufklärungsflugzeugs Tu-16R (Projekt 92), das dann in zwei Versionen gebaut wurde - für Tag- und Nachtluftaufnahmen. Im selben Jahr begannen die Arbeiten an der Entwicklung des K-10-Flugkörpersystems, das ein Tu-16K-10-Trägerflugzeug, einen K-10S-Marschflugkörper und ein auf dem EH-Luftradar basierendes Leitsystem umfasste. Gleichzeitig wurde die Antenne der Zielerfassungs- und Verfolgungsstation in der Nase des Flugzeugrumpfs, unter dem Cockpit - der Leitantenne für die RR und im Bombenschacht - der Strahlhalterung, der Druckkabine des Betreiber des "EH"-Systems und einen zusätzlichen Treibstofftank für die Rakete. Die K-10S-Rakete befand sich in einer halb untergetauchten Position und ging vor dem Starten des Motors und dem Abkuppeln unter. Nach dem Abkuppeln der Rakete wurde der Aufhängungsraum durch Klappen verschlossen.

Der Prototyp Tu-16K-10 wurde 1958 produziert und ein Jahr später begann seine Serienproduktion. Im Sommer 1961 wurde das Flugzeug auf einem Flugfestival in Tushino demonstriert. Im gleichen Zeitraum wurde die K-10S in verschiedenen Flotten erfolgreich eingeführt. Im Oktober 1961 wurde der Komplex in Betrieb genommen.

Ende der 1950er Jahre begann die Tu-16 mit der Entwicklung des Radars vom Typ "Rubin-1". Zur gleichen Zeit arbeiteten die OKBs von A. Mikoyan und A. Bereznyak an der Entwicklung neuer Luft-Boden-Raketenwerfer. Das Ergebnis war das Luftangriffssystem K-11-16, das 1962 in Dienst gestellt wurde. Tu-16K-11-16-Flugzeuge, die aus den zuvor gebauten Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS umgebaut wurden, konnten zwei Raketen des Typs KSR-2 (K-16) oder KSR-11 (K-11) tragen an den Kotflügelhaltern. 1962 begannen sie mit der Entwicklung eines neuen Komplexes - K-26 - basierend auf dem Marschflugkörper KSR-5. Ab der zweiten Hälfte der 60er Jahre begann er in den Dienst zu treten.

Ein Merkmal der K-11-16 und K-26 war, dass ihre Trägerflugzeuge ohne Raketenwaffen, also als konventionelle Bomber, eingesetzt werden konnten. Es war auch möglich, die Kampffähigkeiten des K-10-Komplexes zu erweitern. An den Flügelpylonen des modernisierten Tu-16K-10-26-Trägerflugzeugs wurden neben der ventralen Aufhängung der UR K-10S zwei KSR-5-Raketen aufgehängt. Anstelle der KSR-5 könnten die KSR-2 und andere Raketen verwendet werden.

Seit 1963 wurden einige der Tu-16-Bomber in Tu-16N-Tanker umgebaut, die zum Betanken von Überschall-Tu-22 mit dem "Schlauch-Kegel"-System ausgelegt sind.

Flugzeuge der elektronischen Kriegsführung (EW), die oft als Störsender bezeichnet werden, haben auf der Grundlage der Tu-16 eine großartige Entwicklung erfahren. Mitte der 1950er Jahre wurden die Flugzeuge Tu-16P und Tu-16 Yolka in Serie gebaut. Anschließend wurden alle Stoß- und Aufklärungsversionen der Tu-16 mit elektronischen Kampfsystemen ausgestattet.

Ende der 60er Jahre wurde ein Teil der Tu-16K-10 zu Marineaufklärungsflugzeugen Tu-16RM und mehrere Bomber auf Anweisung des Luftverteidigungskommandos des Landes zu Zielraketenträgern (Tu-16KRM) umgebaut. Die ausgedienten Maschinen wurden als funkgesteuerte Zielflugzeuge (M-16) eingesetzt.

Tu-16-Flugzeuge wurden auch als fliegende Labore für die Feinabstimmung der AL-7F-1, VD-7 usw. verwendet. Ähnliche Systeme des Ty-16JIJI wurden nicht nur zur Feinabstimmung des Turbojet-Triebwerks verwendet, sondern auch zur Untersuchung der aerodynamischen Eigenschaften verschiedener Flugzeugtypen. Also haben sie in einem der fliegenden Laboratorien das Fahrradfahrwerksschema ausgearbeitet.

Ende der 70er Jahre entstand ein Labor - ein Wetterscout Tu-16 "Cyclone". Das Flugzeug war außerdem mit Überkopfcontainern zum Versprühen von Chemikalien ausgestattet, die Wolken zerstreuen.

In der zivilen Luftfahrt wurde die Tu-16 Ende der 50er Jahre eingesetzt. Mehrere Maschinen (sie hatten den ungewöhnlichen Namen Tu-104G oder Tu-16G) wurden für den dringenden Posttransport verwendet und waren sozusagen eine Ladungsmodifikation eines Bombers.

Die Tu-16 erwies sich hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihres Layouts als so erfolgreich, dass auf ihrer Basis problemlos das erste sowjetische Mehrsitz-Jet-Verkehrsflugzeug Tu-104 gebaut werden konnte. Am 17. Juli 1955 hob der Testpilot Yu Alasheev einen Prototyp der Tu-104 in die Luft, und ab dem nächsten Jahr begann die Serienproduktion der Maschine im Flugzeugwerk Kharkov.

Tu-16 ist ein ungewöhnliches Phänomen nicht nur im sowjetischen, sondern auch im weltweiten Flugzeugbau. Vielleicht können nur der amerikanische B-52-Bomber und die heimische Tu-95 in Bezug auf die Langlebigkeit damit mithalten. Im Laufe von 40 Jahren entstanden etwa 50 Modifikationen der Tu-16. Viele seiner Designelemente sind zu Klassikern für schwere Kampffahrzeuge geworden. Tu-16 diente als Basis für die Entwicklung neuer inländischer Luftfahrtmaterialien, insbesondere leichter hochfester Legierungen, Korrosionsschutz, sowie für die Entwicklung einer ganzen Klasse sowjetischer Marschflugkörper und Luftfahrtschlagsysteme. Tu-16 wurde auch eine gute Schule für Militärpiloten. Viele von ihnen beherrschten dann problemlos modernere Raketenträger und verließen die Luftwaffe - Passagierflugzeuge, die auf der Basis der Tu-16-Flugzeuge gebaut wurden (insbesondere der ehemalige Oberbefehlshaber der russischen Luftwaffe PS Deinekin nach der massiven Reduzierung der sowjetischen Militärluftfahrt in den frühen 1960er Jahren flog einige Zeit als Kommandant der Tu-104 auf den internationalen Strecken der Aeroflot).

Die Serienproduktion der Tu-16 wurde 1962 eingestellt. Bis 1993 waren Flugzeuge dieses Typs bei der russischen Luftwaffe und Marine im Einsatz.

1958 begann die Lieferung des Tu-16-Flugzeugs nach China, gleichzeitig mit Hilfe sowjetischer Spezialisten in diesem Land, um die Serienproduktion von Bombern zu beherrschen, die die Bezeichnung H-6 erhielten. In den 1960er Jahren wurden Tu-16 auch an die Luftstreitkräfte Ägyptens und des Irak geliefert.

ENTWURF. Der Langstreckenbomber Tu-16 wurde entwickelt, um mächtige Bombenangriffe gegen strategische feindliche Ziele zu liefern. Es ist gemäß der normalen aerodynamischen Konfiguration mit einem mittig geschwungenen Flügel und einem geschwungenen Heck gefertigt. Tragfläche, Rumpf und Leitwerk der Flugzeugzelle werden aus technologischen und betrieblichen Gründen als separate Stoßelemente und Baugruppen konstruktiv ausgeführt.

Die Flugzeugzellenstruktur besteht aus D-16T Duraluminium und seinen Modifikationen, AK6 und AK-8 Aluminiumlegierungen, hochfester V-95-Legierung und anderen Materialien und Legierungen.

Der Rumpf eines Semi-Monocoque-Flugzeugs mit glatter Arbeitshaut, getragen von einer Reihe von Spanten und Stringern aus extrudierten und gebogenen Profilen, ist ein stromlinienförmiger zigarrenförmiger Körper mit kreisförmigem Querschnitt, der an einigen Stellen eine vorladen. Es besteht aus fast unabhängigen Fächern: der F-1-Nasenhaube, dem F-2-Druckcockpit, dem F-3 vorderen Rumpffach, dem F-4 hinteren Rumpffach mit dem F-4 Bombenschacht und dem hinteren Druckcockpit.

Die vordere Druckkabine enthält:

- Navigator, der die Flugzeugnavigation und Bombardierung durchführt;

- linker Pilot, Schiffskommandant;

- rechter Pilot;

- Navigator-Operator, der Arbeiten an der Kontrolle und Wartung des Radarbombervisiers RBP-4 "Rubidiy" MM-I durchführt und das Feuer der oberen Kanonenanlage steuert.

Die hintere Druckkabine enthält:

- Schütze-Funker, der die Kommunikation mit dem Boden gewährleistet und das Feuer der unteren Kanonenanlage kontrolliert;

- ein Heckschütze, der das Feuer der Heckkanonenanlage und der Radarsichtstation PRS-1 "Argon-1" kontrolliert.

Der Zugang zum vorderen Cockpit erfolgt durch die untere Luke unter dem Navigator-Bedienersitz und in das hintere Cockpit durch die untere Luke unter dem hinteren Richtschützensitz. Für eine Notflucht aus dem Flugzeug gibt es Notluken mit rückstellbaren Abdeckungen: für den linken und rechten Piloten oben am Rumpf und für den Rest der Besatzung - unten.

Die Flugzeugbesatzung wird durch eine Panzerung bestehend aus Platten aus APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 Materialien und Panzerglas vor feindlichem Jagdbeschuss und vor Splittern von Flak-Artilleriegranaten geschützt.

Gepfeilter Flügel (35° entlang der Fokuslinie, variabler Pfeil entlang der Vorderkante). Quer-V-Flügel in der Sehnenebene -3°. Die Flügelstruktur ist zweiholmig, ihr mittlerer Teil (Senkkasten) besteht aus Paneelen mit dicker Haut, die mit Stringern verstärkt ist. Von der Rumpfseite bis zur Rippe Nr. 12 befinden sich Kraftstofftanks im Inneren des Senkkastens. Die Flügelspitze ist abnehmbar.

Luftbetankung von Tu-16-Flugzeugen

Der Flügel hat zwei Anschlüsse: an der Seite des Rumpfes und entlang der Rippe Nr. 7. An der Seite des Rumpfes befindet sich ein symmetrisches Profil von TsAGI NR-S-10S-9 mit einer relativen Dicke von 15,7 % und an der Flügelende - Profil SR-11-12 - 12%.

Der hintere Teil des Flügels wird auf seiner gesamten Länge von Klappen und Querrudern eingenommen. Geschlitzte Klappen, versenkbarer Rücken. Querruder haben einen internen aerodynamischen Ausgleich.

Das Leitwerk ist freitragend, Single-Fin, mit einem Sweep entlang der Fokuslinie - 42°. Das Profil des Höhen- und Seitenleitwerks ist symmetrisch. Stabilisator und Kiel sind zweiholmig, Höhen- und Seitenruder einholmig ausgeführt.

Das Fahrwerk des Flugzeugs wird nach dem Drei-Stützen-Schema hergestellt. Die Hauptstreben befinden sich am ersten volumetrischen Teil des Flügels und werden im Flug nach hinten in die Verkleidungen (Gondeln) eingezogen. Jeder Hauptständer hat einen vierrädrigen Wagen. Das vordere Fahrwerk hat zwei Räder. Um die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs am Boden beim Rollen zu verbessern, sind die vorderen Federbeinräder lenkbar ausgeführt. Das Heck des Rumpfes wird während der Landung durch eine einziehbare Heckstütze im Flug geschützt. Im hinteren Rumpf ist ein Container mit zwei Bremsschirmen eingebaut.

Das Kraftwerk besteht aus zwei Turbojet-Triebwerken des Typs AM-ZA mit einem maximalen statischen Schub von 8750 kgf oder RD-ZM (9500 kgf). Das Turbostrahltriebwerk wird von einem am Triebwerk montierten Gasturbinenstarter gestartet.

Die Luftansaugung erfolgt an den Rumpfseiten vor der Tragfläche durch ungeregelte Lufteinlässe. Der Motor wird mit Treibstoff (T-1 Kerosin) aus 27 Weichstruktur-Rumpf- und Flügeltanks angetrieben. Die maximale Betankung des Flugzeugs beträgt 34.360 kg (41.400 Liter beim T-1). Um die Überlebensfähigkeit zu erhöhen, sind einige der Kraftstofftanks abgedichtet, es gibt Einrichtungen zum Befüllen des Übertankraums mit neutralem Gas sowie ein automatisch arbeitendes Feuerlöschsystem. Während des Betriebs wurden die AM-ZA- und RD-ZM-Triebwerke durch die modifizierten RD-ZM-500-Turbojet-Triebwerke mit einer erhöhten Ressource ersetzt.

Die Flugzeugkontrolle ist doppelt. Das Steuersystem ist starr, ohne hydraulische Verstärker. An das Hauptsteuersystem ist ein Autopilot angeschlossen. Die Klappen- und Seitenrudertrimmungen werden elektrisch gesteuert, die Höhenrudertrimmungen werden elektrisch betrieben und die mechanische Doppeldrahtsteuerung erfolgt.

Das Hydrauliksystem ist in Form von zwei unabhängig arbeitenden Hydrauliksystemen aufgebaut: dem Haupthydrauliksystem und dem Bremssteuerhydrauliksystem. Der Nenndruck in den Hydrauliksystemen beträgt 150 kgf / cm a. Das Hauptsystem wird verwendet, um das Fahrwerk anzuheben und abzusenken, die Bombenschachttüren zu öffnen und zu schließen. Das hydraulische Bremssteuersystem sorgt gleichzeitig für das Notlösen und Einfahren des Fahrwerks und das Notschließen der Bombenschachttüren.

Das Stromversorgungssystem besteht aus einem primären Gleichstromsystem, das von vier GSR-18000-Generatoren und einem 12SAM-53-Akku (Backup-Stromquelle) gespeist wird. Sekundärsystem mit einphasigem Wechselstrom, gespeist von zwei Umrichtern des Typs P0-4500.

Die abgedichteten Kabinen des Flugzeugs sind vom Belüftungstyp, Luft wird aus den siebten Stufen des Turbojet-Triebwerkskompressors entnommen. Druckkabinen bieten der Besatzung die notwendigen Bedingungen für die Kampfarbeit sowohl in Bezug auf Temperatur als auch Druck. Darüber hinaus wird unter Kampfbedingungen, in der Schusszone mit Flugabwehrgeschützen und im Gefecht mit feindlichen Jägern, um einen starken Druckabfall in den Kabinen bei Kampfschäden zu vermeiden, der Druckabfall im Cockpit und über Bord eingestellt konstant und gleich 0,2 atm.

Rakete KSR-2

Das Flugzeug ist mit einer Flüssigsauerstoffanlage und einem Sauerstoffgerät für alle Besatzungsmitglieder ausgestattet.

Die Vorderkanten des Flügels sind mit einer thermischen Enteisungsvorrichtung ausgestattet, die mit heißer Luft von den Verdichtern des Turbojet-Triebwerks versorgt wird. Die Enteiser der Motorlufteinlässe werden nach dem gleichen Prinzip hergestellt.

Die Vorderkanten des Kiels und des Stabilisators sind mit elektrothermischen Vereisungsschutzmitteln ausgestattet. Das Frontglas des Cockpitverdecks und das Frontsichtglas des Navigators werden intern elektrisch beheizt.

POWER POINT … Zwei Strahltriebwerke AM-ZA (2 x 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) oder RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN.) / 2 x 9500 kgf).

AUSRÜSTUNG … Um die Flugzeugnavigation zu gewährleisten, haben der Navigator und die Piloten Folgendes installiert:

- astronomischer Kompass AK-53P;

- astronomischer Fernkompass DAK-2;

- Navigationsanzeige NI-50B;

- Fernkompass DGMK-7;

- Magnetkompass KI-12;

- Geschwindigkeitsanzeige KUS-1200;

- Höhenmesser VD-17;

- künstlicher Horizont AGB-2;

- Fahrtrichtungsanzeiger EUP-46;

- Mameter MS-1;

- Beschleunigungsmesser;

- Fliegenextant;

- Gerät für die Fernnavigation SPI-1;

- automatischer Funkkompass ARK-5;

- Funkhöhenmesser für große und niedrige Höhen RV-17M und RV-2;

- "Materik"-System für die blinde Landung eines Flugzeugs mit Signalen von Bodenfunkbaken.

Um die Steuerung des Flugzeugs bei jedem Wetter zu gewährleisten und die Besatzung auf langen Flügen zu entladen, ist das Flugzeug mit einem an das Steuerungssystem angeschlossenen elektrischen Autopiloten AP-52M ausgestattet.

Die Funkausrüstung des Flugzeugs besteht aus:

- Kommunikation HF-Funkstation 1RSB-70M für die Zwei-Wege-Kommunikation mit dem Boden;

- Befehls-HF-Funkstation 1RSB-70M für die Befehlskommunikation in Verbindung mit und mit Bodenfunkstationen;

- UKW-Kommandofunkstelle RSIU-ZM zur Kommandokommunikation innerhalb der Verbindung und beim Start;

- Flugzeug-Gegensprechanlage SPU-10 für die flugzeuginterne Kommunikation zwischen Besatzungsmitgliedern und deren Zugang zu externer Kommunikation;

- Notrufsender AVRA-45 zum Senden von Notsignalen im Falle einer Notlandung des Flugzeugs oder seines Unfalls.

Radarausrüstung umfasst:

- Radarbombervisier RBP-4 "Rubidium-MMII" zur Sicherstellung der Suche und Detektion von Boden- und Oberflächenobjekten bei fehlender optischer Sicht, Lösung von Navigationsaufgaben durch Radar-Landmarken der Erdoberfläche und gezielte Bombardierung mit automatischem Abwurf von Bomben aus a Flughöhe von 10.000 bis 15.000 m für stationäre und bewegliche Ziele am Boden und an der Oberfläche. Das Radarvisier RBP-4 ist elektrisch mit dem optischen Visier OPB-11r verbunden;

Tu-16 (Vorderansicht)

- Luftfahrzeugidentifikationssystem ("Freund oder Feind"), bestehend aus einem SRZ-Vernehmer und einem SRO-Befragten;

- Zielradarstation PRS-1 "Argon-1" zum Schießen bei allen Sichtverhältnissen, synchron verbunden mit defensiven Schießanlagen.

AFA-ZZM / 75 oder AFA-ZZM / 100 sind in den Tu-16-Flugzeugen für die Tagesfotografie der Streckenführung und der Bombenergebnisse, AFA-ZZM / 50 für die Tagesfotografie aus geringer Höhe und NAFA-8S / installiert. 50 für Nachtaufnahmen zum Fotografieren des Bildes auf der Anzeige RBP-4-FA-RL-1.

Im Zuge des Serienbaus und der Erstellung von Modifikationen sowie der Modernisierung von Tu-16-Flugzeugen wurden Ausrüstungen geändert und aktualisiert, neue Systeme und Einheiten eingeführt.

Bei den neuen Modifikationen wurden neue Systeme elektronischer Gegenmaßnahmen eingeführt, die die Kampfstabilität einzelner Flugzeuge sowie Gruppen von Tu-16-Flugzeugen erhöhten.

Die wichtigsten Konstruktionsunterschiede einiger serieller und modernisierter Modifikationen des Tu-16-Flugzeugs

WAFFE … Das Flugzeug Tu-16 hat einen Bombenschacht, der mit einem typischen Bomberbewaffnungssystem ausgestattet ist. Normale Bombenlast 3000 kg, maximale Bombenlast 9000 kg. Das Aufhängen von Bomben mit einem Kaliber von 100 kg bis 9000 kg ist möglich. Bomben der Kaliber 5000, 6000 und 9000 kg werden an der Brücke des Trägerhalters MBD6 aufgehängt, Bomben kleineren Kalibers werden an den Bordkassettenhaltern der Typen KD-3 und KD-4 aufgehängt.

Das Zielen während des Bombenangriffs erfolgt über ein vektorsynchrones optisches Visier OPB-llp mit einer an den Autopiloten angeschlossenen Seitenzielmaschine, wodurch der Navigator das Flugzeug beim Zielen automatisch entlang des Kurses drehen kann.

Bei schlechter Sicht auf den Boden wird mit Hilfe von RBP-4 zielen, in diesem Fall erhöht sich die Genauigkeit der Bombardierung, da das OPB-11p mit dem RBP-4-Visier verbunden ist und die notwendigen Parameter erfüllt für es. Der Navigator kann Bomben abwerfen, der Navigator-Operator kann auch Bomben abwerfen.

Das PV-23-Kanonen-Abwehrbewaffnungssystem besteht aus sieben 23-mm-AM-23-Kanonen, die auf einer festen und drei gepaarten mobilen ferngesteuerten Kanonen montiert sind.

Bomber N-6D

Für das Feuern nach vorne in Flugrichtung ist in der Rumpfnase von Steuerbord eine stationäre Kanone eingebaut, die vom linken Piloten gesteuert wird. Um das Ziel anzuvisieren, hat der Pilot ein PKI-Visier an einer Klapphalterung.

Drei mobile Installationen - obere, untere und hintere - führen die Verteidigung der hinteren Hemisphäre durch. Die obere Installation „schießt“zusätzlich den oberen Teil der vorderen Halbkugel ab.

Die obere Installation wird vom Navigator-Operator gesteuert, die Hilfssteuerung vom hinteren Zielposten wird vom hinteren Richtschützen ausgeführt. Die untere Anlage wird von zwei (linken und rechten) Blistervisierpunkten durch den Richtschützen-Funker gesteuert, die Hilfssteuerung von der Heckvisierstation wird vom Heckschützen ausgeführt.

Die Steuerung der Heckanlage erfolgt vom Heckzielposten des Heckschützen, der in der Besatzung der Kommandant der Feueranlagen (KOU) ist; Die Hilfssteuerung der Anlage erfolgt: vom oberen Zielposten - vom Navigator-Bediener, vom unteren Zielposten - vom Funker.

An den Sichtungsposten sind Sichtungsstationen vom Typ PS-53 installiert, mit denen die PRS-1 synchron verbunden ist.

Tu-16KS an Zweiträger-Flügelhaltern aufgehängte KS-1-Raketen, eine Druckkabine mit einem Cobalt-M-Leitradar mit einem Operator befand sich im Frachtraum, Antennen wurden wie bei Tu-4 abgesenkt.

Tu-16A - der Träger einer nuklearen Freifallbombe - hatte einen Laderaum mit Wärmedämmung, und die Haut des Flugzeugs war mit einer speziellen Schutzfarbe bedeckt, die vor der Lichtstrahlung einer nuklearen Explosion schützt.

Auf der Tu-16K-10 - dem Träger des Projektils vom Typ K-10S - wurden Antennen des Radarleitsystems vom Typ EH vom Typ K-10S in der Rumpfnase installiert. Im Laderaum wurde ein K-10-Geschoss an einer Balkendrainage in halbvertiefter Position aufgehängt. Hinter dem Laderaum befand sich die Druckkabine des Betreibers der Station „EN“. Der Navigator wurde auf die Position des Navigator-Operators verschoben. Ein zusätzlicher Kraftstofftank zum Starten des Motors des K-10S-Projektils wurde eingeführt. Ein P0-4500-Konverter (PO-b000) wurde hinzugefügt, um die Einheiten der EH-Station zu versorgen.

Tu-16K-11-16 ist mit KSR-2- oder KSR-11-Projektilflugzeugen ausgestattet, die sich auf Tragflächenträgern befinden. Es ist möglich, das Flugzeug als Bomber oder in einer kombinierten Version zu verwenden. Im Bug sind die Antenne der Aufklärungsstation "Ritsa" und das Radar "Rubin-1KB" installiert. Die Nasenkanone wurde entfernt.

Die Tu-16K-26 ist mit KSR-2-, KSR-11- oder KSR-5-Projektilen bewaffnet und ähnelt in der Bewaffnung der Tu-16K-11-16 (mit Ausnahme der KSR-5-Aufhängungseinheiten).

Tu-16K-10-26 trägt zwei K-10S-Geschosse oder zwei KSR-5 auf Unterflügelmasten.

Tu-16T - ein Torpedobomber und ein Minenplaner im Laderaum hingen Torpedos und Minen der Typen PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 und AMO-1000.

Tu-16P und Tu-16 "Yolka" sind REP-Flugzeuge, die mit verschiedenen Systemen zur Unterdrückung feindlicher radioelektronischer Mittel ausgestattet sind.

Im Frachtraum und im Unified Tail Compartment (UDO) wurden passive und aktive Mittel der elektronischen Kriegsführung montiert. Mit der Verringerung der Größe der REB-Ausrüstung und der Verbesserung ihrer Betriebsfähigkeiten wurde diese Ausrüstung bei fast allen Modifikationen des Tu-16-Flugzeugs eingeführt.

Aufklärungsflugzeuge Tu-16R wurden mit verschiedenen austauschbaren AFA- oder NAFA-Kits für Höhen-, Tief- und Nachtaufnahmen ausgestattet. Bei der Verwendung der Tu-16R (Version Tu-16R2) für Nachtaufnahmen im Bombenschacht wurden an einigen Halterungen Fotobomben zur Beleuchtung von Aufklärungsobjekten aufgehängt. Unter den Flügeln an Pylonen wurden je nach Aufgabenstellung Container mit elektronischer Aufklärungsausrüstung oder Container mit Einlässen und Strahlenaufklärungsanalysatoren aufgehängt.

EIGENSCHAFTEN Tu-16

GRÖSSE … Spannweite 33, 00 m; Flugzeuglänge 34, 80 m; Flugzeughöhe 10, 36 m; Flügelfläche 164, 65 m2.

MASSEN, kg: normaler Start 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), leeres Flugzeug 37.200, maximaler Start 79.000, maximale Landung 55.000 (bei Landung auf einer unbefestigten Piste 48.000), Treibstoff und Öl 36.000.

FLUGEIGENSCHAFTEN … Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 1050 km / h; praktische Decke 12.800 m; praktische Reichweite mit zwei Raketenwerfern auf Unterflügel-Hardpoints 3900 km; praktische Flugreichweite mit einer Kampflast von 3000 kg 5800 km; Reichweite der Fähre 7200 km; Startstrecke 1850-2600 m; Weglänge 1580-1670 m (mit Bremsfallschirm 1120-1270 m; maximale Betriebsüberlastung 2.

KAMPFANWENDUNG … In Bezug auf ihre Hauptmerkmale blieb die Tu-16 bis Ende der 1950er Jahre ziemlich fortschrittlich und übertraf den wichtigsten amerikanischen strategischen Bomber Boeing B-47 Stratojet in fast allen Belangen. Im Allgemeinen entsprach die Tu-16 dem britischen Bomber Vickers "Valiant" und war den Flugzeugen Avro "Volcano" und Handley Page "Victor" in Reichweite und Decke etwas unterlegen. Gleichzeitig war ein wesentlicher Vorteil des Tupolev-Flugzeugs seine leistungsstarke Verteidigungsbewaffnung, ein Layout, das es ermöglicht, das Flugzeug mit einer Vielzahl von Raketenwaffen auszustatten, die sowohl unter der Tragfläche als auch unter dem Rumpf aufgehängt sind, sowie die Fähigkeit zu operieren von unbefestigten Start- und Landebahnen (eine einzigartige Eigenschaft für einen schweren Bomber).

Neben der Luftwaffe und Marine der UdSSR wurden Tu-16 an Indonesien (20 Tu-16K), Ägypten und den Irak geliefert. Sie wurden erstmals während des indonesisch-malaysischen Konflikts eingesetzt.

Vor dem "Sechs-Tage-Krieg" im Juni 1967 erhielt die ägyptische Luftwaffe auch 20 Tu-16K-Bomber mit dem KS-1-Raketenwerfer. Diese Flugzeuge stellten nach Angaben des israelischen Kommandos die Hauptbedrohung für das Territorium Israels dar und wurden daher in erster Linie zerstört: Als Folge eines massiven Angriffs von Jagdbombern, alle Tu, ordentlich aufgereiht auf ägyptischen Flugplätzen und ein ausgezeichnetes Ziel waren, in den ersten Stunden des Konflikts außer Gefecht gesetzt wurden, hob kein einziger Bomber ab.

1973 gelang es der ägyptischen Luftwaffe, die anstelle der zerstörten 1967 neue Tu-16U-11-16-Flugzeuge erhielt, „sich selbst zu rehabilitieren“, indem sie erfolgreich 10 KSR-11-Antiradarraketen gegen israelische Radare einsetzte. Nach Angaben der Ägypter wurden die meisten Ziele von arabischer Seite ohne Verlust getroffen. Gleichzeitig behaupteten die Israelis, es sei ihnen gelungen, einen Bomber und die meisten Raketen abzuschießen und dabei zwei israelische Radarposten und ein Feldmunitionsdepot auf der Sinai-Halbinsel zu zerstören. An den Feindseligkeiten nahmen 16 Bomber teil, die auf Flugplätzen südlich des Sinai außerhalb der Reichweite der israelischen Luftfahrt stationiert waren.

Nach dem Abbruch der militärischen Beziehungen zwischen Ägypten und der UdSSR im Jahr 1976 blieben die ägyptischen Tu-16 ohne Ersatzteile, aber das Problem wurde gelöst, indem man sich an China wandte, das im Austausch für den MiG-23BN-Jäger die notwendige Ausrüstung lieferte -Bomber.

Während der Feindseligkeiten in Afghanistan führten Tu-16-Bombenangriffe aus mittlerer Höhe aus und warfen Freifallbomben auf die Stützpunkte der Mudschaheddin. Abflüge wurden von Flugplätzen auf dem Territorium der UdSSR durchgeführt. Insbesondere die an die Städte Herat und Kandahar angrenzenden Gebiete wurden mit Tu-16-Bombern aus der Luft stark bombardiert. Die typische Flugzeugbewaffnung bestand aus 12 FAB-500-Bomben mit einem Kaliber von 500 kg.

Während des iranisch-irakischen Krieges verübte die Tu-16K-11-16 der irakischen Luftwaffe wiederholt Raketen- und Bombenangriffe auf Ziele tief im iranischen Territorium (insbesondere überfielen sie einen Flughafen in Teheran). Während der Feindseligkeiten im Persischen Golf im Jahr 1991 blieben die irakischen Tu-16, die fast aus der Ressource flogen, am Boden, wo sie von den alliierten Flugzeugen teilweise zerstört wurden.