Das Flugzeug Lockheed F-117 wurde 1975-76 Gewinner des Wettbewerbs "Schwarze" experimentelle Stealth-Technologie (XST - Experimental Stealth Technology). Angetrieben von General Electric CJ610-Turbojets hob die erste XST im Dezember 1977 von Groom Lake, Nevada, ab. Zwei kleinere Prototypen des Flugzeugs wurden erstellt, um verschiedene Möglichkeiten der experimentellen Technik zu testen. Obwohl beide Flugzeuge 1978 und 1980. Katastrophen führten vielversprechende Testergebnisse zur Entwicklung von zwei experimentellen YF-117A-LO-Flugzeugen in Originalgröße, gefolgt von 57 F-117A-Produktionsflugzeugen. Die F-117A wurde 1983 für einsatzbereit erklärt, aber um die Geheimhaltung des Programms zu wahren, startete das Flugzeug nur nachts von einer geheimen Basis in Tonopah. Erst Ende 1989, als das Programm endgültig freigegeben wurde, nahm die Maschine tagsüber ihre Flüge auf. Die F-117A, die den Spitznamen "Wobblin Goblin" trägt, entsprach eher dem Spitznamen ihrer Piloten "Black Jet" und wurde offiziell Night Hawk genannt. Das erste dieser Fahrzeuge wurde im Dezember 1989 in einer der Phasen der Operation Just Goat eingesetzt, die von den Vereinigten Staaten durchgeführt wurde, um den panamaischen General Manuel Noriega zu transportieren. Die nächste Aktion war die Teilnahme am Konflikt im Persischen Golf, als eines dieser Flugzeuge am 17. Januar 1991 den ersten Bombenangriff in der Operation Desert Storm startete.
Die F-117 ist ein spezialisiertes taktisches Kampfflugzeug, das hauptsächlich für hochpräzise Nachtangriffe auf Ziele mit hoher Priorität bei autonomen Einzelmissionen entwickelt wurde. Es kann auch zur taktischen elektronischen Aufklärung von Gebieten verwendet werden, die von feindlichen Luftverteidigungssystemen bedeckt sind. Die F-117 ist eine radikale Abkehr von früheren Generationen. Erstens sind konventionelle Raketen- und Bombenwaffen präzisionsgelenkten Waffen gewichen. Zweitens wird das Überleben in der Luftverteidigungszone weniger durch Panzerung als durch Flugtarnung gesichert.
Die F-117, die 1981 zum ersten Mal abhob, wurde lange Zeit geheim gehalten, da sie als erste eine neue reflexionsarme Form und ihr Hauptgeheimnis - die Außenkonturen - verwendete. Und erst am 21. April 1990 fand seine erste öffentliche Demonstration statt.
Die geringe Sichtbarkeit der F-117 ermöglicht es dem Flugzeug, in erhöhter Höhe über Gebiet zu fliegen, das von der feindlichen Luftverteidigung bedeckt ist. Dies verbessert das Bewusstsein des Piloten für die taktische Situation, erleichtert die Suche nach Bodenzielen auf große Entfernung und sorgt für eine steilere Flugbahn der Bomben, was die Genauigkeit der Bombardierung erhöht und die Durchschlagskraft der Munition erhöht. Die Fähigkeit, nicht in extrem geringer Höhe zu fliegen, erhöht auch die Effektivität der Laserzielbeleuchtung für seine eigenen gelenkten Bomben. Nach den Aussagen derjenigen, die 1990 Flüge gesehen haben, fliegt die F-117A normalerweise in einer Höhe von 6100-7600 m und sinkt dann auf eine Höhe von 600-1525 m ab, um die Bombengenauigkeit zu verbessern. Es wird aus dem Horizontalflug hergestellt und seine Genauigkeit beträgt etwa 1 m.
F-117 ist ein Flugzeug mit Tiefdecker, V-förmigem Gefieder und flügelmontierten Triebwerkslufteinlässen. Facettenformen werden häufig verwendet, die den Hauptanteil (90 %) der ESR-Reduktion liefern. Dies gilt zunächst für den Rumpf, der eine ungewöhnliche pyramidenförmige Konfiguration aufweist. Die nach oben öffnende Cockpithaube ist als einteilige Konstruktion ausgeführt, fünf Glasscheiben sind mit einer mehrschichtigen elektrisch leitfähigen goldhaltigen Beschichtung versehen, um eine Radarbestrahlung der Kabinen- und Pilotenausrüstung zu verhindern. Der Flügel hat einen großen Schwung, trapezförmig, mit abgeschrägten Facettenspitzen, hat ein zweiholmiges Design.
Einzelkabine nur mit Sicht nach vorne. Dahinter, oben auf dem Rumpf, befindet sich ein Bordbetankungsempfänger, der nachts von einem Scheinwerfer beleuchtet wird, der sich in einer Leiste über dem Cockpit befindet. Das Flugzeug ist in Nick- und Gierrichtung instabil, daher kommt ein ausgeklügeltes künstliches Stabilitätssystem zum Einsatz. Seit 1991; unter dem OSPR-Programm wird eine Autodrossel installiert. Das Luftsignalsystem hat vier PVDs auf facettierten Stäben in der Maschinennase. Einziehbare Anstellwinkelsensoren. Der Autopilot ermöglicht den Flug entlang der programmierten Route. Die Autodrossel ermöglicht es dem Flugzeug, die Einsatzlinie der Waffen mit einer Genauigkeit von wenigen Sekunden zu erreichen. Ein optoelektronisches System zur Navigation, Zielerkennung und -verfolgung wurde ebenfalls verwendet.
Die ersten groß angelegten Operationen mit der F-117 wurden während des Krieges mit dem Irak 1991 eingesetzt. Das Flugzeug flog 1271 Einsätze und warf 2000 Tonnen lasergelenkte Bomben ab. Generalleutnant Ch. Horner, Kommandant der Luftwaffe der Multinationalen Streitkräfte am Persischen Golf, sagte, dass Tarnkappenflugzeuge der Typen F-117A und B-2 auch in Zukunft in lokalen Notstandskonflikten unverzichtbar sein werden.
Seit dem Zweiten Weltkrieg ist Radar das wichtigste Mittel zur Erkennung von Flugzeugen geworden, bis heute ist es in Reichweite und Allwetteranwendung unübertroffen. Fast gleichzeitig mit den ersten Radargeräten erschienen elektronische Gegenmaßnahmen (REB), die ihre Arbeit störten. In die gleiche Zeit fallen die ersten Versuche, die eigene Radarsignatur militärischer Ausrüstung zu reduzieren. So begannen die Deutschen 1944, Schnorchel (Geräte zum Betrieb von Dieselmotoren unter Wasser) und die Periskope ihrer U-Boote mit radioabsorbierenden Materialien (RPM) zu bedecken. Nach einigen Berichten wurde 1945 in Deutschland eines der ersten Flugzeuge geschaffen, das RPM verwenden sollte - Düsenjäger "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Bei Serienmustern dieses "Fliegenden Flügels" war geplant, eine Sperrholzummantelung zu verwenden, die mit einem kohlen- und sägemehlhaltigen Spezialkleber imprägniert ist. Das Notwehrprogramm Nazi-Deutschlands umfasste die Produktion von 20 dieser Maschinen, aber die Katastrophe des einzigen Prototyps und der Zusammenbruch des Dritten Reiches unterbrachen diese Arbeit.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
In den ersten Nachkriegsjahren entwickelte sich die Luftfahrt so rasant, dass die Radartechnik nicht mithalten konnte und die Aufgabe, die Radarsichtbarkeit von Flugzeugen zu reduzieren, wurde nicht mehr so dringend. Dennoch wurden gewisse Arbeiten in diese Richtung durchgeführt. So versuchte sein Schöpfer, der herausragende amerikanische Flugzeugkonstrukteur Clarencel "Kelly" Jonson, bei der Entwicklung des Lockheed U-2 Höhenaufklärers, die Abmessungen des Fahrzeugs zu minimieren, um es für feindliche Radare weniger sichtbar zu machen. In der UdSSR wurden Studien durchgeführt, um die Radarsignatur durch den Einsatz spezieller radioabsorbierender Strukturen und Materialien zu reduzieren. Insbesondere das Konstruktionsbüro von V. M. Myasishchev erwog Möglichkeiten, die effektive Streufläche (EPR) des strategischen Bombers ZM zu reduzieren.
Bis Ende der 1950er Jahre. Mit dem Aufkommen von Flugabwehr-Raketensystemen in der UdSSR und den USA, die mit leistungsstarken Radargeräten und Höhenflugkörpern ausgestattet sind, gewann das Thema der Reduzierung der Radarsignatur von Flugzeugen wieder an Bedeutung. Schließlich wurde als Hauptmittel zur Vermeidung der Erkennung durch feindliche Radare der Abflug in niedrige und extrem niedrige Höhen angesehen, was zu übermäßigem Treibstoffverbrauch, erhöhter Ermüdung der Besatzung und einer Verringerung der Kampffähigkeiten im Allgemeinen führte. Daher ist die Grundidee eines Low-Visibility-Streikflugzeugs verständlich: Es muss das von Luftverteidigungsmitteln abgedeckte Gebiet in mittleren und großen Höhen überfliegen. Dies verbessert das Bewusstsein der Besatzung für die taktische Situation, erleichtert die Suche nach Bodenzielen auf große Entfernung und sorgt für eine steilere Flugbahn des Bombeneinschlags.was die Genauigkeit der Bombardierung erhöht und die Durchschlagskraft der Munition erhöht. Die Fähigkeit, in mittlerer Höhe zu fliegen, erhöht auch die Effektivität der Laserbeleuchtung des Ziels mit eigenen Lenkwaffen (beim Bombardieren aus geringer Höhe die schnelle Winkelbewegung des Flugzeugs relativ zum Ziel sowie seine Abschattung durch Geländefalten, die Laserbeleuchtung erschweren).
Der erste große Versuch, die RCS abzusenken, war das Lockheed SR-71 Höhen-Überschall-Aufklärungsprogramm, das unter der Leitung des gleichen Johnson entwickelt wurde. Das Layout dieses Flugzeugs wurde hauptsächlich von aerodynamischen Anforderungen bestimmt, aber auch seine Eigenschaften (die Form des Querschnitts von Rumpf und Triebwerksgondeln, ihre glatte Konjugation mit der Tragfläche, kleine nach innen ausgelenkte Kiele) trugen zu einer Verringerung des RCS. bei der Maschine. Das Unternehmen entwickelte auch eine funkabsorbierende dornartige Innenstruktur mit einem Kunststoff-Wabenkern und brachte sie auf die Seitenschweller, Flügelspitzen und Höhenruder der ursprünglichen Version dieses Flugzeugs mit der Bezeichnung A-12 an. Auf der Grundlage letzterer entstand die SR-71, die am 22. Dezember 1964 erstmals in die Luft flog. Ihr radioabsorbierendes Material blieb in der Struktur der Flügelspitzen und -höcker erhalten. Die SR-71 wurde mit einer speziellen Farbe mit hoher Wärmeabgabefähigkeit beschichtet, die die Temperatur der Haut während des Reiseflugs in großer Höhe senkte. Auf Ferritbasis hergestellt, reduziert es auch die Radarsignatur des Flugzeugs durch eine gleichmäßigere Reflexion elektromagnetischer Wellen. Die RCS der Flugzeuge A-12 und SR-71 war deutlich geringer als die der U-2, und die später entwickelte D-21 RPV (gestartet von den Bombern SR-71 und B-52) war noch weniger auffällig. Spätere Versionen der U-2 (U-2R und TR-1) wurden auch mit Ferritfarbe beschichtet.
SR-71B Blackbird im Trainingsflug
Lockheed u-2
Die SR-71 und U-2 werden normalerweise als die erste Generation von Tarnkappenflugzeugen bezeichnet, die zweite ist die F-117A. Seiner Gründung gingen langwierige Forschungs- und Entwicklungsarbeiten (F&E) voraus, die seit 1965 in den USA durchgeführt wurden. Der Anstoß dafür war das Erscheinen der Luftverteidigungssysteme S-75 und S-125 in der Sowjetunion, die eine unerwartet hohe Effizienz bewiesen. Die Hoffnungen der Amerikaner auf die Bordmittel des elektronischen Kriegsführungssystems erfüllten sich nicht - die Flugabwehr-Raketensysteme verbesserten sich rasant und außerdem "fraßen" die Container mit der Ausrüstung einen Teil der Kampflast des Flugzeugs. 1972-73. In den USA testeten sie ein viersitziges ziviles Kolbenflugzeug "Eagle", gebaut von "Windecker", hauptsächlich aus Kunststoff, und seine Weiterentwicklung - eine erfahrene YE-5A, die eine Glasfaserhaut und eine innere Struktur aufwies, bei der Drehzahlen wurden verwendet. Die Tests waren erfolgreich, und 1973 begann die US Air Force in Zusammenarbeit mit der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) eine geheime, eingehende Designforschung mit dem Ziel, ein verdecktes Kampfflugzeug zu entwickeln. Ein Sonderauftrag wurde an die führenden Luftfahrtkonzerne geschickt, auf den Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas und Northrop reagierten.
Lockheed wurde nicht in die Liste der Firmen aufgenommen, die den Auftrag erhielten, da es in den letzten 10 Jahren nicht an Kämpfern beteiligt war. Trotzdem reichte sie ihren Initiativantrag bei der DARPA ein, die zusammen mit dem Northrop-Projekt im November 1975 zur weiteren Auswahl ausgewählt wurde
Arbeit am XST-Flugzeug (experimentelle Stealth-Technologie - experimentelle Technik der schlechten Sicht). Alle weiteren Stealth-Arbeiten bei Lockheed wurden der Advanced Development Division in Palmdale, PA, zugewiesen. Kalifornien und halboffiziell "Skunk Works" genannt. Dort wurden zuvor die SR-71 und U-2 erstellt.
Die technische Beauftragung des XST-Flugzeugs stellte vor allem hohe Anforderungen an den Wert seines RCS. Die Analyse ergab, dass auf den Einsatz nur von Drehzahlen und einzelnen „unauffälligen“Strukturelementen nicht mehr verzichtet werden kann, grundsätzlich neue Lösungen erforderlich sind. Die eigentliche Lösung war der weit verbreitete Einsatz von reflexionsarmen Formen. Wurden früher die Konturen des Flugzeugs hauptsächlich durch die Aerodynamik bestimmt, hätte sie jetzt in den Hintergrund treten müssen und die dominante Stellung bei der Entwicklung der Flugzeugzellenkonfiguration der Reduzierung der Reflektivität eingeräumt werden müssen. Zu dieser Zeit waren bereits die stärksten Reflektoren elektromagnetischer Energie bekannt. Dies sind die sogenannten specular (glänzenden) Punkte, die Energie genau in die Richtung reflektieren, aus der die Welle kommt, die Fugen der Oberflächen, die als Eckreflektoren wirken, und die scharfen Kanten der Tragflächen des Flugzeugs. So musste sich die reflexionsarme Konfiguration der Flugzeugzelle durch ein integrales Layout mit minimaler Kantenanzahl und dem Fehlen von hervorstehenden Elementen auszeichnen. Dazu war es notwendig, eine glatte Schnittstelle zwischen Flügel und Rumpf zu gewährleisten, in der die Triebwerke und die Ziellast platziert werden, vertikale ebene Flächen ausgeschlossen oder ihre Größe so weit wie möglich reduziert werden (dies sind die stärksten Reflektoren an Bord, da die Bestrahlung des Flugzeugs durch bodengestützte Radare in der Regel in einem sanften Winkel erfolgt) und die Kiele, falls erhalten, aus der Vertikalen ausgelenkt werden sollten, um eine direkte Radarbelastung der Triebwerkskompressoren durch Verwendung von gekrümmter Luft zu vermeiden Ansaugkanäle usw.
Generell erfüllt das „Flying-Wing“-Schema mit traditionell glatten Konturen, das neben einer reflexionsarmen Konfiguration über große Innenvolumina zur Aufnahme von Triebwerken und Lasten verfügt, diese Anforderungen am besten. In den Vereinigten Staaten wurde die Bestätigung des kleinen EPR einer solchen Anordnung erstmals in den späten 1940er Jahren erhalten, als der Northrop YB-49-Bomber mit einem Küsten-Luftverteidigungsradar südlich von San Francisco bestrahlt wurde. Später, während NATO-Manövern, bemerkten die Amerikaner die Schwierigkeit der Radarverfolgung eines anderen "fliegenden Flügels" - des britischen Vulcan-Bombers, der der B-47 nicht unterlegen war, aber einen um ein Vielfaches weniger starken reflektierten Impuls hatte.
Strategischer Bomber Avro Vulcan (UK)
Es war anzunehmen, dass die XST-Flugzeugentwickler ein ähnliches Schema wie beim Vulcan wählen würden, zumal der traditionelle Nachteil einer solchen Anordnung – unzureichende Längsstabilität – durch die bis dahin erschienenen Fly-by-Wire-Steuerungssysteme beseitigt wurde. Der RCS-Wert des Flugzeugs wird jedoch neben der geometrischen Form und den elektromagnetischen Eigenschaften seiner Oberfläche durch das Verhältnis der Flugzeugabmessungen und der Wellenlänge des einstrahlenden Radars sowie dem Einstrahlwinkel beeinflusst. Dies macht es viel schwieriger, die optimale Form einer komplexen Krümmungsfläche für einen "Fliegenden Flügel" zu bestimmen. Die begrenzten Fähigkeiten der Computer der siebziger Jahre und die Komplexität der mathematischen Modellierung von EPR erlaubten damals nicht, ein solches Problem zu lösen. Es erwies sich als viel einfacher als bei Flächen mit komplexer Krümmung, die Abhängigkeit des EPR vom Einstrahlwinkel für eine Kombination von ebenen Flächen zu bestimmen. Infolgedessen entschieden sich "Lockheed" und "Northrop" in ihren XST-Flugzeugprojekten für ein Schema, das dem "tailless" mit der sogenannten facettierten (vielschichtigen) Rumpfform nahe kommt. Diese Konfiguration beseitigt keine glänzenden Punkte, aber mit einer bestimmten Ausrichtung der ebenen Flächen und Kanten können Sie Verkürzungen intensiver Reflexion von mehreren Strukturelementen kombinieren, wodurch deren Anzahl reduziert und die wahrscheinlichsten Einstrahlungsrichtungen aus den Sektoren entfernt werden. Dies bedeutet, dass in diesen Richtungen die Facettenform eine signifikante Abnahme des Pegels des reflektierten Signals und im gesamten Wellenlängenbereich des einstrahlenden Radars bewirkt. Das heißt, das Flugzeug wird für Luftverteidigungsradarberechnungen praktisch unsichtbar.
Erster Pfannkuchen
Die XST-Projekte beider Firmen erwiesen sich als eng. Neben dem facettierten Rumpf verfügten beide Flugzeuge über einen großen Schwenkflügel und ein Zweiflossen-Heck mit nach innen geneigten Kielen zur Abschirmung der Triebwerksaustrittsdüsen. Der Hauptunterschied bestand in der Position der Lufteinlässe: Northrop bot einen dorsalen an, der sich direkt hinter dem Cockpit befand, Lockheed - zwei seitliche. In der ersten Phase des XST-Wettbewerbsprogramms erstellten Firmen spezielle Modelle im Maßstab 1/3 für die ESR-Schätzung. Ihre Tests in reflexionsarmen Kammern begannen 1976, und Mitte desselben Jahres ging Lockheed als Sieger aus dem Wettbewerb hervor, nachdem sie den Auftrag zum Bau von zwei Versuchsflugzeugen im Rahmen des Have Blue-Programms erhalten hatte. ein Objekt ). Laut Lockheedian-Ingenieur A. Brown wurde der Erfolg seines Unternehmens weitgehend durch die Verwendung der sowjetischen Fachliteratur und vor allem der theoretischen Arbeiten von P. Ufimtsev, einem Mitarbeiter des Instituts für Funktechnik und Elektronik der UdSSR, erleichtert Akademie der Wissenschaften. Ein Artikel dieses Physikers über die Berechnungsmethoden zur Bestimmung des EPR, der 1962 in einer kleinen, ministeriellen Zeitschrift mit kleiner Auflage veröffentlicht wurde, wurde 1971 ins Englische übersetzt und von Lockheed bei der Entwicklung des Echo-Programms zur Berechnung des EPR von Körpern verwendet verschiedener Konfigurationen. Wie die Amerikaner selbst schreiben, konnten dadurch die Entwicklungskosten des XST-Flugzeugs um 30-40% und später der F-117 gesenkt werden. Tests in Kammern ermöglichten es, die Konfiguration des Flugzeugs zu verfeinern, die nur auf der Grundlage von Berechnungen mit dem Programm Echo entwickelt wurde. Dann fanden Schläge in langsamen und schnellen Windkanälen mit einem Volumen von 1920 Stunden statt. Dann produzierte Lockheed ein maßstabsgetreues Radarmodell des Flugzeugs, das es ermöglichte, die Konstruktionsdetails endgültig zu entwerfen und in kurzer Zeit zwei fliegende Kopien zu bauen.
DOD DARPA haben Blau
Die experimentelle Hev Blue war ein kleines (14,4 m lang mit Bugausleger) einsitziges Unterschallflugzeug, das von zwei General Electric J85-GE-4A-Triebwerken angetrieben wurde und praktisch unverändert vom nordamerikanischen T-2B-Trägertrainer übernommen wurde. Der Pfeilungswinkel der Vorderkante seines fast deltaförmigen Flügels betrug 72,3°. Das Flugzeug hatte weder Landeklappen noch Luftbremsen, weil sie erhöhten unweigerlich den ESR. Die einzigen Steuerflächen waren einfache Elevons und zwei sich nach innen drehende Kiele. Die Flugzeugzellenstruktur besteht hauptsächlich aus Aluminium, wobei in den am stärksten hitzebelasteten Knoten Stahl und Titan verwendet werden. Der Pilot steuerte das Flugzeug mit einem Seitengriff und konventionellen Pedalen, deren Signale von dem Fly-by-Wire-Steuerungssystem empfangen wurden, das übrigens keine mechanische Duplizierung hatte. Die Masse des Fahrzeugs während der Tests variierte im Bereich von 4200 bis 5680 kg, davon bis zu 1600 kg Kraftstoff.
Der erste Start des Have Blue-Motors fand am 4. November 1977 auf dem Skunk Works-Gelände neben dem Flughafen Barebank statt. Um das Geheimprodukt vor neugierigen Blicken zu schützen, wurde es zwischen zwei Anhängern platziert, ein Tarnnetz von oben gezogen, und nachts, wenn der Flughafen geschlossen war, wurden Motorrennen durchgeführt. Dann wurde das Flugzeug zerlegt und am 16. November an Bord der C-5A an den Ort der Flugerprobung geliefert - an die geheime Groom Lake-Basis in Nevada. Am 1. Dezember 1977 flog Testpilot Bill Park mit der ersten "Have Blue" in die Lüfte, um Stabilität und Fahreigenschaften zu studieren. Es gab 36 erfolgreiche Flüge, aber am 4. Mai 1978 schlug das Flugzeug bei der Landung mit hoher vertikaler Geschwindigkeit hart auf der Landebahnoberfläche auf, wodurch das rechte Fahrwerk in einer halb eingefahrenen Position stecken blieb. Der Pilot versuchte dreimal, es auszuschütteln, indem er das linke Rad auf die Landebahn legte, aber ohne Erfolg. Dann gewann der Park eine Höhe von 3000 m, ging der Treibstoff aus und wurde ausgeworfen. Die zweite Kopie des Flugzeugs, die direkt für die Erforschung der Signaturmerkmale bestimmt war, startete am 20. Juli und führte in den nächsten 12 Monaten 52 Flüge durch, wodurch das Testprogramm vollständig abgeschlossen wurde. Ihre letzte Phase beinhaltete ein "Spiel" mit echter Luftverteidigung, als sie versuchten, das Flugzeug mit allen verfügbaren Mitteln zu entdecken. "Have Blue" demonstrierte eine wirklich geringe Sichtbarkeit im Radar-, Infrarot- und Akustikbereich und bewies die praktische Möglichkeit, ein unauffälliges Kampfflugzeug zu schaffen.
"Unsichtbar" im Kampf
Die F-117A wurde entwickelt, um "spezielle" Aufgaben zu lösen, vor allem in der Anfangsphase eines bewaffneten Konflikts. Die Amerikaner studierten sorgfältig die Erfahrungen der Israelis, denen es gelang, im Krieg von 1967 mit mächtigen, wohlkalkulierten Schlägen Ägyptens Luftverteidigungssystem lahmzulegen und den Himmel für ihre Luftfahrt freizumachen. Sie berücksichtigten auch die sowjetische Erfahrung von 1968, als der massive Einsatz von REP-Flugzeugen, insbesondere der Tu-16-Störsender, die Kampffähigkeit des sehr mächtigen Luftverteidigungssystems der Tschechoslowakei praktisch beraubte, was die freie Landung eines großen Luftangriff in Prag. Es wurde der Schluss gezogen, dass es notwendig war, ein spezielles Luftverteidigungs-Durchbruchsflugzeug in den Streitkräften zu haben, das den Feind in kurzer Zeit lähmen und seine "Nervenknoten" treffen kann (natürlich durch die stärksten Verteidigungsmittel abgedeckt). Flugzeuge mit diesem Zweck wurden in den Vereinigten Staaten "Silberkugel" genannt (wie Sie wissen, kann nur eine aus Silber gegossene Kugel einen Vampir töten). Die Hauptziele von Nighthawk in den ersten Stunden des großen Krieges sollten Hauptquartiere, Kommunikationszentren, Luftverteidigungsinfrastruktur, Lager für Spezialmunition und deren Lieferfahrzeuge sein. Allerdings erhielt die F-117A auch exotischere Aufgaben. Insbesondere sollten Flugzeuge dieses Typs gemäß dem geheimen Downshift-02-Plan eine der Datschen des Generalsekretärs des ZK der KPdSU an der Schwarzmeerküste angreifen, die in Reichweite der taktischen Luftfahrt mit Sitz in Truthahn.
Nachdem er wie in den frühen 1980er Jahren ein solches Superflugzeug zur Verfügung gestellt hatte. es schien die F-117A, das amerikanische Kommando befand sich in einer bekannten Position im Leben, wenn Sie es verwenden möchten, und sticht, und meine Mutter (im Sinne des Kongresses) befiehlt nicht. Erstmals sollte die F-117A im Oktober 1983 "im Geschäft" eingesetzt werden. noch vor dem offiziellen Erreichen der Einsatzbereitschaft der 4450. Gruppe. Sie sollten am Anschlag auf Terrorlager im Südlibanon teilnehmen. Nach verschiedenen Quellen erhielten 5 bis 7 Flugzeuge Waffen, und die Koordinaten der Ziele wurden in die Trägheitssysteme an Bord eingegeben. Diesen Auftrag hat US-Verteidigungsminister K. Weinberger jedoch 45 Minuten vor dem Flug in den Nahen Osten storniert.
Dasselbe geschah 1986, als eine Razzia in der Residenz des libyschen Führers Muammar al-Gaddafi geplant wurde. Die schweren Militärtransporter C-5 sollten mehrere Tarnkappen von Tonopah zum US-Luftwaffenstützpunkt Roth in Spanien bringen. Nachdem sie in den Luftraum von Tripolis eingedrungen waren, der von hochentwickelten Luftverteidigungssystemen (einschließlich des Luftverteidigungssystems S-200) bedeckt war, sollten mehrere "Nighthawks" mit korrigierten Bomben auf die Villa des Obersten einschlagen. Der Vorsitzende der Joint Chiefs of Staff, W. Crow, lehnte diesen Plan jedoch kategorisch ab und wurde vom Air Force-Kommando befürwortet, das daran interessiert war, ihre modernsten Waffen zu testen. Er erklärte, dass "die Stelentechnik zu wertvoll ist, um aufs Spiel gesetzt zu werden". Infolgedessen wurde der Angriff auf Tripolis am 14. April 1986 von F-111-Flugzeugen verursacht. Nachdem die Amerikaner zwei Autos verloren hatten, erreichten sie das Hauptziel der Operation nicht - die physische Eliminierung des libyschen Führers.
Zum ersten Mal wurden die F-117A am 21. Dezember 1989 im Rahmen der Operation Just Cause (Just Cause) - der amerikanischen Intervention in Panama - in Feindseligkeiten eingesetzt. Zwei Nighthawks warfen jeweils eine 907 kg schwere lasergelenkte GBU-27-Bombe auf die Kaserne der panamaischen Nationalgarde in Rio Hato, wo Präsident Noriega sein sollte. Der Pressedienst des US-Verteidigungsministeriums berichtete, dass "die Operation erfolgreich war". Panik unter panamaischen Soldaten auslösen kann. Zwar sprangen die Gardisten in Unterwäsche aus der Kaserne, doch wie sich später herausstellte, war es noch geplant, in die Gebäude einzudringen. Die Bomben wurden aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen und Pilotenfehlern mit großer Abweichung von den Zielen gelegt. Panamas Luftverteidigung, die natürlich nicht einmal über ein Radar verfügte, stellte keine ernsthafte Bedrohung für die amerikanische Luftfahrt dar, und der einzige Grund für die Teilnahme der F-117A an dieser Operation war der gleiche Wunsch, sie im Kampf zu testen. sowie um (durch Schaffung einer günstigen "PR") die Passage durch den US-Kongress zu erleichtern, um ein weiteres B-2A-Stealth-Bomber-Programm zu finanzieren.
Die ersten groß angelegten Operationen mit der F-117A fanden während des Krieges mit dem Irak im Januar-März 1991 statt. Für die Stealth-Crews begann dieser Krieg jedoch lange vor den ersten Explosionen in Bagdad - am 19. August 1990, als die Nachtpirscher von The 415th TFS verließen ihre Heimatbasis und machten sich auf den Weg nach Saudi-Arabien. Achtzehn Nighthawks des Geschwaders führten einen 14,5-stündigen Nonstop-Flug mit Betankung von neun begleitenden KS-10 durch. Ihre neue Heimat für die nächsten sechs Monate war der Flugplatz Khamis Masheit im Südwesten des Landes auf einem Wüstenplateau in über 2.000 m Höhe, mehr als 1.750 km von Bagdad entfernt wurde gewählt, weil irakische Raketen es nicht erreichen konnten. Mit dem Aufkommen geheimer Flugzeuge ergriff Khamis Masheit beispiellose Sicherheitsmaßnahmen und verschärfte das Regime bis zum Äußersten, um den Piloten der 415. Staffel ideale Bedingungen für die Kriegsvorbereitung zu bieten, die sie 5 Monate lang fleißig taten.
Trainingsflüge wurden ausschließlich nachts im maximalen Autonomie- und Stealth-Modus durchgeführt. Besonderes Augenmerk wurde auf das Üben der Luftbetankung mit völliger Funkstille gelegt. Sie flogen hauptsächlich innerhalb der Grenzen Saudi-Arabiens, nur in einigen Fällen näherten sie sich der irakischen Grenze, um die Reaktion von Husseins Luftverteidigung zu überprüfen. Die Tarnkappen wurden nie gefunden, wie der unveränderte Betrieb des irakischen Radars beweist (als ein gewöhnliches Flugzeug zur Grenze flog, hob die Luftverteidigung sofort den Kopf). Laut den Staffelpiloten wurde ihre Unsichtbarkeit zu einem wichtigen moralischen Faktor, der ihnen bei nächtlichen Angriffen auf feindliches Territorium Mut machte. Der Erfolg der Trainingsflüge veranlasste das amerikanische Kommando, die Zahl der F-117A in der Region zu erhöhen. Im Dezember 1990 erreichten weitere 18 Nighthawks des 416. TFS die Basis.
Und dann kam Mitternacht vom 16. bis 17. Januar 1991 - der Höhepunkt der F-117A, als die erste Gruppe von 10 "Nighthawks" des 415 die ersten Schläge in einem neuen Krieg. Weder vor noch nach den Ereignissen dieser Nacht erzielten die Besatzungen der One Hundred Seventeenths einen so bedeutenden Erfolg. Der Teilnehmer dieser Razzia Mr. Donaldson (Rufzeichen „Bandit 321“) erinnert sich: „Wir haben alles in absoluter Funkstille gemacht und uns ausschließlich auf die Zeit konzentriert. Jetzt müssen wir die Motoren starten, jetzt aus der Deckung rollen, die Fahrt starten usw. Im berechneten Moment trafen wir auf 10 Tanker, die von der saudischen Basis in Riad starteten und tankten. Wir flogen in einer gemeinsamen Formation an die irakische Grenze, teilten uns dann auf und fuhren jedem zu seinem eigenen Ziel. Wir taten alles, damit wir nicht entdeckt werden konnten, schalteten alle Lichter aus und entfernten die Funkantennen. Wir konnten den Genossen kein Wort sagen und konnten nicht hören, wenn uns jemand eine Nachricht übermitteln wollte. Wir folgten der Route und behielten die Zeit genau im Auge. Die ersten Bomben wurden von einem Ehepaar, angeführt von Herrn Feist (Bandit 261), auf das irakische Abfang- und Kontrollzentrum für taktische Raketen südwestlich von Bagdad abgeworfen. Dank des präzisen Timings unserer Aktionen in den nächsten Minuten wurden die meisten der geplanten Ziele überrascht und getroffen, inkl. Der 112 Meter hohe Turm im Zentrum von Bagdad ist der Schlüssel zum gesamten militärischen Führungs- und Kontrollsystem. Dieses lebenswichtige Ziel wurde von Mr. Kardavid (Bandit 284) zerstört.“
Sobald die ersten Explosionen in Bagdad donnerten, eröffneten alle bodengestützten Luftverteidigungssysteme, insbesondere die Artillerie, wahllos das Feuer am Nachthimmel und versuchten, für sie unsichtbare Ziele zu treffen, die zu diesem Zeitpunkt bereits auf Rückkurs gegangen waren. Wegen seiner bedingungslosen malerischen Anmut war dieser Moment besonders bei Künstlern beliebt: Auf den meisten Gemälden, die die F-117A darstellen, gibt es nur eine Handlung - Feuerwerk feuriger Pfade am schwarzen Südhimmel, Silhouetten von Moscheen vor dem Hintergrund von Feuersbrunsten und Schatten mysteriöser, fast fremdartiger "Stealth", die sich in der Dunkelheit auflöst.
Die Liste der von der ersten Gruppe beschädigten Objekte umfasst zwei Kommandoposten der Luftverteidigungssektoren, das Luftwaffenhauptquartier in Bagdad, das gemeinsame Kommando- und Kontrollzentrum in Al Taji, dem Sitz der Regierung. Die zweite Welle von F-117A (3 Fahrzeuge der 415. und 9 der 416. Staffel) verursachte wiederholte Angriffe auf das Hauptquartier der Luftwaffe, die Kommandoposten der Luftverteidigung sowie auf Telefon-, Fernseh- und Radiostationen in Bagdad, auf den Satelliten Kommunikationszentrum. „Diese Angriffe haben die Iraker geblendet“, fährt Thug 321 fort, „und sie konnten den Angriff konventioneller Flugzeuge, die sich uns näherten, nicht rechtzeitig erkennen. Die Luftverteidigung war völlig desorganisiert. Wir sahen an den Anzeigen in unseren Cockpits, wie die irakischen MiG-29 um uns herumflogen. Aber sie waren blind, sie konnten uns nicht finden und übernehmen."
Am ersten Tag wurden ähnliche 5, 5-stündige Angriffe von allen 36 "Night Hawks" durchgeführt, von denen 24 ausschließlich im Dunkeln in der Luft und 12 teilweise im Hellen waren und nach 17 Stunden Ortszeit starteten. Die meisten Angriffe wurden von einzelnen Flugzeugen durchgeführt, und nur drei Bodenziele wurden paarweise angegriffen. In diesen Fällen konnte der Sklave mit dem Infrarotsystem die Ergebnisse der Bombardierung des Anführers auswerten und seinen Angriff anpassen. In der Regel arbeitete die F-117A autonom, ohne Beteiligung von REP-Flugzeugen, da das Stören die Aufmerksamkeit des Feindes auf sich ziehen konnte. Im Allgemeinen wurden im Laufe des Krieges die Tarnkappenoperationen zur Erhöhung der Geheimhaltung so geplant, dass sich die nächsten alliierten Flugzeuge in einer Entfernung von mindestens 160 km befanden. Nur in einigen Fällen interagierte der "Einhundertsiebzehnte" mit der EF-111 und der F-4G.
Die Besatzungen der F-117A flog jede Nacht zu geplanten Zielen. Nach zwei Kriegswochen wurde klar, dass die Kampfkraft der Nighthawks recht hoch war. Sie wurden immer häufiger auf Missionen geschickt. Die Arbeitsbelastung der Crews wuchs. Um den erschöpften Piloten zu helfen, die jede Nacht Kampfeinsätze flogen, wurden am 26. Januar 6 weitere Stealth-Piloten, Piloten und ein Teil der Ausrüstung aus dem Training 417. TFTS nach Khamis Masheith entsandt. Damit erreichte die Gesamtzahl der am Konflikt beteiligten F-117A 42.
Durch das Eintreffen von Verstärkungen konnte die Belastung der Besatzungen und des Materials etwas reduziert werden. Jetzt starteten die Piloten alle eineinhalb bis zwei Tage, und trotzdem flog jeder von ihnen schließlich unter Kampfbedingungen von 100 bis 150 Stunden.
Die These über die hohe Effizienz der F-117A in diesem Krieg gilt als unbestreitbar. Dies wird insbesondere durch den erfolgreichen Einsatz von "Stealth" zur Zerstörung strategischer Brücken im Irak belegt, während zuvor mehr als 100 erfolglose Einsätze mit F-15-, F-16- und F / A-18-Flugzeugen durchgeführt wurden. Ein weiteres Beispiel: Vier Tage vor Beginn der Offensive der alliierten Bodentruppen schlugen siebzehn F-117As innerhalb von 27 Minuten auf Ölpipelines, mit deren Hilfe die Iraker die Sperrgräben in Kuwait mit Öl füllen wollten: 32 von 34 Zielen waren Nicht weniger wichtiges Ergebnis Die Kampfarbeit der "Nighthawks" war die Zerstörung der Stellungen des Flugabwehr-Raketensystems im Zentralirak, die es den B-52-Besatzungen ermöglichte, ungehindert Teppichbombenabwürfe durchzuführen."Stealth" wird auch die Zerstörung mehrerer irakischer Tu-16 zugeschrieben, die sich angeblich auf einen Angriff mit chemischer Munition vorbereiteten: Insgesamt flog die F-117A während des Krieges 1271 Einsätze mit einer Dauer von mehr als 7000 Stunden und warf 2087 lasergesteuerte Bomben ab GBU-10 und GBU-27 mit einer Gesamtmasse von ca. 2000 t. Ihre Effektivität (die relative Anzahl der Einsätze mit der Zerstörung bestimmter Ziele) betrug nach offiziellen Schätzungen 80-95%. Insbesondere wird argumentiert, dass der "Stealth" des Piloten 1.669 Direkttreffer erzielte, was nur 418 Misses machte. (Beachten Sie, dass die Effizienz während des Vietnamkrieges durchschnittlich 33 % betrug und in den frühen 1990er Jahren 50 % die Norm für konventionelle Flugzeuge waren.) Aber die vielleicht beeindruckendste Aussage ist, dass mit einer Stärke von nur 2,5 % der Gesamtzahl der im Persischen Golf stationierten Flugzeuge traf die F-117A etwa 40% aller strategischen Ziele, die von den Alliierten angegriffen wurden.
Der Kommandeur der Luftwaffe der multinationalen Streitkräfte im Persischen Golf, General Lt. Ch. Gorner, erklärte später bei einem Treffen im US-Kongress auf der Grundlage dieser Daten, dass Tarnkappenflugzeuge wie die F-117A und B-2, wäre in zukünftigen lokalen Konflikten ähnlich dem Golfkrieg unverzichtbar.
Kernstück von Horners Rede war ein Vergleich zweier Angriffe auf stark verteidigte irakische Nuklearanlagen in Al-Tuwaita südlich von Bagdad. Der erste Angriff fand am Nachmittag des 18. 135 Tanker. Dieser große Luftfahrtkonzern konnte die Aufgabe nicht erfüllen. Der zweite Angriff wurde nachts mit nur acht F-117A durchgeführt, die jeweils mit zwei GBU-27-Bomben bewaffnet waren, begleitet von zwei Tankern. Diesmal zerstörten die Amerikaner drei der vier irakischen Atomreaktoren. Laut Horner hätten zwei B-2-Bomber in einem Einsatz ohne Beteiligung von Tankern den gleichen Schaden anrichten können.
Die begeisterten Reaktionen auf die Erfolge der "Nighthawks" amerikanischer Generäle, Senatoren und anderer Verantwortlichen für die öffentliche Meinungsverarbeitung werden wir hier jedoch nicht weiter zitieren. Zum Teil, weil es andere Informationen über die Wirksamkeit der F-117A im Irak gibt. Zum Beispiel behaupten einige Quellen, dass von mehreren KABs nur einer das Ziel traf und die tatsächliche Wirksamkeit der Tarnung 30 % nicht überstieg. Bei den Kosten einer GBU-27-Bombe von 175.000 USD machte dies den Einsatz von Hochpräzisionswaffen sehr mühsam. Laut offiziellen Statistiken machten „intelligente“Waffen im Persischen Golf weniger als 8 % der gesamten von den Alliierten verwendeten Flugmunition aus, aber ihre Kosten betrugen 85 % der Kosten aller Raketen und Bomben, die auf den Feind abgeworfen wurden.
Darüber hinaus gibt es auf dem Kampfkonto der F-117A (und gleichzeitig auf dem Gewissen ihrer Besatzungen) mehrere traurige Vorfälle. Zum Beispiel die Zerstörung eines Luftschutzbunkers in Bagdad am 13. Februar, der mit einem Kommandoposten verwechselt wurde. Infolge dieses Angriffs wurden mehr als 100 Zivilisten getötet, was weltweit für große Resonanz sorgte. Ein weiterer interessanter Punkt: Alle von der US Air Force kontrollierten Informationsquellen behaupten einstimmig, dass während des gesamten Krieges keine einzige "Stele" nicht nur abgeschossen, sondern sogar durch feindliches Feuer beschädigt wurde. Gleichzeitig gibt es Informationen, dass eine F-117A am 20. Januar 1991 von den irakischen Igla MANPADS abgeschossen wurde.
Januar 1991. Eine wunderbar öffentlich gemachte Operation gegen den Irak - Desert Storm. Tatsächlich "entfernte" eines Nachts über der arabischen Wüste, nicht das neueste (damals) OSA-Luftverteidigungssystem aus der ersten Zwei-Raketen-Salve die F-117A-Stealth - das "modischste" unsichtbare Flugzeug. Es gab übrigens Gerüchte, dass eine Aufklärungsgruppe der GRU zur Absturzstelle ging, der es gelang, einen Teil der Elektronik, Muster der Verkleidung und Verglasung des Cockpits mitzunehmen.
Ein weiteres Stealth-Flugzeug F-117A Stealth wurde über Jugoslawien, etwa 20 km von Belgrad entfernt, in der Nähe des Flugplatzes Batainice, von dem alten C-125-Luftverteidigungssystem mit einem Radar-Raketen-Leitsystem abgeschossen.
Das Flugzeug soll in der Wüste Saudi-Arabiens abgestürzt sein, und Husseins Untergebenen hatten einfach keine Gelegenheit, seine Wrackteile als Beweis für ihren Sieg zu präsentieren.
Mit dem Ende der Operation Desert Storm begann der Erfolg der F-117A zu sinken, obwohl die Tarnung in dieser Region während des nächsten Jahrzehnts regelmäßig kämpfte. So erwies sich die F-117A während der am 13. in der Lage, nur 2 von 6 zugewiesenen Zielen zu treffen. In zwei Fällen wurde die Laserführung der Bomben beim Durchqueren der Wolken unterbrochen, im dritten konnte der Pilot das Ziel nicht finden und im vierten bestimmte er den Wendepunkt der Route falsch und bombardierte das falsche Ziel. Dies zeigt die Fähigkeit der F-117A an, Operationen nur bei einfachen Wetterbedingungen durchzuführen. Und der beschriebene Überfall, an dem übrigens 38 verschiedene Flugzeugtypen teilnahmen, fand nachts bei schlechter Sicht statt. Es war nach Angaben der Pentagon-Vertreter das Wetter, das für die geringe Leistung des Angriffs verantwortlich war: Von 32 geplanten Zielen wurden nur 16. getroffen Im Dezember 1998 nahm die F-117A, die von Stützpunkten in Kuwait aus operierte, an der Operation Desert Fox teil. - die Bombardierung irakischer Fabriken zur Herstellung von Massenvernichtungswaffen. In 4 Tagen flogen amerikanische Flugzeuge 650 Einsätze gegen 100 Ziele und die Flotte feuerte 100 Tomahawks ab. Über die Ergebnisse der Operation wurde jedoch fast nichts berichtet, was als Hinweis auf ihre Abwesenheit interpretiert werden kann. Slow War mit der Teilnahme von "Stealth" in der sogenannten. die Flugverbotszone im Südirak dauert bis heute an (Artikel von 2002 - Paralay).
