Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) benannt nach Beriev ist das einzige große Designbüro der Welt, das sich auf die Entwicklung von Amphibienflugzeugen spezialisiert hat. Inzwischen zeigt die weltweite Praxis, dass die Entwicklung der Richtung der Hydroluftfahrt heute aussichtslos, offensichtlich unrentabel und nur mit direkter Unterstützung des Staates möglich ist. Aus wirtschaftlicher Sicht ist es sinnvoller, die TANTK und ihr Serienwerk JSC Taganrog Aviation für die Entwicklung und den Bau von "land"- (nicht amphibischen) Spezialflugzeugen neu auszurichten. Dieser Neuorientierungsprozess begann in der UdSSR, wurde aber in der postsowjetischen Zeit eingestellt.
Die Ursprünge des Marineflugzeugbaus
Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex, benannt nach V. I. Berieva führt seine Geschichte bis ins Jahr 1934 zurück, als in Taganrog im Flugzeugwerk Nummer 31 das Central Design Bureau (CDB) für den Bau von Marineflugzeugen gegründet wurde. Die erste Aufgabe bestand darin, die Produktion eines Nahaufklärungsflugzeugs zu organisieren - das MBR-2-Flugboot, das 1932 von GM Beriev (1903-1979) entwickelt wurde. Infolgedessen wurde Beriev zum Chefdesigner dieses Central Design Bureau ernannt. Zuvor arbeitete er als Leiter der Brigade Nr. 5 (Marineflugzeug) des Zentralen Konstruktionsbüros im Flugzeugwerk Nr. 39. Dieses Büro wurde 1933 gegründet und wurde von S. V. Ilyushin geleitet.
Nach dem Krieg wurde unter der Führung von Beriev ein neues Mehrzweck-Flugboot, die Be-6, für die Marine der UdSSR entwickelt, das 1948 seinen Erstflug machte und 1952-1957 im Werk Nr. 86 produziert wurde (123 Flugzeuge). Die Hauptrichtung der Tätigkeit des OKB war jedoch die Entwicklung eines Wasserflugzeugs mit Strahltriebwerk. 1952 wurde ein experimentelles Jet-Flugboot R-1 entwickelt, und Ende der 50er Jahre wurde das weltweit erste Serien-Jet-Wasserflugzeug namens Be-10 entwickelt. 1958-1961 baute das Werk 86 27 solcher Flugboote in der Ausführung eines Torpedobombers. Die Be-10 hat 12 Weltrekorde aufgestellt.
1967 wurde die Pilotanlage Nr. 49 in Taganrog Machine-Building Plant (TMZ) und die Serienanlage Nr. 86 in Taganrog Mechanical Plant benannt nach V. I. Dmitrow. 1968 ging Beriev in den Ruhestand und AK Konstantinov wurde zum neuen Chefdesigner von TMZ ernannt.
Im Oktober 1989 wurde TMZ in Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK) umbenannt und im Dezember desselben Jahres wurde das Werk nach dem Gründer - G. M. Beriev - benannt. Das mechanische Werk Taganrog wiederum benannt nach Dmitrov wurde in Taganrog Aviation Production Enterprise umbenannt, benannt nach V. I. Dmitrow.
„Der Be-200 bleibt das einzige echte Produkt des TANTK im Bereich seiner Spezialisierung. Es gibt jedoch nicht viele Leute, die bereit sind, es zu kaufen."
In den 70er Jahren wurden die Mittel für Forschung und Entwicklung im Bereich Hydroluftfahrt in der UdSSR stark reduziert. Zu dieser Zeit führte das Maschinenbauwerk Taganrog Forschung und Entwicklung an deck- und landgestützten U-Boot-Abwehrflugzeugen durch. 1977 schufen sie mit Unterstützung von TMZ ein Tu-142MR-Repeater-Flugzeug und 1978 ein luftgestütztes Frühwarnradar (AWACS) und ein A-50-Kontrollflugzeug (basierend auf der Il-76). Gleichzeitig fungierte TMZ im letzteren Fall als Hauptauftragnehmer und Integrator des Projekts (die Il-76-Flugzeuge wurden in Taschkent gebaut; NPO Vega war der Entwickler des wichtigsten funktechnischen Komplexes für sie mit dem Shmel-Radar). Erst in den 80er Jahren im mechanischen Werk Taganrog, benannt nach V. I. Dmitrov produzierte 25 A-50. In der Sowjetzeit begann TMZ auch mit der Arbeit an einem Flugzeug-Kampflaserkomplex unter dem Code A-60 (zwei Versuchsflugzeuge wurden auf der Grundlage der Il-76 hergestellt).
Das Thema Amphibien wurde jedoch nicht vollständig abgeschafft. 1973 begann im Interesse der sowjetischen Marine die Entwicklung eines neuen U-Boot-Abwehrflugzeugs mit Düsentriebwerken, um die Be-12 zu ersetzen. 1986 machte das Flugzeug unter der Bezeichnung A-40 "Albatross" seinen Erstflug. Dieses Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 90 Tonnen wurde zum größten Amphibienstrahlflugzeug der Welt. 1995 wurden aufgrund des Wegfalls der staatlichen Förderung die Tests der A-40 eingestellt, zu diesem Zeitpunkt waren nur zwei Prototypen gebaut worden. Es wurde beschlossen, das Programm in überarbeiteter Form und unter dem Index A-42 erst 2007 wieder aufzunehmen.
Parallel zur Entwicklung der A-40 entwickelte TMZ ein ähnliches, aber kompakteres Mehrzweck-Amphibienflugzeug A-200 mit einem Abfluggewicht von 40 Tonnen. Die Produktion sollte bei der Irkutsk Aviation Production Association (IAPO) organisiert werden. 1990 war ein Vorentwurf fertig, aber der Erstflug des Prototyps fand erst 1998 statt. Das Flugzeug wurde in Be-200 umbenannt und in der postsowjetischen Zeit wurde es zur Grundlage für die Zusammenarbeit zwischen dem Unternehmen Taganrog und dem Unternehmen Irkut, das nach dem Zusammenbruch der UdSSR auf der Grundlage der IAPO gegründet wurde.
Im Jahr 2006 wurde die staatliche United Aircraft Corporation (UAC) gegründet, die alle wichtigen Unternehmen der Branche vereint, darunter NPK Irkut und OJSC Tupolev. Als Ergebnis TANK sie. Berieva und Tavia (OJSC Taganrog Aviation) gerieten schließlich unter die vollständige Kontrolle des Staates, obwohl die formale Aktionärsstruktur gegenüber TANTK gleich geblieben ist.
Nach der Gründung der UAC realisierte Aleksey Fedorov, der der Chef des Unternehmens wurde, seine frühere Absicht und setzte sich für die Entscheidung ein, die Produktion der Be-200 von Irkutsk nach Taganrog zu verlagern. Die Verlagerung der Produktion soll bis 2013 abgeschlossen sein, dafür sollen 4,8 Milliarden Rubel ausgegeben werden.
Heute TANK sie. Beriev ist Teil der Spezialluftfahrtabteilung der UAC, die neben der Wasserflugzeugluftfahrt auch strategische und weitreichende Tupolev-Bomber und Spezialflugzeuge auf Basis der Tu-214 und Il-76 entwickeln wird. Aufgrund der Prioritäten wurde Tupolev OJSC als Basisunternehmen der Division ausgewählt. Trotzdem trotz der Nebenrolle in der benannten TANTK-Sparte. Beriev wurde dieses OKB zusammen mit seiner Serienanlage "Tavia" vom UAC-Kompetenzzentrum für hydroamphibische Luftfahrt benannt.
Der Leiter von TANTK und Tavia ist Viktor Kobzev, der zuvor die Position des Leiters von ZAO Beta-IR innehatte, einem Joint Venture zwischen IAPO, TANTK und Tavia, das 1990 zur Umsetzung des Be-200-Programms gegründet wurde (jetzt die Mehrheitsbeteiligung an diesem Joint Venture gehört zu Irkut).
Hauptprogramme
Be-200
Der erste Kunde der Be-200 war das Ministerium für Notfallsituationen der Russischen Föderation. Gemäß dem bereits im Januar 1997 unterzeichneten Vertrag bestellte das Ministerium für Notsituationen sieben Flugzeuge in der Ausführung Be-200ES (einsetzbar als Such- und Rettungs-, Brandbekämpfungs- und Transportflugzeug), von denen das erste im Jahr 2003 gebaut wurde. In Wirklichkeit erhielt das Ministerium jedoch bis 2006 nur vier Serienflugzeuge (Seriennummern 101, 102, 201 und 202) und verlor dann anscheinend das Interesse an der Be-200. Das fünfte für das Ministerium für Notfälle der Russischen Föderation gebaute Flugzeug (Seriennummer 203) wurde im April 2008 an das Ministerium für Notfälle von Aserbaidschan verkauft. Der Bau der anderen beiden Maschinen kam ins Stocken, und das sechste Flugzeug (Seriennummer 301) machte erst im Juli 2010 seinen Erstflug in Irkutsk. Die siebte Be-200ES (Seriennummer 302) sollte 2011 fertiggestellt werden, während das Kopfbrett 101 außer Betrieb genommen und 2008 zur Reparatur an die Aircraft Company geschickt wurde, wo es bis heute steht.
Die Situation bei der internen Bestellung der Be-200 hat sich aufgrund einer großen Anzahl von Waldbränden in Russland im Juli-August letzten Jahres aufgrund eines ungewöhnlich heißen Sommers geändert. Als Folge der Ereignisse beschloss die russische Regierung, acht weitere Be-200ES für das Katastrophenschutzministerium zu kaufen. Die Auslieferung der ersten beiden Flugzeuge aus dem Irkut-Reservat wird 2011 erwartet, die restlichen sechs werden von Tavia gebaut und in zwei Chargen zu je drei Flugzeugen in den Jahren 2012 und 2013 ausgeliefert. Gleichzeitig betragen die Kosten für die acht bestellten Fahrzeuge 12 Milliarden Rubel.
Gleichzeitig vermarktet die russische Seite die Be-200 weiterhin auf dem Weltmarkt und bewirbt sie hauptsächlich in einer Feuerlöschversion, aber aufgrund der hohen Kosten sind die Chancen auf einen Vertragsabschluss unwahrscheinlich. Das Ausland kauft die Be-200 lieber nicht für den Endverbrauch, sondern mietet sie zur Lösung dringender Probleme. Zu verschiedenen Zeiten wurden die Flugzeuge des Ministeriums für Notsituationen zum Löschen von Bränden in Italien (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesien (2006), Griechenland (2007), Israel (2010) eingesetzt. Der einzige ausländische Käufer der Be-200 ist das Ministerium für Notsituationen von Aserbaidschan, das 2008 das oben erwähnte Flugzeug 203 erhielt.
Die Angebote des Be-200-Flugzeugs in Fracht, Medizin, Verwaltung, Passagier (Be-210), Suche und Rettung (Be-200PS), U-Boot-Abwehr (Be-200P), Patrouille (Be-200MP, Be-220) und andere Optionen sind auch keine Kunden gefunden.
Im Mai 2010 bat die indische Marine um Informationen (RfP) über die Möglichkeit der Auslieferung von sechs Be-200. Delhi plant, sie als Patrouillen- und Such- und Rettungsmissionen einzusetzen, die auf den Andamanen und den Nikobaren stationiert werden. Die Ausschreibung umfasst voraussichtlich Flugzeuge vom Typ Bombardier 415 und Dornier Seastar.
Flugzeug auf Basis der Be-200
Bei den meisten Modifikationen der Be-200 (außer vielleicht bei der Feuerlöschversion) scheint die Amphibie ein zweifelhafter Vorteil zu sein, was die Maschine nur komplizierter macht und ihre aerodynamischen und Gewichtseigenschaften verschlechtert. Daher waren die Projekte der Aircraft Company, auf der Grundlage der Be-200 "Land" -Varianten mit dem Austausch des "Boot" -Rumpfs durch einen konventionellen (Flugzeugtyp) zu schaffen, ganz logisch. Es ist bekannt, dass TANTK jetzt an zwei "Land"-Versionen der Be-200 arbeitet - dem AWACS-Flugzeug und der Be-250-Steuerung (für ein vielversprechendes Radarsystem, das vom Vega-Konzern entwickelt wurde) und dem Be-300-Flugzeug in der Patrouille und Anti-U-Boot-Versionen Be-300MP (mit der Installation eines vielversprechenden Such- und Zielsystems "Kasatka", das von JSC "Radar-MMS" entwickelt wurde). "Kasatka" wird auch für die neue Patrouillenversion der Be-200 Amphibie unter der Bezeichnung Be-200MP vorgeschlagen.
A-50
1978 wurden unter der führenden Rolle von TANTK die A-50 AWACS und das Kontrollflugzeug entwickelt. Die Aufgabe des Beriev Design Bureau umfasste die Integration des Komplexes und die Anpassung des militärischen Transportflugzeugs Il-76 an den von NPO Vega entwickelten Funkkomplex Shmel. 1978-1983 wurden drei Prototypen der A-50 (Produkt A) in Taganrog umgerüstet. Die Serienproduktion des A-50 erfolgte in Taschkent mit der Installation eines Radarkomplexes in Taganrog von 1984 bis 1990 (insgesamt wurden 25 Serienfahrzeuge gebaut).
Seit 1984 war die Entwicklung eines modifizierten A-50M-Flugzeugs mit einem Shmel-2-Radarkomplex und PS-90A-76-Triebwerken im Gange, aber 1990 wurden die Arbeiten eingestellt und der Prototyp blieb in Taschkent unvollendet.
1997 unterzeichneten das Unternehmen Rosvooruzhenie (jetzt Rosoboronexport) und das israelische Unternehmen IAI eine Vereinbarung über die Schaffung eines AWACS-Flugzeugs und einer A-50I-Steuerung. An der Maschine wurde ein israelischer IAI Phalcon-Radarkomplex mit einem EL/M-2075-Radar mit phasengesteuerten Antennenarrays installiert. Kunde des Autos war China, das 1997 vier Flugzeuge im Wert von einer Milliarde Dollar bestellte. Im Jahr 2000 wurden die Arbeiten an der ersten Maschine durch die Umrüstung einer der ehemaligen A-50-Serien abgeschlossen, aber die Vereinigten Staaten forderten, dass Israel die Zusammenarbeit mit der VR China einstellte. 2001 wurde der Phalcon-Komplex von der umgebauten A-50I abgebaut und das leere Board 2002 in die VR China überführt, wo es später als Plattform für die Herstellung eigener KJ-2000 AWACS-Flugzeuge diente.
Indien wurde der erste echte Besitzer des russisch-israelischen Flugzeugs. Im Jahr 2003 wurde ein Vertrag im Wert von 1,1 Milliarden US-Dollar über die Lieferung von drei A-50EI mit einem IAI Phalcon-Radarsystem und PS-90A-76-Triebwerken nach Delhi unterzeichnet. Ihm zufolge sollte das erste Auto im Jahr 2006 und das letzte im Jahr 2009 geliefert werden, aber der Vertrag wird mit erheblichen Verzögerungen umgesetzt. Das erste Flugzeug wurde im Januar 2008 von TANTK nach Israel geschickt, um dort ein Radarsystem zu installieren und erst im Mai 2009 vollständig an die indische Luftwaffe übergeben. Die zweite wurde im März 2010 von den Indianern empfangen. Das dritte Flugzeug wurde im Oktober 2010 von TANTK nach Israel verlegt und soll 2011 an den Kunden ausgeliefert werden. Delhi beabsichtigt, eine Option auf drei weitere Flugzeuge auszuüben.
Inzwischen begann die Modernisierung des Kombattanten A-50 der russischen Luftwaffe. TANK sie. Berieva und der Vega-Konzern haben erfolgreich eine Modifikation der A-50U mit einem modernisierten funktechnischen Komplex ausgearbeitet. Ende 2009 wurde ein Gesetz über den Abschluss der staatlichen gemeinsamen Tests dieser Maschine unterzeichnet. Im Jahr 2010 wurde die Modernisierung des ersten Kombattanten A-50 der russischen Luftwaffe auf die A-50U-Version abgeschlossen und die Arbeiten an einer anderen Seite begannen. Insgesamt betreibt die russische Luftwaffe derzeit 12 A-50-Flugzeuge.
Parallel dazu entwickelt TANTK zusammen mit dem Vega-Konzern ein A-100 AWACS und steuert Flugzeuge mit einem Radarsystem der neuen Generation, das die A-50 ersetzen soll. Die Plattform für die neue Maschine sollte die gleiche Il-76TD sein und in Zukunft die Il-476, die in Woronesch gemeistert wird. Im August 2010 sagte der Generaldirektor des Vega-Konzerns, Vladimir Verba, dass „in drei bis vier Jahren wir den neuesten Komplex auf demselben Träger (IL-76) erhalten werden“.
Be-103
In den frühen 90er Jahren begann TANTK mit der Entwicklung des leichten sechssitzigen Mehrzweck-Kolbenamphibienflugzeugs Be-103. Der Erstflug des neuen Autos fand 1997 statt. Neben Russland wurde die Be-103 von 2003 bis 2008 in den USA, China, Brasilien und der Europäischen Union zertifiziert. Bei KnAAPO sie. Gagarin (Teil der AHK „Sukhoi“) wurde eine Serienfertigungsstraße eingesetzt. Es wurde angenommen, dass die Be-103 gute Marktaussichten hat. Tatsächlich wurden von 1997 bis 2005 jedoch nur zehn Versuchs- und Serienflugzeuge für russische Kunden gebaut, von denen drei abgestürzt sind. Drei weitere Autos wurden 2003 in die USA ausgeliefert, seitdem wurden sie mehrmals weiterverkauft.
Große Hoffnungen wurden auf die Förderung der Be-103 in der VR China gesetzt. Im Jahr 2003 wurde eine Vereinbarung über die Lieferung von 20 Be-103 nach China mit einer Option auf weitere 10 Fahrzeuge unterzeichnet. Auch die Frage der Organisation der Lizenzfertigung der Be-103 in China (in Huzhou) wurde erörtert, deren Volumen auf nicht weniger als 50 Fahrzeuge geschätzt wurde. Allerdings scheiterte die Be-103 auch in chinesischer Richtung. Obwohl KnAAPO in den Jahren 2003-2007 alle 20 Flugzeuge des chinesischen Auftrags gebaut und 10 unter die Option gestellt hat, wurden im Herbst 2010 von China Flying Dragon Airlines aus Tianjin in Wirklichkeit nur zwei Flugzeuge in die VR China geliefert. Die chinesische Seite scheint sich geweigert zu haben, den Rest der Flugzeuge zu akzeptieren, und diese 18 Be-103 bleiben bei KnAAPO eingemottet. Mit Kosten von etwa einer Million Dollar und einer erhöhten Unfallrate ist das Be-103-Flugzeug eindeutig nicht wettbewerbsfähig. Inzwischen ist das Programm tatsächlich eingestellt worden.
Bildschirme und andere Projekte
Als einen der vielversprechenden Bereiche sieht TANTK die Entwicklung superschwerer Amphibien - Ekranopolymere mit einem Abfluggewicht von 2500 Tonnen. Ähnliche Studien begannen in den 1980er Jahren in der UdSSR. Nun entwickelt TANTK gemeinsam mit TsAGI dieses Thema weiter, das Kobzev während des Hydroaviasalon-2010 erneut ankündigte. Der Vorteil von Ekranolet sollte eine hohe Effizienz und eine hohe Tragfähigkeit sein. Ihre Hauptaufgabe sehen die Macher in der transozeanischen Containerschifffahrt. Die Ekranoliter benötigen keine spezielle Infrastruktur, sie können mit den Möglichkeiten bestehender Seehäfen betrieben werden. Das Projekt wird laut Kobzev 15 bis 20 Jahre dauern und mehr als 10 Milliarden Dollar kosten. Allerdings ist es sehr fraglich, ob solche Mittel gefunden werden, zumal die wirtschaftliche Machbarkeit noch nicht nachgewiesen ist.
Gleichzeitig wirbt TANTK weiterhin für Projekte einer Reihe von Amphibienflugzeugen, die seit den 90er Jahren im Einsatz sind - die viersitzige Leichtkolben-Be-101 (Startgewicht bis 1,5 Tonnen), die zweimotorige Turboprop-Be-112 (11 Tonnen) und Be-114 (22 Tonnen) und die Unternehmensamphibie Be-170. Die Möglichkeit, all diese Programme in die Praxis umzusetzen, ist unwahrscheinlich.
Aussichtslose Wegbeschreibung
TANK sie. Beriev bleibt das einzige bedeutende Luftfahrtdesignbüro der Welt, das sich auf den Bereich Hydroaviation spezialisiert hat und seine "einzigartige Kompetenz" in diesem Bereich fördert. Inzwischen ist klar, dass die Ära der Hydroluftfahrt der Vergangenheit angehört. Große Wasserflugzeuge haben nur eine sehr enge Nische für Feuerwehr- und Such- und Rettungsfahrzeuge, und der tatsächliche Bedarf an Wasserflugzeugen auch in dieser Nische ist fraglich. Die Leichtmotor-Hydroluftfahrt behält einen gewissen Wert, aber hier wird die Nachfrage durch Schwimmervarianten herkömmlicher "Land" -Leichtmotorfahrzeuge befriedigt, glücklicherweise ist es im Betrieb möglich, ein Radfahrgestell leicht durch ein Schwimmerfahrgestell zu ersetzen und umgekehrt. Es besteht kein dringender Bedarf an spezialisierten Amphibien mit leichten Triebwerken, deren Flugeigenschaften offensichtlich schlechter sind als bei "Land"-Flugzeugen, und solche Amphibien sind heute kleine exotische Produkte für Liebhaber.
Vor diesem Hintergrund stürzt das anhaltende Engagement von TANTK in der Hydroluftfahrt dieses Unternehmen in eine Randposition und führt zur Verschwendung von Geldern für offensichtlich nicht realisierbare Projekte. Es scheint, dass es keine Marktnachfrage für die derzeit von TANTK entwickelten Amphibien-Projekte gibt (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), ganz zu schweigen von den fantastischen Projekten von Ekranolitern. Versuche, die A-40/42-Flugzeuge wiederzubeleben, haben auch keine klaren signifikanten Perspektiven, und die Idee, den Bau von nur wenigen Exemplaren schwerer und teurer A-42 für die russische Marine zu organisieren, sieht aus wirtschaftlicher und wirtschaftlicher Sicht sehr zweifelhaft aus operativer Sicht und wird höchstwahrscheinlich nach einer objektiven Analyse von Regierungsbehörden überarbeitet.
Der Be-200 bleibt das einzige echte Produkt des TANTK im Bereich seiner Spezialisierung. Es gibt jedoch keine bestimmte Kaufbereitschaft, und selbst der Pilotkunde (EMERCOM of Russia) zeigte bis zu den Sommerbränden 2010 offensichtlich kein großes Interesse an diesem Flugzeug. Die realen Aussichten für die Fortsetzung der Produktion des Be-200 hängen hauptsächlich davon ab, wie lange der Staat solche Wohltätigkeitsakte in Bezug auf UAC und TANTK auf Kosten der Steuerzahler fortsetzen wird.
Die Sinnlosigkeit der Wasserflugzeug-Spezialisierung des OKB im. Beriev war bereits in den 70er Jahren offensichtlich, und die Entscheidung der damaligen Führung der sowjetischen Luftfahrtindustrie, das Büro in Richtung "Land-Spezial" -Luftfahrt neu zu profilieren, sollte als völlig gerechtfertigt angesehen werden. Die Projekte der Amphibien A-40, Be-200 und Be-103 brachten weder TANTK noch dem Staat insgesamt einen Nutzen und wurden zu kostspieligen Rückfällen, was die Sackgasse dieses Themas deutlich zeigte. Infolgedessen bezieht das TANTK, wie zu beurteilen ist, seine Haupteinnahmen auch jetzt nicht aus der Beteiligung an der Produktion des einmaligen Be-200, sondern aus der Durchführung der Programme A-50EI, A-50U, A-60, F&E an neuen AWACS-Flugzeugen und anderen Spezialmaschinen, Arbeiten für Flugzeuge der Tu-142-Familie usw. Auch die Projekte Be-250 und Be-300 sehen sehr attraktiv aus, wobei letztere praktisch unangefochtene Versionen einer vielversprechenden Basis werden können Patrouillen- und U-Boot-Abwehrflugzeuge sowohl für die russische Marine als auch für den Export.
TANK sie. Beriev kann nur dann eine langfristige Zukunft haben, wenn die Leitung der UAC die zu Sowjetzeiten begonnene Neuprofilierung des Taganrog-Komplexes zur Schaffung von Sonderluftfahrtsystemen zu einem logischen Ende führt (vollständige Ausrichtung auf dieses Thema)., einschließlich der Übertragung von Fachthemen aus anderen russischen Designbüros). Dies erfordert natürlich gleichzeitig eine festere Herangehensweise an die Themen der zukünftigen Arbeit des Flugzeugunternehmens, einschließlich der Beendigung der Verteilung von Ressourcen auf unrealistische Wasserkraftprojekte.
