Von der chinesischen Messe Airshow China 2012 kommen weiterhin neue Neuigkeiten. Von den neuesten auf der Messe präsentierten Neuheiten ist das neue chinesische Hochgeschwindigkeitshubschrauberprojekt die interessanteste. Wie aus dem Design des Drehflüglers hervorgeht, der bei seiner Entstehung den Codenamen Avant-Courier erhielt, stand die maximale Fluggeschwindigkeit im Vordergrund. Davon zeugen der „geleckte“Rumpf, Verkleidungen der Rotornaben sowie zwei kleine Flügel mit Triebwerksgondeln und Propellern. Bisher hatten nur Hubschrauber, die für hohe Fluggeschwindigkeiten ausgelegt waren, ein solches Aussehen. Der Auftritt des chinesischen Avant-Kuriers deutet darauf hin, dass China sich dem Helikopter-Rennen angeschlossen hat.
Das von den Chinesen in der Haustechnik verwendete Schema wird als "Rotorcraft" bezeichnet. Dies bedeutet, dass das Flugzeug einen separaten Hauptrotor hat, der das Flugzeug in der Luft hält, und ein separates System zur Erzeugung von Horizontalschub. Der Hauptvorteil eines solchen Schemas liegt darin, dass keine komplexe Schraubhülse mit Taumelscheibe entwickelt und hergestellt werden muss. Außerdem wird der Horizontalschub zur "Verantwortung" eines separaten Systems und nicht des Rotors, wodurch die Triebwerksleistung effizienter verbraucht wird, wodurch deutlich höhere Fluggeschwindigkeiten erreicht werden können. Alle Vorteile des Helikopters, wie Schwebe- und Start-/Landefähigkeit auf kleinen Flächen, bleiben voll erhalten. Bis zu einer gewissen Zeit konkurrierten Drehflügler fast gleichberechtigt mit Hubschraubern um das Recht, die Hauptklasse der Senkrechtstarter zu werden, verloren aber aus einer Reihe von Gründen - vor allem aufgrund eines relativ komplexen Getriebes -. Dennoch wurde die Entwicklung von Drehflüglern fortgesetzt, obwohl sie zahlenmäßig nicht mit Hubschraubern konkurrieren können.
Fairey Rotodyne
Eines der ersten Drehflügler-Projekte mit guter Praxistauglichkeit war die Mitte der fünfziger Jahre entstandene englische Fairey Rotodyne. Das Ziel dieses Projekts war die Herstellung eines vielversprechenden Mehrzweck-(hauptsächlich Transport-)Flugzeugs, das eine Nutzlast mit einer höheren Geschwindigkeit transportieren kann als die damaligen Hubschrauber. Gleichzeitig war das notwendige Gerät in Bezug auf die Geschwindigkeit den verfügbaren Flugzeugen unterlegen, erforderte jedoch keine großen Start- und Landeplätze. Nach einer kleinen Reflexion über das Aussehen der zukünftigen Maschine erinnerten die Ingenieure der Firma Fairy an die alte Idee mit einer separaten Haupt- und separaten Zugschraube. Als Ergebnis von Forschungs- und Entwicklungsarbeiten wurde 1957 der erste Prototyp der Rotodyne-Maschine gebaut. Er war etwas, das die Eigenschaften eines Hubschraubers und eines Flugzeugs vereinte. Im oberen Teil des zigarrenförmigen Rumpfes wurde ein Propellermast installiert. An den Seiten des Fahrzeugs befanden sich zwei Kotflügel mit jeweils einer Gondel. Im Heckbereich des Rumpfes war ein Stabilisator mit zwei Kielscheiben vorgesehen.
Von besonderem Interesse ist das Kraftwerk des Rotodain. Das Gerät hatte bis zu sechs Motoren. Die ersten beiden sind Napier Eland NE1.7 Turboprop mit einer Leistung von jeweils 2800 PS. - in den Triebwerksgondeln am Flügel untergebracht. Durch ihre eigenen Getriebe drehten sie die Zugschrauben. Der Hauptrotor wurde mit Hilfe von vier Miniatur-Düsentriebwerken (eines an jedem Blatt) unserer eigenen Konstruktion in Gang gesetzt. An Turboprop-Triebwerken wurde ein Entlüftungssystem installiert, das über die Schaufeln in die Triebwerke eindrang und dort mit Kraftstoff vermischt wurde. Das verbrannte Gemisch trieb den Rotor in Rotation. Ein solches System war zwar recht komplex und für die Luftfahrttechnik ungewöhnlich, jedoch konnte durch den Einsatz eines Propeller-Jet-Antriebs die Konstruktion des gesamten Rotodyne vereinfacht werden, da kein Heckrotor erforderlich war, um das Reaktionsmoment des Hauptrotor. Darüber hinaus bot das Rotodine-Kraftwerk die Möglichkeit, den Hauptrotorantrieb abzuschalten, wonach das Gerät wie ein Tragschrauber fliegen und die gesamte Motorleistung für horizontalen Schub ausgeben konnte. Das entstandene Drehflügler Rotodyne hatte solide Abmessungen: einen Rotordurchmesser von 27,5 Metern, eine Gesamtlänge von knapp 18 Metern und ein Trockengewicht von 7200 Kilogramm. Zunächst wurde nur die Möglichkeit zur Personenbeförderung entwickelt. Die Kabine des Geräts bietet Platz für bis zu vierzig Personen mit Gepäck. Bei maximaler Belastung lag das Startgewicht der Rotodine knapp unter fünfzehn Tonnen.
Am 6. November 1957 hob der erste Prototyp des Drehflüglers ab. Im Zuge der ersten Flüge „over-the-air“wurde die Steuerbarkeit noch einmal getestet: Fakt ist, dass die Giersteuerung nicht durch den Schub des nicht vorhandenen Heckrotors, sondern durch einen separaten Änderung der Steigung der ziehenden Propeller. Die allerersten Flüge zeigten die Machbarkeit eines solchen Systems. Bis zum Ende der ersten Testphase erreichte Rotodine eine Geschwindigkeit von 250 km/h und eine Höhe von 2100 Metern. Gleichzeitig fanden alle Flüge ohne Abstellen der Hauptrotormotoren und ohne den Einsatz von Zugpropellern statt. Im Frühjahr 1958 begann die zweite Testphase, in der die Drehflügler auf Autorotation umstellten und mit Hilfe von Turboprop-Triebwerken fliegen. Gleich zu Beginn des Jahres 1959 stellte Fairey Rotodyne einen Geschwindigkeitsrekord für Drehflügler auf. Auf gesperrter 100-Kilometer-Strecke beschleunigte er auf 307 km/h. Das war fast 80 Stundenkilometer schneller als der bisherige Helikopter-Rekord. Gleichzeitig zeigten Berechnungen, dass Rotodyne ohne Änderung des Designs die Messlatte von 400 km / h erreichen kann.
Der Rotodyne wurde erstmals auf der Farnborough Air Show 1958 der Öffentlichkeit vorgestellt, wo sein ungewöhnliches Design sofort große Aufmerksamkeit erregte. Neben neugierigen „normalen“Besuchern interessieren sich aber auch potenzielle Kunden für sie. Noch vor dem Ende der Tests äußerten mehrere große Fluggesellschaften den Wunsch, solche Geräte zu erhalten, und das kanadische Unternehmen Okanagan Helicopters (jetzt CHC Helicopters) unterzeichnete, ohne das Ende des Salons abzuwarten, einen Vorvertrag über die Lieferung von at mindestens ein neues Drehflügler. Darüber hinaus interessierten sich sogar das Pentagon und die Royal Air Force von Großbritannien für eine vielversprechende Maschine. Viele Kunden wollten jedoch ein Auto mit höherer Tragfähigkeit. Die Berechnungen der Ökonomen der Firma "Fairy" zu Beginn der Arbeiten zeigten, dass die wirtschaftlich effizienteste Version des Drehflüglers mit einer Kapazität von 60-65 Passagieren wäre. Auf 65 Plätzen bestanden mehrere Reedereien. Die Neugestaltung des Projekts erforderte eine solide finanzielle Investition - etwa 8-10 Millionen Pfund. Dadurch geriet das Rotodyne-Projekt Ende der fünfziger Jahre in eine sehr schwierige Situation. Potenzielle Kunden wollten die Konstruktionsarbeit nicht bezahlen und Fairey Aviation verfügte nicht über eigene Mittel.
Neben den eigenen Problemen bei der Finanzierung des Rotodine-Projekts wurden auch die Pläne der britischen Regierung getroffen. Reduzierte Regierungsaufträge zwangen Fairy Aviation, Teil von Westland zu werden, und letzteres hatte keine Pläne, sein Rotodyne-Programm zu entwickeln. Die Finanzierung eines vielversprechenden Drehflüglers war unzureichend, was zu einer Verzögerung der Erprobung führte. Aus diesem Grund gaben die meisten Reedereien ihre Pläne auf. 1962 wurde das Rotodyne-Projekt trotz der anfänglichen Pläne zur Aufnahme der Massenproduktion abgebrochen. Ein interessantes und kühnes Flugzeug konnte mit Bürokratie, finanziellen Problemen und Misstrauen gegenüber Geschäftsleuten nicht umgehen.
Kamov Ka-22
Fast gleichzeitig mit der Gründung der englischen Rotodine begann in unserem Land ein etwas ähnliches Projekt. Vielmehr fiel nur der Zeitpunkt der Hauptentwurfsarbeiten grob zusammen, und die Ideen beider Projekte tauchten Ende der vierziger Jahre auf. Der erste sowjetische Drehflügler mit praxistauglichen Eigenschaften entstand aus der Idee, einen Hubschrauber mit einem Flugzeug zu schleppen. In diesem Fall könnte das gezogene Fahrzeug in den Autorotationsmodus wechseln und viel Kraftstoff sparen. Die praktische Anwendung der "Flugzeug-Helikopter"-Verbindung sah jedoch nicht sehr bequem aus. Es wurde beschlossen, ein Flugzeug zu entwickeln, das alle positiven Eigenschaften der verfügbaren Typen vereinen kann.
Im Mai 1952 wurde das Konstruktionsbüro von N. I. Kamova vollendete den vorläufigen Entwurf des zukünftigen Drehflüglers namens Ka-22. Bereits in der Anfangsphase wurde vorgeschlagen, das Flugzeug als Doppelschnecke mit einer Querposition der Rotoren zu gestalten. Dies ermöglichte neben der relativ einfachen Konstruktion der Flugzeugzelle eine deutliche Vereinfachung des Getriebes: Die in den Gondeln unter den Hauptrotoren befindlichen Triebwerke konnten gleichzeitig die ziehenden Propeller antreiben. Tatsächlich war der schwierigste Teil des Getriebes der Synchronisationsmechanismus, der für die gleichzeitige identische Drehung beider Rotoren sorgte und im Falle eines Abschaltens eines der Motoren die Kraft des verbleibenden verteilte. Gleichzeitig galt das damalige Ka-22-Schema als nicht ganz massentauglich. Alle bisherigen Querhubschrauber litten unter dem gleichen Problem - starken Vibrationen. Dann tauchte die Meinung auf, dass die Schwingungen der Struktur ein organischer Nachteil der Queranordnung der Schrauben sind.
Es ist erwähnenswert, dass das vielversprechende Projekt neben Vibrationen eine Reihe anderer Probleme aufwies. Berechnungen zeigten beispielsweise die Notwendigkeit, ein Kraftwerk und ein Getriebe zu schaffen, das mit einer Leistung von etwa 12.000 PS betrieben werden kann. Ich musste auch viel Zeit damit verbringen, die Schrauben zu studieren. Bei einer Fluggeschwindigkeit von etwa 400 km / h überstieg die Strömungsgeschwindigkeit an den Enden der Rotorblätter die Schallgeschwindigkeit, was ihre Eigenschaften erheblich verschlechterte. Trotzdem haben die Designer des Kamov Design Bureau und die Mitarbeiter von TsAGI aerodynamische und technische Probleme gemeistert. Zehn Jahre nach diesen Arbeiten hat N. I. Kamov verteidigte seine Doktorarbeit, die sich teilweise auf das Ka-22-Projekt bezog. Laut M. L. Mil, für dieses Projekt war es notwendig, sofort in technischen Wissenschaften zu promovieren.
Das fertige Projekt sah so aus. Auf dem Rumpf mit einem fast rechteckigen Querschnitt wurde das Leitwerk aus einem Stabilisator und einem Kiel montiert. Im mittleren Teil des Rumpfes wurde ein 23,8 Meter überspannender Flügel eingebaut, an dessen Enden zwei Triebwerksgondeln für D-25VK-Motoren mit einer Leistung von 5500 PS platziert waren. Die Gondeln beherbergten auch Übertragungssysteme, die den Strom auf die Haupt- und Zugschrauben verteilten. Die leere Ka-22 wog fast 26 Tonnen. Die maximale Nutzlast überstieg 16 Tonnen. Gleichzeitig konnte der Drehflügler in einigen Fällen nicht mehr als fünf Tonnen Fracht befördern - in diesem Fall wurde eine akzeptable Flugreichweite erreicht.
Der erste Prototyp des Drehflüglers Ka-22 wurde 1958 gebaut, aber nach der Überführung in die Flugteststation waren einige Modifikationen erforderlich. Wegen ihnen fand der Erstflug erst Mitte des 59. Lebensjahres statt. Bis Ende des Jahres kamen zu den Helikopterflügen Flugmissionen hinzu, zu denen auch Zugpropeller gehörten. Am 29. April 1960 endete der erste Kreisflug kurz nach dem Start. Die Besatzung des Piloten D. K. Efremov verspürte wenige Sekunden nach dem Start eine starke Vibration und musste in der Nähe des Flugplatzes landen. Die Ursache der Störung war das Ablösen der Haut eines der Flügel des rechten Hauptrotors. Zukünftig wurden die Tests der Ka-22 wegen ständiger technischer Mängel und Verbesserungen immer wieder kurzzeitig unterbrochen. Im November 1961 stellte der neue Drehflügler jedoch einen Weltrekord auf und hob 16485 Kilogramm Fracht auf eine Höhe von 2557 Metern.
Der schwerste Unfall bei den Tests der Ka-22 ereignete sich Ende Sommer 1962, als ein Prototyp eines Drehflüglers, der vom Flugzeugwerk Taschkent nach Moskau überführt wurde, abstürzte. Beim Anflug auf den Flugplatz Dzhusaly fiel das Flugzeug auf die Seite und fiel zu Boden, wobei sieben Besatzungsmitglieder darunter begraben wurden. Unfallursache war das Lösen der Befestigungshülse des Pitch-Steuerkabels des rechten Hauptrotors. Der zweite zu überholende Drehflügler wurde zur Inspektion und Revision geschickt. Die Tests wurden erst im Frühjahr nächsten Jahres wieder aufgenommen. Die neue Flugphase nach ihrem Programm wiederholte die vorherigen: zuerst Starts mit Hilfe von Rotoren und dann Testflüge "wie ein Flugzeug". Die jüngsten Tests wurden allgemein als erfolgreich angesehen, aber der Drehflügler musste für den Einsatz in der Luftwaffe noch verfeinert werden. Während der Tests erreichte das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 356 Stundenkilometern. Eine weitere Erhöhung der Fluggeschwindigkeit war mit einem gewissen Risiko verbunden, jedoch konnte die Messlatte bei den geschätzten 400 km/h noch erobert werden.
Trotzdem war keine Feinabstimmung erforderlich und die Geschwindigkeit von vierhundert Stundenkilometern blieb unerreichbar. Auch Ende 1963 befand sich das Ka-22-Projekt noch im Stadium der Erprobung von Prototypen. Zu diesem Zeitpunkt ging sein Hauptkonkurrent, der Mi-6-Hubschrauber, in Produktion und wurde in Dienst gestellt. Die Ka-22 wurde ursprünglich als Alternative zum neuen Schwerlasthubschrauber entwickelt. Schwierigkeiten bei der Konstruktion und Erprobung des fertigen Drehflüglers wirkten sich letztendlich auf den Zeitpunkt des Projekts aus, das es schließlich beendete. Die Führung der Luftfahrtindustrie und des Verteidigungsministeriums verloren 1964 das Interesse an dem komplexen und langwierigen Projekt. Die Arbeiten an der Ka-22 wurden eingestellt.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed ist seit jeher für seine hochmoderne Technik bekannt. Oft kostete die Umsetzung neuer Ideen den Kunden hohe Summen oder wurde aufgrund technischer Probleme gestoppt, was dem „Eifer“der Designer aber fast keinen Abbruch tat. In den sechziger Jahren versuchten sich Mitarbeiter von "Lockheed" an der Herstellung von Drehflügelmaschinen. Unnötig zu erwähnen, dass sich das Projekt als interessant und in gewisser Weise mutig herausstellte? Der daraus resultierende Drehflügler AH-56 Cheeyenne zieht immer noch die Aufmerksamkeit von Spezialisten auf sich, aber das eigentliche Schicksal des Projekts erwies sich als traurig.
Mitte der sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts wollte das Pentagon einen neuen Kampfhubschrauber mit guten Flug- und Kampfeigenschaften. Das Programm der Militärabteilung erhielt die Bezeichnung AAFSS und 12 Designorganisationen waren daran beteiligt. Nur zwei Firmen nahmen an der Endphase des Wettbewerbs teil – Lockheed mit seinem AH-56 Cheeyenne-Projekt und Sikorsky mit dem S-66. Zu den technischen Anforderungen an den neuen Helikopter gehörte hohe Geschwindigkeit. Das Militär ging davon aus, dass der neue Kampfhubschrauber möglichst wenig Zeit in das Angriffsgebiet eindringen sollte. Aus diesem Grund wurde bei beiden Projekten ein Schubpropeller in das Heck des Helikopters eingebaut. Diese Tatsache macht die betrachteten Helikopter zu einem Flugzeug der "Rotorcraft"-Klasse. Bemerkenswert ist, dass die Ingenieure von Lockheed und Sikorsky unterschiedliche Methoden gewählt haben, um dem reaktiven Moment des Hauptrotors entgegenzuwirken. "Lockheed" hat es einfach gemacht: Sie haben dem Heckrotor mit vier Blättern einen dreiblättrigen Schieber hinzugefügt, der sich ganz am Ende des Heckauslegers befindet. Die Firma "Sikorsky" entwarf einen speziellen Mechanismus, der den Heckrotor um 90 ° drehte. Nach einer solchen Drehung ging der Hauptrotor in den Autorotationsmodus und erzeugte kein reaktives Moment. Der Kunde fand das Layout des S-66-Hubschraubers jedoch zu komplex. 1966 wurde dieses Projekt zugunsten der Lockheed AH-56 Cheeyenne geschlossen.
Die relative Einfachheit des Heckteils des Cheyenne wurde durch die allgemeine Kühnheit anderer technischer Lösungen mehr als ausgeglichen. Der Drehflügler erhielt einen dünnen Rumpf mit konvexer Cockpitverglasung. Für seine erkennbare charakteristische Form erhielt der Drehflügler den Spitznamen Libelle - "Libelle". An der Oberseite des Rumpfes wurde eine flache Propellernabe installiert, an der drei Blätter aufgehängt wurden. Für damalige Helikopter war der Dreiblattpropeller eine ziemlich kühne Entscheidung. Die meisten Drehflügler der damaligen Zeit hatten eine gerade Anzahl von Blättern zum leichteren Ausbalancieren und weniger Vibrationen. In der Mitte des Rumpfes, hinter der Propellernabe, befand sich ein Turbowellenmotor. Bei den ersten Exemplaren des AH-56 handelte es sich um einen General Electric T64-GE-16 mit einer Leistung von knapp 3.000 PS. Bei einem maximalen Abfluggewicht von rund 7.700 kg konnte die Cheyenne bis zu 1.700 Liter Kerosin transportieren. Dadurch erreichte der Drehflügler eine einzigartige maximale Reichweite von bis zu 1400 Kilometern. Trotz des geringen Gewichts verfügten die wichtigen Einheiten des Hubschraubers und der Besatzung über eine Kugel- und Splitterschutzpanzerung. Die zweiköpfige Besatzung befand sich in einem gemeinsamen Cockpit; der Arbeitsplatz des Piloten befand sich hinter und über dem Arbeitsplatz des Navigator-Schützen.
Die Entwickler von Lockheed erkannten die große Zukunft von Kampfhubschraubern und Drehflüglern und verschwendeten keine Zeit mit Avionik. Sein Hauptelement war das Visier- und Beobachtungssystem XM-112 von General Electric. Dieses System umfasste 12 Periskope, einen Laser-Entfernungsmesser und ein Nachtsichtgerät. Dank des XM-112 konnte der Navigator-Schütze einen 210° breiten Sektor vor dem Auto kontrollieren. Eine Gierdrehung könnte für Rundumsicht sorgen. Das XM-112-System wurde mit dem Lenkungskomplex der neu geschaffenen BGM-71 TOW-Panzerabwehrraketen kombiniert. Raketen und andere Waffen wurden auf sechs Pylonen unter dem Flügel platziert. Außerdem wurden drei Funkstationen zur Kommunikation mit der Basis und Bodenverbindungen, Ausrüstung für das "Freund-Feind"-Identifikationssystem, ein Funkhöhenmesser, ein automatischer Kurs und andere notwendige elektronische Geräte in das Überwachungs- und Waffenkontrollsystem eingebaut. Ein charakteristisches Merkmal der Avionik von Cheyenne ist die maximale Integration aller Geräte. Die im Vergleich zu früheren Hubschraubern größere Anzahl verschiedener Elektronik beeinträchtigte die Handhabung praktisch nicht. Der einzige Nachteil der fortschrittlichen Avionik ist der hohe Preis des gesamten Komplexes. Damals sparte das amerikanische Militär jedoch nicht an militärischer Ausrüstung.
Der potenzielle Betreiber des Sheeyenne-Drehflüglers konnte aus einer ziemlich breiten Palette von Waffen wählen. So wurde ein ferngesteuerter Turm von Emerson Electric in der Nase des Kampffahrzeugs platziert. Unter dem kugelförmigen Gehäuse des Turms war es möglich, ein sechsläufiges Maschinengewehr XM-196 Gatling, einen automatischen 40-mm-Granatwerfer XM-129 oder eine automatische 30-mm-Kanone XM-52 zu platzieren. Die Munitionsladung verschiedener Laufsysteme war unterschiedlich, aber in der Nase des Drehflüglers war genug Platz, um Kisten mit Patronen oder Granaten unterzubringen. Sechs externe Schlingenknoten könnten weitere 907 Kilogramm Waffen tragen, zum Beispiel ungelenkte Raketen oder TOW ATGMs. Im Allgemeinen übertraf das Kampfpotenzial der Cheyenne die Fähigkeiten der neu geschaffenen Cobra AH-1 deutlich.
Auch die Flugeigenschaften des neuen Drehflüglers waren höher. Die AH-56 kletterte in weniger als einer Minute auf eine Höhe von tausend Metern und konnte eine Reichweite von bis zu 1400 Kilometern erreichen. Bei den Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 407 Stundenkilometern erreicht. Am 21. September 1967 hob der erste Flugprototyp des Hubschraubers ab. Er zeigte deutlich den Komfort des Hochleistungsmotors und des angewandten Systems mit zwei Heckrotoren. Allerdings verhielt sich die Cheyenne beim Übergang vom Schwebeflug in den Horizontalflug sowie bei letzterem instabil. Kleinere Verbesserungen wurden mit Testflügen durchsetzt. Diese Praxis dauerte bis zum Frühjahr 1969: Am 12. März stürzte das dritte Flugexemplar ab. Während des Fluges begann der Rotor zu vibrieren, wodurch er gegen die Laterne prallte. Der Schlag war so stark, dass Pilot D. Bale, der sich im oberen Cockpit befand, sofort starb. Nach diesem Vorfall gab es den Vorschlag, die Drehflügler mit Schleudersitzen und einem System zum Schießen der Blätter auszustatten. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtzahl der gebauten oder im Bau befindlichen Cheeyenne acht.
Die Cheyenne blieb mit vielen technischen und betrieblichen Problemen zurück. Die Mitarbeiter von Lockheed arbeiteten aktiv daran, sie zu beseitigen, aber der Vietnamkrieg hat bereits ein aktives Stadium erreicht. Das amerikanische Militär brauchte dringend einen Kampfhubschrauber, aus dem bald die AH-1 Cobra wurde. Ende des Frühjahrs 69 kündigte das Pentagon seinen Vertrag mit Lockheed. Bell erhielt ein lukratives Angebot in Höhe von rund hundert Millionen Dollar. Später folgten weitere Verträge über mehrere hundert Cobras-Trommeln. Was den AH-56 betrifft, so führte Lockheed das Projekt aus eigener Initiative und auf eigene Kosten fort. Die Cheyenne in der AH-56A-Version hatte ein aktualisiertes Chassis, einen neuen Vierblatt-Propeller und einen stärkeren General Electric T64-GE-716-Motor. Außerdem wurde die Zusammensetzung der Ausrüstung angepasst und die Produktionstechnik leicht vereinfacht. Entsprechend dem neuen Projekt wurden zwei Drehflügler gebaut. 1972 präsentierte Lockheed dem Militär ein aktualisiertes Kampffahrzeug, das jedoch kein Interesse mehr zeigte. Das Projekt wurde schließlich abgeschlossen, und bald begann das Pentagon ein neues Programm, dessen Ergebnis der AH-64 Apache-Hubschrauber war.
Der erste Drehflügler der Firma Lockheed erwies sich für seine Zeit als zu komplex und gewagt. Außerdem hatte Cheyenne nicht das Glück, zur richtigen Zeit aufzutauchen. Durch die Kämpfe in Vietnam verlor der Hauptkunde das Interesse an einem vielversprechenden Flugzeug, auch wenn es sich um eine ungewöhnliche Drehflügler-Klasse handelte. Von den zehn gebauten AH-56 überlebten bis heute nur vier, die heute Museumsstücke sind.
