Der Eistrupp führt die Transitschlacht an
Ende Januar wurden die Ergebnisse des Wettbewerbs „Technisches und wirtschaftliches Modell der Nordseeroute“zusammengefasst. Die Wiederbelebung der Arktis ist eine der strategischen Richtungen der russischen Politik. Um unsere ständige Präsenz in hohen Breiten zu gewährleisten, ist es jedoch notwendig, alle Faktoren, die die normale Entwicklung der Region bestimmen, auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen - von der Wirtschaft bis zur Umwelt. Dies ist die Lebenserhaltung der Arktis, die Bildung der entsprechenden Infrastruktur und natürlich optimale Transportkonzepte, einschließlich des Einsatzes einer spezialisierten Flotte der Eisklasse.
Russland bleibt der anerkannte Marktführer in der globalen Eisbrecherindustrie. Dies wird insbesondere durch das für den US-Kongress erstellte Zertifikat bestätigt. Wenden wir uns der Objektivität zu. Nach amerikanischen Schätzungen haben wir 34 Eisbrecher im Einsatz, die stärksten der Welt, vier weitere sind im Bau und neun in Projekten. An zweiter Stelle steht Norwegen mit nur neun Schiffen dieses Typs.
„Wenn wir nur den Treibstoffpreis vergleichen, ist der Betrieb eines Atomschiffs, das doppelt so leistungsstark ist wie ein Dieselschiff, billiger, ganz zu schweigen von der Durchgängigkeit des Eises.“
Unsere Eisbrecherflotte ermöglicht es uns nicht nur, systematische Eskorte durchzuführen, sondern auch einen vollwertigen Transportförderer entlang der Nordseeroute zu organisieren, der zweifellos zur Entwicklung der gesamten Arktis beitragen wird.
Inzwischen entfällt der Löwenanteil der fünf Millionen Tonnen Fracht, die im vergangenen Jahr entlang der NSR transportiert wurden, auf den im Bau befindlichen Hafen von Sabetta mit der Produktion von Flüssigerdgas, der Transitverkehr hat abgenommen.
Die Hauptroute von Europa nach Asien - durch den Suezkanal - ist dreimal länger als die Nordroute. Der Transport eines Containers auf einer langen Route kostet jedoch zwischen 500 und 1000 Dollar, und entlang der Nordseeroute ist er sowohl wegen der Eisbrecherhilfe als auch wegen der Größe der Containerschiffe etwa dreimal so teuer.
Die Lieferung von Fracht ist um so billiger, je größer das Schiff ist, um es zu bewegen. Die Kapazität des modernen Seetransports nähert sich 20.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer). So ist beispielsweise die Tripple E-Klasse M / V Mrsk Mc-Kinney Mller für 18.238 TEU ausgelegt, und kürzlich wurde mit dem Bau einer Reihe von Schiffen für 21.000 Container unter 450 Metern Länge und etwa 60 Metern Breite begonnen. Es ist klar, dass solche Ozeanriesen nicht für die arktische Navigation geeignet sind, sie haben einfach keine Eisklasse. Außerdem ist der heutige Eisbrecher nicht in der Lage, einen 60 Meter breiten schiffbaren Kanal zu legen – wir streben nur danach. Aber unsere Trockenfrachtschiffe können nur 500 TEU an Bord nehmen. Daraus ergibt sich ein kolossaler Anstieg der Transportkosten. Daher bieten die Entwickler der Meerestechnik nicht nur Eisbrecher, sondern eine ganze Linie des Eistransports an. Insbesondere haben unsere Kollegen von TsNIIMF kürzlich im Verkehrsministerium ein Projekt eines arktischen Containerschiffs mit einer Kapazität von 3000 TEU verteidigt.
Bequemer geht es mit zwei Transfers
Jetzt ist es wichtig zu verstehen, wie man eine Durchgangspassage entlang der Nordseeroute am effizientesten organisiert. Wenn dafür Tanker, Massengutfrachter, Containerschiffe der Eisklasse eingesetzt werden, dürften sie im Transit kaum konkurrenzfähig sein. Auf "sauberem Wasser" verlieren solche Schiffe. Sie sind metall- und energieverbrauchender (mit hohem Kraftstoffverbrauch), sie haben einen Überschuss an Leistung für "reines Wasser". Auf der anderen Seite ist die gesamte Nordroute von Europa nach Asien 7200 Meilen lang, und nur die Hälfte davon verläuft unter strengen Eisbedingungen: von der Karskiye-Vorota-Straße bis zur Provideniya-Bucht. Daher schlägt TsNIIMF einen neuen Transportalgorithmus vor - mit dem Umschlag von Fracht und der Anordnung von zwei Hubs: Murmansk und Petropavlovsk-Kamtschatski, zu denen normale Schiffe verkehren können. Der Bau großer Häfen am Eingang der Kola-Bucht und in Kamtschatka wird die Entwicklung der Gebiete sowohl im Norden als auch im Fernen Osten erheblich vorantreiben.
Mit einem Wort, es ist notwendig, ein Transitsystem für die Nordseeroute zu schaffen. Hier haben wir Infrastruktur, Bunkerbasen, Zwischenhäfen, Navigation und Rettungsunterstützung. Außerdem ist die Nordroute laut Statistik die sicherste. In der gesamten Betriebsgeschichte starben hier nur acht Schiffe und eine Person (ein Besatzungsmitglied des Chelyuskin-Motorschiffs).
Natürlich erfordert der Transport im Norden Investitionen, ein normales Wirtschaftsmodell ist erforderlich, verbunden mit einer globalen Frachtbasis und darauf ausgerichtet, die Route sowohl in Bezug auf Zeit als auch Kosten wettbewerbsfähig zu machen. Es lohnt sich, in dieses Geschäft zu investieren.
Soeben wurden die Ergebnisse des Wettbewerbs "Technisches und wirtschaftliches Modell der Nordseeroute" zusammengefasst, bei dem das Projekt des Analysezentrums unter der Regierung der Russischen Föderation gewonnen hat. Ich hoffe, dass dies ein spürbarer Schritt zu einem umfassenden Verständnis der Ökonomie der Arktisroute ist.
Von "Moskau" bis "Novorossiysk"
Erfreulich ist, dass die oberste Führung des Landes rechtzeitig auf das Alarmsignal reagierte: Zu Beginn des 21. Jahrhunderts hatte die zu Sowjetzeiten gebaute Eisbrecherflotte ihre benötigten Ressourcen deutlich erschöpft. Und beim Transport von Gütern auf dem schwierigsten Abschnitt der Nordseeroute ist Eiseskortieren selbst bei stärkster Erderwärmung unverzichtbar. Und in den letzten Jahren haben wir eine Wiederbelebung der heimischen Eisbrecherindustrie erlebt.
Die ersten Schwalben waren zwei 16-Megawatt-Eisbrecher, die mit Hilfe des Zentralen Forschungsinstituts von Krylow in den Jahren 2008-2009 auf der Ostseewerft "St. Petersburg" und "Moskau" gebaut wurden. Sie verfügen über die fortschrittlichste dieselelektrische Installation, moderne Ausrüstung und Azimut-Rotationsstrahlruder. Dies ist übrigens eine neue Richtung im Design von zivilen Schiffen, die nach und nach einen Platz im militärischen Schiffbau erobert. Effiziente Karosserieform, bewährt im Einsatz. Die Matrosen sagen, die Eisbrecher seien erfolgreich.
Das Designprojekt des Äußeren des nuklearen Eisbrechers Projekt 10510 (LK-110Ya, Code "Leader") wurde in Zusammenarbeit mit dem Central Design Bureau "Iceberg" entwickelt. Foto: Fortsetzung
Die Wyborger Werft setzte diese Serie fort, die bereits etwas modernisiert war. Die Rumpflinien bleiben gleich, aber die Leistung wurde von 16 auf 18 Megawatt erhöht und alles über dem Oberdeck neu angeordnet. Wenn "Moskau" und "Petersburg" (Projekt 21900) einen klassischen Hubschrauberlandeplatz am Heck haben, wurde er im aktualisierten Modell (Projekt 21900 m) in den Tank verlegt. Der hintere Teil, in dem eine leistungsstarke Schleppwinde installiert ist, wird für die zugehörige Ladung freigegeben. Die Neuordnung führte zu einer neuen Funktionalität, wie es der Kunde wünschte. Der führende Eisbrecher "Wladiwostok" und der erste Serieneisbrecher - "Murmansk" haben bereits die Wache übernommen. Die dritte Seite - "Novorossiysk" wurde gestartet und wird nach dem Testen Ende dieses Jahres in den Registrierungshafen gehen. Jeder dieser zweistöckigen 119-Meter-Leiter mit einer Verdrängung von 14, 3 Tausend Tonnen unbegrenzter Navigationsfläche ist in der Lage, 1,5 Meter dickes Eis zu überwinden.
Museen und Konzepte
Der leistungsstärkste (25 MW) dieselelektrische Eisbrecher Viktor Chernomyrdin des Projekts 22600 mit einer Länge von 146 Metern und einer Verdrängung von über 22 Tausend Tonnen, der auf der Baltic Shipyard gebaut wird, wird die Navigation durch zwei Meter Eis ermöglichen.
Unsere Experten haben errechnet, dass die maximale Leistung von dieselelektrischen Eisbrechern 30 Megawatt beträgt, wenn mehr, werden die Schiffe einfach unrentabel. Tatsache ist, dass ihr Kraftstoffverbrauch 200 Gramm pro Kilowatt / Stunde beträgt, und es stellt sich heraus, dass der größte Teil des Eigengewichts durch Kraftstoff verbraucht wird. Es ist kein Zufall, dass die während der Sowjetzeit gebauten harten Arbeiter "Kapitän Dranitsyn", "Kapitän Sorokin", "Kapitän Chlebnikov" und "Kapitän Nikolaev" 16 Megawatt haben.
Egal, was jemand sagt, auf nukleare Eisbrecher geht es nicht. Wenn wir nur den Treibstoffpreis vergleichen, ist der Betrieb eines Atomschiffs, das doppelt so leistungsstark ist wie ein Dieselschiff, billiger. Von der Eisdurchlässigkeit ganz zu schweigen. Kurz gesagt, Eisbrecher mit Kernreaktoren sind die einzige Möglichkeit, den arktischen Transit und eine aktive Wirtschaftstätigkeit in der Arktis zu entwickeln.
Jetzt gibt es in Russland acht Atomschiffe: "Arctic", die 1975 die Polarwache übernahm, "Sibirien" (1977), "Russland" (1985), "Taimyr" (1989), "Sowjetunion" (1990), "Vaygach" (1990), Jamal (1993) und 50 Jahre Sieg (2007).
"Sowjetunion" wird repariert, es gibt einen Vorschlag, es in die Kommandozentrale der Arktis-Gruppe des Verteidigungsministeriums umzuwandeln (weitere Details - "VPK", №№ 3-4, 2016). Der "Großvater" der nuklearen Eisbrecherflotte "Lenin" (1959) wurde in Murmansk zu einem Museum. Wir hoffen, dass auch die Arktika musealisiert wird, die wie die Sibirien stillgelegt wurde.
Das führende Atomschiff LK-60, das auf der Baltic Shipyard gebaut wird, wurde bereits nach Arktika benannt. Dies ist ein ernsthaftes Projekt des Iceberg Central Design Bureau und des Krylov Scientific Center. Auf Kundenwunsch wurden zusätzlich zu unseren Recherchen zweimal Kontrollversuche in ausländischen Versuchseisbecken, insbesondere in Hamburg, durchgeführt. Alle vom Staatlichen Forschungs- und Entwicklungszentrum deklarierten Parameter wurden bestätigt. LK-60 mit einer Länge von 173 Metern und einer Verdrängung von mehr als 33 Tausend Tonnen wird der größte und leistungsstärkste Eisbrecher der Welt (Zwei-Reaktor RITM-200 - 2x175 MW). Dank des Double-Draft-Designs wird es in der westlichen Region der Arktis operieren können - in der Barents-, Petschora- und Karasee sowie in den flacheren Teilen der Mündung des Jenissei und der Ob-Bucht. Und die 34-Meter-Rumpfbreite wird es ermöglichen, Tanker mit einer Verdrängung von bis zu 70.000 Tonnen im Alleingang in der Arktis zu befördern und mit konstanter Geschwindigkeit drei Meter Eis zu brechen. Mit einem Wort, dies ist ein modernes Schiff, das den Anforderungen der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts entspricht. Mit rhythmischer Finanzierung können Schiffbauer bis 2020-2021 drei neue Atomschiffe bauen.
Das Arbeitsportfolio umfasst ein vielversprechendes Projekt „Leader“. Es ist ein universelles Atomschiff klassischer Form, mehr als 200 Meter lang und etwa 47 Meter breit, die Leistung des Kraftwerks beträgt 110 bis 120 Megawatt. Es wird in der Lage sein, eine 50 Meter breite Fahrrinne für den großen Seetransport zu verlegen.
Das konzeptionelle Design wird in zwei Versionen ausgeführt: Zwei- und Vierwellen. Tests wurden durchgeführt, die Kosten für den Eisbrecher wurden grob geschätzt. Wenn die Regierungsverordnung zum Bau herauskommt, wird es ein technisches Projekt geben.
Kapitäne für die Arktis
Es sei darauf hingewiesen, dass das Eisbrechen eine der wissenschaftsintensiven Branchen ist, in der die fortschrittlichsten Entwicklungen und Ideen mit doppeltem Zweck gesammelt werden. Zum Beispiel das Projekt eines Zwei- oder Vierhüllen-Eisbrechers. Es wird auch bei geringerer Leistung einen 60-Meter-Kanal bereitstellen können und entsprechend weniger kosten. Weitere Optionen: ein Eisbrecher mit asymmetrischem Rumpf oder ein extrem wendiger mit einem zusätzlichen Propeller im Bugende, der fast seitwärts fahren kann. Diese wird in Finnland für Sabetta gebaut.
Eine der ewigen Aufgaben von Schiffbauern ist es, Korrosion zu verlangsamen. Unter arktischen Bedingungen "frisst" es pro Jahr fast 0,1 Millimeter des Schiffsrumpfes. Um Metall zu sparen, haben wir ein optimales Verhältnis von physikalischen, magnetischen und statischen Feldern mit einer speziellen Anordnung der Schutzvorrichtungen und der Bereitstellung des entsprechenden Stroms vorgeschlagen. Das Krylov Center liefert dieses Know-how an die Marine. Gleiches gilt für die elektromagnetische Verträglichkeit modernster ausgeklügelter Systeme, die aus einem modernen Schiff nicht mehr wegzudenken sind.
Ein wegweisendes Ereignis im Design der Meerestechnik war die Eröffnung des weltweit modernsten experimentellen arktischen Beckens im Krylov Scientific Center. Der alte - 36 Meter lang und 6 Meter breit - war seinen Konkurrenten in Helsinki und Hamburg bereits unterlegen. Die Länge des neuen mit zusätzlichen Kameras beträgt etwa 100 Meter bei einem aktiven 80-Meter-"Feld". Hier ist praktisch alles machbar: Geschwindigkeitstests, Manövrierfähigkeitstests, Eislasttests sowohl für stationäre Plattformen als auch für verankerte Plattformen. Sie können sogar das Kriechen von Eis auf dem Objekt bei sehr geringen Geschwindigkeiten beobachten … Und das im Bau befindliche Offshore-Becken wird es ermöglichen, sowohl die Windlast als auch das Strömungssystem mit Geschwindigkeitsschichtung in der Tiefe und dreidimensionale Wellen zu modellieren und zu vergleichen. Das einzige ähnliche Objekt auf der Welt ist „Marino“in Holland.
Wir werden ein hochmodernes Seeschwimmbad von 160 mal 35 Metern unter dem gleichen Dach wie das Offshore-Schwimmbad haben. Dieser einzigartige Experimentalkomplex soll unsere Führungsposition stärken.
Der neue Polar Code führt das Konzept eines „Eiskapitäns“mit entsprechender Qualifikation ein. Um den Bedarf an solchen Spezialisten vorwegzunehmen, haben wir ein Simulatorzentrum für die Ausbildung von Navigatoren unter realen Bedingungen eröffnet. Die nach Admiral Makarov benannte State University of Maritime and River Fleet bereitet ein Ausbildungsprogramm vor, stellt Ausbilder zur Verfügung und verleiht Zertifikate. Und das Training selbst findet in unserer Basis statt, wo Sie bei schwierigen Eisverhältnissen die Aktionen einer oder mehrerer Schiffsbesatzungen üben können. Auf sechs Brücken wird gleichzeitig trainiert: zwei - mit Rundumsicht, wie bei Transporten, und vier "Eisbrecher" mit 180-Grad-Sicht. Kapitäne können die Interaktion mit Schiffen sowohl im Konvoi als auch bei Seeoperationen (Manöver, Schleppen, Rettung) sowohl unter arktischen Bedingungen als auch bei verschiedenen Wellen üben.
Der Komplex ermöglicht es auch, die Besatzungen von Plattformen, Tankern und Versorgungsschiffen an realen Modellen für den Transport von Öl und Ölprodukten zu trainieren. Es gibt weltweit keinen vergleichbaren Simulator. Darüber hinaus wurde es von russischen Entwicklern erstellt und die gesamte Software ist inländisch.
Dies beweist einmal mehr: Wenn wir nicht an seriöser wissenschaftlicher und experimenteller Basis sparen, werden wir den aktuellen Rückstand in vielen Bereichen in kürzester Zeit überwinden und führende Positionen einnehmen. Wie es im Eisbrecherbau passiert.
Hilfe "VPK"
Hügelkette
Die kürzeste Route zwischen europäischen Häfen und dem Fernen Osten, die durch die vier arktischen Meere (Kara, Laptev, Ostsibirien und Tschukotka) führte, wurde lange Zeit als Nordostpassage bezeichnet und erhielt erst Anfang des 20 moderner Name. Der Eisteil des NSR, von der Kara Vorota Strait bis zur Provideniya Bay, ist 5600 Kilometer lang.
Zum ersten Mal wurde der Nordseeweg 1878-1879 von der schwedischen Expedition von Niels Nordenskjold von West nach Ost durchquert. Außerdem musste das im Eis eingeschlossene Schiff nur 200 Kilometer von der Beringstraße entfernt überwintern - der Rest des Weges nach der Befreiung aus der "Gefangenschaft" war in zwei Tagen überwunden.
Die hydrographische Expedition unter der Leitung von Boris Vilkitsky auf den Eisbrecherschiffen Taimyr und Vaigach in den Jahren 1914-1915 war die erste russische Expedition, die es schaffte, die NSR zu passieren, aber auch in zwei Navigationen, mit Überwinterung in der Nähe der Taimyr-Halbinsel.
In einer Navigation wurde die NSR erstmals 1932 von einer Expedition unter der Leitung von Otto Schmidt an Bord des Sibiryakov-Schiffes passiert. Zur gleichen Zeit wurde in der UdSSR die Hauptdirektion der Nordseeroute (Glavsevmorput) geschaffen, die während des Großen Vaterländischen Krieges eine große Rolle spielte. Diese Route wurde verwendet, um die Kriegsschiffe der Pazifikflotte zur Barentssee zu eskortieren sowie Kohle, Holz und andere nationale Wirtschaftsgüter zu transportieren.
Die NSR wurde 1991 für die internationale Schifffahrt geöffnet.
In den letzten Jahren ist das Interesse an der Strecke gewachsen, was durch ein sich erwärmendes Klima begünstigt wird. In den letzten 40 Jahren hat sich die Eisfläche in der Arktis fast halbiert und die Zeit der eisfreien Schifffahrt in den Nordmeeren deutlich zugenommen. Wenn es früher von Juli bis September dauerte, ist es jetzt von Juni bis November. Aber die Zahl der Handelsschiffe, die die Nordseeroute passieren, geht immer noch in die Zehn, nicht in die Tausende, wie durch den Suezkanal.
