Besser ohne Differenzial
Der erste Teil des Materials befasste sich mit den Suchlayouts des ZIS-E134, wodurch das Konzept des zukünftigen Vierachsers gewählt wurde. Bei den Tests am 8. Februar 1957 waren die Gegner des schwimmenden Modells Nr. 2 die Serien BTR-152V, ZIL-157 und der experimentelle Schützenpanzer ZIL-E152V. Das letzte Auto war dreiachsig mit einer gleichmäßigen Verteilung der Brücken über die Karosserie und war mit Rädern mit großem Durchmesser ausgestattet. Dieses gepanzerte Fahrzeug wurde ebenfalls bei SKB Grachev entwickelt und war ein Vertreter des zweiten Zweigs der Ingenieurprojekte des Büros - dreiachsige Geländewagen. Die berühmtesten Serienmodelle dieses Schemas waren Maschinen der "Blue Bird"-Familie, die zur Evakuierung von gelandeten Kosmonauten verwendet wurden.
Aber zurück zu den Tests im Februar 1957. BTR-152V und ZIL-157 wurden erwartungsgemäß bei der Überwindung eines Grabens mit vollem Profil eliminiert, den Grachevs Autos leicht passierten. Der ZIS-E134 blieb jedoch in einem viel breiteren Graben mit einer Zelle für einen Jäger stecken, aber ein erfahrener Schützenpanzer E152V konnte vorne und hinten ein- und ausfahren. Probleme mit der Zuverlässigkeit der CV-Gelenke der Mittelachse ließen den Schützenpanzer jedoch die Tests nicht erfolgreich abschließen. Der Vierachser wurde neu konstruiert: Die Front- und Gebäudebrücke wurde um mehr als einen Meter aus der Mitte entfernt, die 2. und 3. Brücke blieben unberührt. Die letzte Brücke musste überschaubar gemacht werden. Ein so langgestrecktes Fahrzeug konnte bereits bis zu 2,5 Meter breite Panzergräben überwinden. Interessant ist, dass es unter Militäringenieuren einen Begriff wie Verschanzung gibt, mit dem bei der neuen Maschine alles in Ordnung war. Die Entwickler von SKB kamen bei der Arbeit am Modell Nr. 2 des ZIS-E134 auf die Idee, ganz auf Differentiale zu verzichten und zwei Motoren in SUVs zu installieren, von denen jeder die Räder seiner Seite antreibt. Es war auch klar, dass vier Achsen für Maschinen dieser Standardgröße ausreichen.
Zum ersten Mal wurde ein ähnliches Schema mit zwei Motoren auf einem vierachsigen Chassis von SKB Grachev auf einem schwimmenden ZIL-135 getestet, bei dem es sehr schwierig ist, einen bekannten Raketenträger zu erkennen. Laut einigen Berichten wurde seine Entwicklung von SKB mit dem Ziel initiiert, den direkten Wettbewerb mit den Produkten von SKB-1 des Minsker Automobilwerks zu vermeiden. Wie im ersten Teil des Materials erwähnt, verlor Grachevs Team die Konkurrenz mit dem schwereren MAZ-535. Dann wurde die Ehre von ZIL vom mittleren Traktor ZIL-134 verteidigt, aber der unzuverlässige V12-Motor erlaubte es ihm nicht, mit MAZs mit Panzerdieselmotoren gleichberechtigt zu konkurrieren. Der schwimmende ZIL-135 wurde zum Vorläufer der sogenannten Grachevsky-Schule für den Entwurf von Radfahrzeugen, deren Anhänger zu Beginn des 21. Jahrhunderts Fahrzeuge nach diesen Mustern bauten. Ich muss sagen, dass das zweimotorige Schema nicht das Know-how von Grachevs Team ist - auf eine solche Layoutlösung wurde in Kriegszeiten zurückgegriffen.
Leichter Panzer T-70, Selbstfahrlafette Su-76M, erfahrene Traktoren AT-8 und AT-14 waren mit zwei Motoren ausgestattet, aber nicht von einem guten Leben. Leider war der Motorhunger immer ein Zeichen der heimischen Automobilindustrie (und nicht nur dieser), und daher war es notwendig, schwere Autos mit paarweise schwachen Motoren zu versehen. In der SKB des Moskauer Automobilwerks musste mangels eines besseren ein Paar experimenteller Vergaser ZIL-120VK installiert werden, die auf der Basis eines 6-Zylinder-ZIL-120 entwickelt wurden. Die Motoren wurden in das Amphibientransportfahrzeug ZIL-135 eingebaut, das am 3. Oktober 1958 im Rahmen einer Vereinbarung mit dem Verteidigungsministerium gebaut wurde. Die Amphibie, ein Unikat und in einer einzigen Ausgabe herausgegeben, wird ohne Buchstabenerklärungen Index 135 genannt. Alle anderen 135 Autos des Moskauer Automobilwerks hatten zwangsläufig Buchstaben oder sogar mehr als einen. Charakteristisch neben der zweimotorigen Auslegung und der ursprünglichen Lenkung waren die starr am Chassis befestigten Räder. Die fehlende Federung, wie sie von Grachev erdacht wurde, sollte die Niederdruckreifen, natürlich mit Pumpen ausgestattet, nivellieren. Zu den Vorteilen eines Autos ohne Federung gehört auch eine geringe Höhe - ein durchschnittlicher ZIL-134-Artillerie-Traktor ähnlicher Abmessungen mit einer Federung war 250 mm höher als der ZIL-135. Die Karosserie brauchte keine für Federwege ausgelegten Radhäuser. Bei Tests ließ eine so rücksichtslose technische Lösung das Auto seitlich ab – bis zu 25 mm hohe Fahrbahnunebenheiten bei Geschwindigkeiten von 17-22 km / h verursachten gefährliche Resonanzschwingungen der Karosserie. Und wenn man auf Unebenheiten von etwa 100 mm Höhe schneller beschleunigt, dann tauchte ein eingebrannter Galopp auf, der aus dem Weg geschleudert werden konnte.
Während der Entwicklung der Maschine ist der Hauptzweck ihrer Herstellung noch unklar. Das amphibische Transportfahrzeug bedeutete natürlich die Lieferung von Jägern von den Landungsschiffen an die Küste, aber parallel dazu in Gorki war bereits die Entwicklung des BTR-60 im Gange, das durch Panzerung geschützt war und auch schwimmen konnte. Das Auto ähnelte nicht einem Ballasttraktor als Analogon des MAZ-535: Es hatte nicht genug Leistung oder Masse und musste nicht schwimmen. Der ZIL-135 war aufgrund seiner übermäßigen Komplexität und hohen Kosten nicht für die Rolle eines massiven Amphibienlastwagens der Armee geeignet. Möglich ist auch, dass der Vierachser als Ersatz für die alternde Amphibie ZIL-485A entwickelt werden könnte. Gleichzeitig übertraf ihn die Neuheit in Sachen Tragfähigkeit und Geländegängigkeit gleich doppelt. Offensichtlich hat die SKB den taktischen Zweck des schwimmenden Bootes nicht ganz verstanden. Wie dem auch sei, der flache seetüchtige Boden, gepaart mit einer großen Bodenfreiheit, ermöglichte es der ZIL-135, sich souverän durch bis zu 0,6 Meter tiefen Schnee zu bewegen. Übrigens kehrten die sowjetischen Konstruktionsbüros wenig später zum Konzept eines Massenschwimmers zurück - in Miass arbeiteten sie am geheimen Ural mit Verdrängerkörpern und Schaumschwimmern.
Ein wenig über die technischen Feinheiten der Amphibie. Das amphibische Getriebe war sehr komplex: zwei hydrodynamische Getriebe (jeweils mit einem ZIL-111-Drehmomentwandler, einem 2-Stufen-Demultiplier und einem 3-Gang-Planetengetriebe), zwei Verteilergetrieben, acht Achsantrieben und acht Radgetrieben. Bei Ausfall eines der Motoren konnte auf einen weitergefahren werden - hierfür war die Betriebsart Planetengetriebe als führende Betriebsart vorgesehen. Bei einer ebenen Straße durfte ein Motor abgestellt werden, um Ressourcen zu sparen und den Verbrauch zu senken. Die Bewegung auf dem Wasser erfolgte durch Wasserwerfer und die Steuerung durch drei Ruder, während die Möglichkeit des Segelns mit nur einem funktionierenden Motor erhalten blieb. In den Verteilergetrieben, die für die Drehmomentübertragung auf die Achsantriebe und Wasserwerfer zuständig sind, hatten die Kupplungen drei Betriebsarten: „Fahren an Land“, „Ein- und Aussteigen“und „Fahren im Wasser“. Der erste Modus drehte nur die Räder, der zweite - sowohl die Räder als auch die Wasserkanone (zum Beispiel für eine erfolgreiche Ausfahrt an ein sumpfiges Ufer) und schließlich wurde der dritte Modus nur für die Drehung der Wasserkanone berechnet. Auf dem Wasser entwickelte der ZIL-135 mit einem Gesamtgewicht von 15 Tonnen (davon 5 Tonnen Nutzlast) eine Geschwindigkeit von bis zu 10 km / h.
Was als nächstes geschah
Da der ZIL-135 im Rahmen einer Vereinbarung mit dem Verteidigungsministerium entwickelt wurde, musste er nach einer Nische in der Armee suchen. In einer teuren Version eines Transport- und Landewagens brauchte natürlich niemand eine solche Amphibie. Nachdem das 135. Fahrzeug seine hohe Wendigkeit und Auftriebskraft bewiesen hatte (auf dem Wasser war die Amphibie dem ZIL-485 ebenbürtig), war es an der Zeit, über die praktische Anwendung nachzudenken. Die Länge der Frachtplattform ermöglichte im Prinzip den Einbau von taktischen Raketen, die zu dieser Zeit intensiv entwickelt wurden. Darüber hinaus suchte die Militärführung nach einer geeigneten Radplattform für den 2K6 Luna-Komplex - die Raupenbasis des PT-76-Amphibienpanzers befriedigte das Rütteln und die geringen Ressourcen des Fahrwerks nicht. Und hier kam das schwimmende Chassis ZIL-135 zum Einsatz.
Die Installation einer taktischen Rakete rechtfertigte den Zweck und die Fähigkeiten des Chassis vollständig. Es war ein sehr ernstes "Spielzeug", das den Atomsprengkopf ZR-10 tragen konnte. Am 28. Mai 1959 schickte Vitaly Grachev das Auto alleine nach Stalingrad, um das Luna-Raketensystem zu installieren (die entsprechende Anordnung des Ministerrats wurde am 8. April erlassen). Die Amphibie wurde ab Werk zusätzlich mit hinteren Wagenhebern und Vorderradstoppern ausgestattet. Der ZIL-135 hatte übrigens einen Konkurrenten in Form des schweren dreiachsigen YaAZ-214 von Jaroslawl, aber die Geländegängigkeit dieser Maschine war nicht mit dem vierachsigen SKB ZIL zu vergleichen. Nach dem Einbau der "Luna" erhielt das Fahrzeug den Namen Br-226-II (oder 2P21) und ging zum Testen auf das Prudboy-Testgelände. An Land war alles in Ordnung: Obwohl das Chassis mit einer Neun-Tonnen-Trägerrakete überladen war, bewältigte es seine Transportaufgaben gut.
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Aber als die Br-226-II mit einer Rakete in die Gewässer des Don eindrang, passierte fast eine Katastrophe. Zum einen überstieg das Leergewicht des Wagens nun deutlich die berechneten 15 Tonnen, zum anderen verlagerte sich der Schwerpunkt nach oben. Dabei wäre der schwimmende Raketenträger beinahe ertrunken. Da sich an Bord der Amphibie ein Atomsprengkopf befinden könnte, wurden die Schwimmversuche gestoppt. Die zweite Peinlichkeit erwartete die ZIL-135 beim ersten Schuss. Tatsache ist, dass die "Luna" aus einer geneigten Position startet und die Trägerrakete mit heißen Gasen mit einem Druck von mehreren Tonnen besprüht. Infolgedessen wurde die ZIL-Kabine verformt, die Windschutzscheiben flogen auseinander und im Allgemeinen erforderte das Erscheinungsbild des Autos nach dem Start kosmetische Reparaturen. Es scheint, dass die Geschichte des Raketenträgers ZIL-135 dort enden könnte, aber Ende Oktober 1959 wurde die Modifikation "B" geboren. Bei diesem Auto hat die SKB Grachev-Gruppe die Erfahrungen aus dem Test des Vorgängermodells berücksichtigt und den Radstand um 400 mm verlängert, um die Galoppneigung zu vermeiden. Die Motoren wurden durch serienmäßige 110-PS-ZIL-123F von Schützenpanzern ersetzt. Insgesamt entstanden vier Prototypen, die beim Militär wenig Eindruck machten, und das Thema schwimmende Radfahrzeuge wurde zeitweise vertuscht. Und die Geschichte mit der schwachen Widerstandsfähigkeit des Basischassis gegen die heißen Gase einer taktischen Rakete fand eine unerwartete Fortsetzung.
Assoziierter Professor des Lehrstuhls der MVTU benannt nach Bauman Valery Tsybin schlug vor, die Kabine aus Fiberglas zu montieren, das reversibel verformt werden kann. Die Idee wurde angenommen und erstmals in der Automobilindustrie wurde im ZIL SKB eine Sektion für die Montage von Glasfaserprodukten organisiert. Nach all den Abenteuern mit dem Amphibienfahrzeug ZIL-135 erhielt das Büro von Grachev vom Militär den Auftrag, ein Chassis für eine 12-Meter-Container-Installation von S-5-Marschflugkörpern des Chelomey Design Bureau zu entwickeln. Im Zuge experimenteller Arbeiten erschienen ausschließlich landgestützte ZIL-135E und ZIL-135K.
Wie Sie wissen, wurde die Idee, taktische Raketen auf Amphibien mit Rädern zu platzieren, nicht vollständig aufgegeben. Ein Jahrzehnt später erschien die berühmte "Tochka", die auf einer dreiachsigen schwimmenden BAZ-5921 platziert war. Dieses Auto kann auch getrost als Produkt der Ingenieurschule von Vitaly Grachev angesehen werden.
