Im Jahr 1925 entwickelte das 1. Staatliche Autoreparaturwerk (später umbenannt in Jaroslawl State Autowerk Nr. 3) seinen ersten Lastwagen. Es war eine Maschine der Drei-Tonnen-Klasse namens I-3. Nach den notwendigen Kontrollen ging der Lkw in Produktion und in Betrieb. Diese Probe war jedoch nicht ohne Nachteile. Bei der ersten Gelegenheit begannen die Ingenieure von Jaroslawl, es zu modernisieren und seine Eigenschaften zu verbessern. Das Ergebnis dieser Arbeiten war das Erscheinen des Ya-4-Trucks, ein Meilenstein für unsere Branche.
Probleme und Lösungen
Der Y-3 Truck wurde 1924-25 von den Designern des 1. GARZ auf der Grundlage des White-AMO-Projekts entwickelt, das zuvor von Moskauer Autobauern vorgeschlagen wurde. Das ursprüngliche Projekt wurde entsprechend den begrenzten technologischen Möglichkeiten der Anlage überarbeitet und in dieser Form in Serie gebracht. Das Werk Jaroslawl konnte den Großteil der Maschineneinheiten selbstständig zusammenbauen, benötigte jedoch Nachschub von außen. So lieferte das AMO-Werk Motoren und die meisten Getriebe.
LKW I-4. Foto Dalniyboi.ru
Das Auto I-3 erwies sich als zweideutig. Es kombiniert gute Tragfähigkeit mit niedrigen Laufeigenschaften in Verbindung mit dem verwendeten Motor. Benzinmotor AMO-F-15 mit einer Leistung von nur 36 PS. war zu schwach für ein Auto mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,3 Tonnen Die Höchstgeschwindigkeit des Lastwagens auf einer guten Straße und bei Teilbeladung überstieg 30 km / h nicht. Es gab auch Beschwerden über die Zuverlässigkeit einzelner Einheiten, die ungünstige Fahrerkabine usw.
Das bestehende I-3 Projekt hatte eine wichtige Eigenschaft: Es hatte ein gutes Modernisierungspotential. Der Rahmen und andere Aggregate des Lastwagens ermöglichten es, die Tragfähigkeit und die Laufeigenschaften zu erhöhen, aber dies erforderte ein Kraftwerk mit größerer Leistung. Leider konnte die sowjetische Industrie zu dieser Zeit keinen Motor mit den erforderlichen Parametern anbieten. Der Führung der Automobilindustrie gelang es jedoch, einen Ausweg zu finden. Es handelt sich um in Deutschland hergestellte Motoren, die speziell für die vielversprechende YAGAZ Nr. 3-Ausrüstung gekauft wurden.
Anfang 1928 schlossen die Sowjetunion und die Weimarer Republik ein Abkommen über die Lieferung moderner Automobilmotoren. Der Auftrag umfasste 137 Mercedes-Benzinmotoren sowie kompatible Kupplungen und Getriebe. Solche Aggregate wurden speziell für das Automobilwerk Jaroslawl bestellt. Mit ihrer Hilfe war geplant, den bestehenden Y-3-Lkw zu modernisieren, was seine Eigenschaften erheblich verbessern würde. Für die Auswahl der Motoren und die Vertragsunterzeichnung war eine Sonderkommission zuständig, zu der auch V. V. Danilov ist der Leiter des Konstruktionsbüros des Werks Jaroslawl.
Bald nach der Unterzeichnung der Vereinbarung über die Motoren begannen die YAGAZ-Designer, das bestehende Projekt zu überarbeiten. Das neue Triebwerk der Marke Mercedes zeichnete sich nicht nur durch mehr Leistung aus, sondern auch durch vergrößerte Abmessungen, die Anforderungen an das Design der Maschine stellten. Darüber hinaus hätten einige Änderungen am ursprünglichen Design des Ya-3-Lkw vorgenommen werden müssen, deren Notwendigkeit aus den Ergebnissen der Tests und des Betriebs der Ausrüstung ersichtlich wurde.
Seitenansicht. Foto Russianarms.ru
Das neue Projekt beinhaltete nicht nur den Austausch des Motors, sondern eine tiefgreifende Modernisierung des bestehenden Autos. In dieser Hinsicht erhielt der Lkw mit deutschem Motor eine eigene Bezeichnung - Ya-4. Es ist merkwürdig, dass dieser Name nicht nur die Stadt widerspiegelt, in der das Auto gebaut wurde, sondern auch seine Tragfähigkeit in Tonnen. Das neue Auto wurde der erste sowjetische Viertonner.
Neues Design
Das Triebwerk von Mercedes zeichnete sich durch seine großen Abmessungen aus, die das Design des zukünftigen Lkw beeinflussten. Es basierte noch auf einem genieteten Rahmen, der aus gewalzten Kanälen zusammengesetzt war. Der Rahmen umfasste ein Paar Längsholme und mehrere Querträger. Standardmiete wurde verwendet. Die Holme bestanden aus Kanälen Nr. 16 160 mm hoch mit 65 mm Fachböden. Kanal Nr. 10, 100 mm hoch, verlief auf den Querträgern. Der neue Motor und andere Geräte zwangen, den gebogenen Kanal aufzugeben, der als Stoßfänger diente. Erstmals in der häuslichen Praxis tauchte unter dem neuen Stoßfänger ein Paar Abschlepphaken auf.
Wie im vorherigen Projekt wurde vorgeschlagen, ein Auto mit Haube auf der Grundlage eines rechteckigen Rahmens zu bauen, aber der Motorraum wurde vergrößert und das Fahrerhaus wurde dadurch nach hinten verschoben. Dies führte bei gleichbleibender Seitenkarosserie zu einer Erhöhung der Gesamtlänge des Wagens.
Leider hat die Geschichte keine genauen Informationen über die Zusammensetzung des importierten Aggregats erhalten. Verschiedene Quellen – einschließlich Materialien aus dieser Zeit – liefern unterschiedliche Daten. Nach einigen Berichten übertrug Deutschland M26-Motoren in die Sowjetunion, nach anderen - L3. Die Leistung der Motoren in verschiedenen Quellen reicht von 54 bis 70 PS. Darüber hinaus ist bei diesen Produkten sogar die Anzahl der Zylinder unbekannt - 4 oder 6. Eine ähnliche Situation ergibt sich bei Daten zu Übertragungsgeräten ausländischer Produktion.
I-4 in der Fabrikhalle. Foto Gruzovikpress.ru
So oder so waren die Motoren der Marke Mercedes leistungsstärker und größer als der heimische AMO-F-15 und wurden auch durch andere Aggregate und Aggregate ergänzt. Aus diesem Grund war es für den Ya-4-Lkw erforderlich, eine neue, großformatige, begradigte Motorhaube zu entwickeln. Die Frontwand der Motorhaube wurde unter den Kühler gegeben. Für die Belüftung sorgten auch Längsklappen im Deckel und seitliche Klappen. Der Motor wurde mit hochgeklappten Seitenteilen der Motorhaube gewartet.
Berichten zufolge war der Motor des neuen Typs mit einem Elektrostarter ausgestattet und auch mit einem Generator gekoppelt. So verfügte der neue Ya-4 im Gegensatz zu seinem Vorgänger über ein Bordnetz. Dies ermöglichte unter anderem den Einsatz von elektrischen Scheinwerfern. Letztere wurden auf U-förmigen Stützen installiert und konnten in einer vertikalen Ebene schwingen.
Das Aggregat beinhaltet eine Trockenkupplung. Einigen Quellen zufolge wurde auch ein Schaltgetriebe mit einem am Boden montierten Bedienhebel verwendet. Die Box hatte vier Gänge. Art und Bauart der Kupplung und des Getriebes sind leider unbekannt. Von der Box ging eine geneigte Kardanwelle ab, die das Drehmoment auf das Hauptzahnrad der führenden Hinterachse überträgt. Dieses Getriebe wurde ohne Änderungen vom bestehenden Ya-3 Truck ausgeliehen. Das Hauptgetriebe mit Stirn- und Kegelrädern und einer erhöhten Übersetzung wurde entwickelt, um die unzureichende Leistung des AMO-Motors auszugleichen, konnte aber auch mit einem Mercedes-Motor verwendet werden.
Der LKW behielt die Radanordnung 4x2 bei, das Chassis wurde jedoch modifiziert. Beim Ya-4 wurden größere Räder verwendet - einseitig an der Vorderachse und Giebel an der Hinterachse. Die abhängige Federung auf Längselliptikfedern wurde beibehalten. Gleichzeitig wurden die Düsenstöcke von der Hinterachse entfernt, deren Funktionen der Kardanwelle zugeordnet wurden. Sein vorderes Scharnier war an einem Kugelgelenk befestigt, das Stöße auf den Rahmenquerträger überträgt.
Auf den Baustellen der Volkswirtschaft. Foto Gruzovikpress.ru
Einer der Kritikpunkte an der I-3 war die mechanisch betätigte Bremse. Bei dem neuen Projekt kam ein pneumatisches System zum Einsatz, ergänzt durch einen in Deutschland hergestellten Bosch-Devaunder-Vakuumverstärker. Dieses Gerät verdreifacht die Pedalkraft.
Die Kabine wurde von der bestehenden umgestaltet. Zunächst wurde seine Breite vergrößert, wodurch nun zusammen mit den Fahrern zwei Passagiere darin untergebracht waren. Das Cockpit hatte eine vertikale Windschutzscheibe, über der sich ein horizontales Dach befand. Hinter dem Fahrer war eine senkrechte Wand mit einem Fenster verdeckt. Die Seiten bedeckten das Cockpit nur teilweise. Gleichzeitig waren auf beiden Seiten Türen vorhanden. Über den Türen gab es keine Verglasung, an den Rückseiten wurden Stoffvorhänge mit transparenten Einsätzen angebracht. Sie können auf das Dach gehoben oder ausgerollt werden, indem sie an den unteren Haken befestigt werden.
Der Lkw hatte keine Servolenkung, was sich auf die Größe des Lenkrads auswirkte. Unter dem Lenkrad befand sich ein Armaturenbrett mit einer Reihe grundlegender Anzeigen. Dem Fahrer stand auch ein Standardsatz an Pedalen und ein Schaltknauf für das Getriebe zur Verfügung. In Bezug auf die Anordnung der Bedienelemente und die allgemeine Ergonomie der Kabine wurde der Ya-4 zu einem der ersten inländischen Lastkraftwagen mit einem "modernen" Aussehen.
In der Grundkonfiguration war die Fracht Ya-4 mit einer Karosserie mit klappbaren Seiten ausgestattet. Diese Einheit wurde ohne Änderungen von der vorherigen Ya-3 ausgeliehen und behielt die gleichen Abmessungen bei. Zukünftig war jedoch die Demontage des Normkörpers für den Einbau anderer Geräte nicht ausgeschlossen.
Wartung der I-4 Maschine in der Werkstatt. Foto Gruzovikpress.ru
Aufgrund des Einbaus eines neuen Aggregats und der damit verbundenen Designänderungen erhöhte sich die Gesamtlänge des Ya-4-Lkw auf 6635 mm. Die Breite und Höhe blieben auf dem Niveau der Basismaschine - 2, 46 bzw. 2,55 m. Auch die Spur und die Basis des Chassis haben sich nicht verändert. Das Leergewicht erhöhte sich auf 4,9 Tonnen Durch die Leistungssteigerung konnte die Tragfähigkeit auf 4 Tonnen gesteigert werden, gleichzeitig verbesserten sich die Laufeigenschaften. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 45 km / h - in dieser Hinsicht lag der Ya-4 auf Augenhöhe mit anderen Lastwagen seiner Zeit und hatte eine geringere Tragfähigkeit.
Kleinserien
Die bestellten Motoren und andere in Deutschland hergestellte Produkte trafen in der zweiten Hälfte des Jahres 1928 in Jaroslawl ein. Zu diesem Zeitpunkt hat KB V. V. Danilova gelang es, die erforderlichen Unterlagen vorzubereiten, und YAGAZ Nr. 3 stellte in kürzester Zeit die ersten Autos eines neuen Typs her. Aggregate der Marke Mercedes haben Tests im Ausland bestanden, und beim Design des Autos wurden vielfach bewährte und bewährte Komponenten verwendet. Dank dessen nahmen die Tests des erfahrenen Ya-4 nicht viel Zeit in Anspruch. Bald ordnete die Führung der Automobilindustrie den Start einer Serienproduktion solcher Geräte an.
Bis Ende 1928 baute das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl nur 28 Viertonner eines neuen Typs. Im nächsten Jahr 1929 wurden 109 weitere Fahrzeuge hergestellt und an Kunden versandt. Dabei wurde die Serienproduktion von Ya-4-Autos eingestellt. Die Gründe dafür waren einfach und verständlich. Nur 137 Bausätze mit Motoren und Getriebeelementen wurden aus Deutschland gekauft. Mit diesen Produkten konnte YAGAZ keine neuen Lkw des bestehenden Modells mehr bauen.
Die Erschöpfung des Komponentenlagers führte jedoch nicht zu einem Produktionsstopp. Die Autobauer in Jaroslawl haben sich darauf vorbereitet und Maßnahmen ergriffen. Im Jahr 1929, kurz vor der Einstellung der Produktion der Ya-4-Lkw, wurde ein neues Projekt Ya-5 entwickelt. Er schlug vor, eine Maschine zu bauen, die mit der bestehenden Maschine möglichst einheitlich ist, jedoch einen anderen Motor und ein anderes Getriebe verwendet. Diesmal wurden die Produkte der amerikanischen Industrie verwendet. So rollte unmittelbar nach der letzten I-4 die erste I-5 vom Band. Es ist anzumerken, dass der Einsatz neuer Motoren nicht nur die Fortsetzung der Geräteproduktion ermöglichte, sondern auch zu einer Erhöhung der Hauptmerkmale führte.
Modell eines Tankwagens auf Basis von Ya-4. Foto Denisovets.ru
In der Armee und der Volkswirtschaft
Einer der ersten Kunden des neuen Viertonners war die Rote Arbeiter- und Bauernarmee. Mindestens mehrere Dutzend Ya-4 wurden in Artillerieeinheiten eingesetzt. Dort wurden die Autos als Traktoren für Geschütze sowie als Munitions- und Personaltransporter eingesetzt. Ohne Probleme zog der LKW Artilleriesysteme mit einem Kaliber von bis zu 122-152 mm, während die Besatzung und die Munition hinten platziert wurden.
Ein weiterer interessanter Kunde war die Organisation "Sovmongtorg", die den Handelsumsatz zwischen der UdSSR und der Mongolei sicherstellte. Die Lastwagen dieser Organisation mussten verschiedene Güter und Güter entlang der Straßen des Altai in die benachbarte Mongolei und zurück transportieren. Während dieser Operation sorgten Jaroslawler Autos nicht nur für den Transport der notwendigen Güter, sondern zeigten auch ihr Potenzial bei der Arbeit unter schwierigen Bedingungen.
Die restlichen Maschinen dienten in anderen Organisationen der Volkswirtschaft und nahmen an einer Vielzahl von Arbeiten teil. Einige Lastwagen arbeiteten auf Baustellen, andere in der Landwirtschaft und wieder andere im Bergbau. In allen Fällen ergänzte der Vier-Tonnen-Lkw die leistungsschwächere Ausstattung perfekt und erwies sich als das bequemste Transportmittel. In einigen Organisationen wurde I-4 von lokalen Autowerkstätten die Standardkarosserie entzogen und andere Ausrüstungen erhalten: Panzer, Lieferwagen, Feuerleitern usw. Aufgrund der geringen Stückzahl der produzierten Lkw war dies jedoch nicht die gängige Praxis.
Im Betrieb wurden die Schwachstellen des neuen Lkw erkannt. Zunächst stellte sich heraus, dass es für einige unbefestigte Straßen zu schwer war, insbesondere bei schlammigen Straßen. Das Gesamtgewicht von 8,9 Tonnen wurde auf sechs Reifen von zwei Achsen verteilt, was gewisse Anforderungen an die Straßenbeschaffenheit stellte. Aus diesem Grund schnitten Ya-4s in Städten gut ab und konnten im Gelände nicht normal arbeiten.
Jaroslawl-Lastwagen als Träger von Flugabwehrgeschützen. Foto Kolesa.ru
Es gab auch ein ernstes Problem im Zusammenhang mit importierten Einheiten. Aus dem einen oder anderen Grund war die Lieferung von Ersatzteilen aus deutscher Produktion nicht etabliert. Infolgedessen nahm ein schwerer Motor- oder Getriebeausfall den Stapler einfach außer Betrieb. In einigen Fällen wurde Ya-4 wieder in Betrieb genommen und das defekte Triebwerk durch ein funktionsfähiges Triebwerk eines verfügbaren Typs ersetzt. Getriebereparaturen wurden oft in ähnlicher Weise durchgeführt. Infolgedessen war es Mitte der dreißiger Jahre äußerst schwierig, einen einfachen Lkw zu finden.
Nach verschiedenen Angaben und Schätzungen waren bis Ende der dreißiger Jahre nicht die zahlreichsten Ya-4-Lkw im Einsatz. Vielleicht hätten diese Maschinen länger funktionieren können, aber der Mangel an originalen deutschen Ersatzteilen beeinträchtigte ihre Leistung ernsthaft. Der Einfallsreichtum der Fahrer und Mechaniker sorgte jedoch für rechtzeitige Reparaturen und die Rückkehr der Geräte an die Arbeit. I-4 trug in allen "Modifikationen" weiterhin zur Entwicklung des Landes und der Volkswirtschaft bei. Nachdem sie ihre Ressource entwickelt hatten, wurden die Autos zur Demontage geschickt. Leider hat kein einziges I-4 überlebt.
Rückstand für die Zukunft
Das erste eigene Auto von YAGAZ, Ya-3, war eine modifizierte Version des White-AMO-Autos, basierend auf dem veralteten White TAD-Design. Auf dieser Basis wurde der neue Ya-4 Truck entwickelt, gleichzeitig wurden aber moderne Komponenten und Technologien verwendet. Das Ergebnis dieses Ansatzes war ein für seine Zeit sehr erfolgreicher Lkw mit herausragender Leistung.
In Bezug auf Parameter und Fähigkeiten übertraf der Ya-4 alle inländischen Lkw seiner Zeit und stand auch vielen ausländischen Modellen nicht nach. Bereits Ende der zwanziger Jahre wurde diese Maschine modernisiert, was zum Erscheinen des Ya-5-Trucks führte. Zukünftig haben YAGAZ-Konstrukteure auf Basis bestehender Maschinen und Entwicklungen für diese Projekte eine Reihe neuer Lkw mit hoher Leistung entwickelt. All dies ermöglicht es uns, den Ya-4 als Meilensteinentwicklung zu betrachten, die die Entwicklung der gesamten Richtung der sowjetischen schweren Lastwagen ernsthaft beeinflusst hat.
Leider ermöglichten die begrenzten Lieferungen deutscher Triebwerke keine Massenproduktion von Ya-4-Lastwagen. Es wurde jedoch ein Ausweg aus dieser Situation gefunden, und bald begannen sowjetische Fahrer, die Ya-5-Autos zu beherrschen. Dieses Auto kann nur als verbesserte Version des vorherigen angesehen werden, aber auch in diesem Fall ist es von großem Interesse und verdient auch eine gesonderte Betrachtung.
