Schiffbau und Navigation begannen sich zu Beginn der menschlichen Kultur zu entwickeln. Aber sie entwickelten sich extrem langsam. Über Jahrtausende wurden in verschiedenen Ländern ausschließlich Holzschiffe gebaut, deren einziger Antrieb Ruder und Segel waren. Es ist ganz natürlich, dass die allmähliche Entwicklung der Wissenschaft des Schiffbaus durch Tasten und langjährige Praxis zur Verbesserung von Holzschiffen nicht zum Bau von Schiffen beitragen konnte, deren Konstruktionsmerkmale stark von den etablierten Formen und Proportionen abweichen würden.
"Connector" auf See.
Schiffe - Freaks, die im natürlichen Verlauf der Entwicklung der Marinetechnologie eindeutig ein falscher Schritt sind, traten tatsächlich erst im 19. Jahrhundert auf. Sie traten auf, als der Einsatz von Dampfmaschinen für den Schiffsverkehr und deren Ersatz von Segeln sowie die Verwendung von Eisen als Hauptschiffbaumaterial zu einem radikalen Zusammenbruch der alten Schiffstechnik führten. Der rasante Fortschritt des Schiffbaus im letzten Jahrhundert forderte von den Ingenieuren neue Materialformen, neue Prinzipien. Er eröffnete Erfindern ein weites Betätigungsfeld. Große Erfolge im Schiffbau wurden in den letzten hundert Jahren nur durch den enormen Arbeitsaufwand vieler Generationen von Erfindern und begabten Ingenieuren erzielt.
Doch bei dieser beschleunigten Entwicklung der Schiffstechnik lief nicht alles glatt. Die Suche nach perfekteren Schiffsformen und besseren Maschinen für ihre Fortbewegung führte die Erfinder oft in die Irre, zwang sie zu falschen Schritten, um den Preis von bitteren wiederholten Misserfolgen zu erkaufen. Wer hätte jetzt zum Beispiel gedacht, dass vor nur siebzig Jahren ein schwanenähnliches Schiff gebaut wurde! Dass es andere gab - in Form eines Tellers, einer Zigarre, einer Seeschlange!
All diese ausgefallenen Schiffe, so lächerlich sie auch waren, brachten dennoch einen gewissen Nutzen. Die lächerlichsten von ihnen leisteten ihren eigenen, wenn auch kleinen Beitrag zur Wissenschaft des Schiffbaus. Die vergessenen Erfinder phantastischer Schiffe konnten nun mit Genugtuung sagen, dass ihre Arbeit am Ende nicht umsonst war.
Im Zusammenhang mit der Einführung der Dampfmaschine auf Schiffen reizte einige Erfinder die Idee, eines der charakteristischen Prinzipien des Betriebs von Güterbahnzügen in der Schiffstechnik zu nutzen. Nämlich: die Fähigkeit, das rollende Material zu manövrieren, um die Ausfallzeit eines Triebfahrzeugs - einer Dampflokomotive - zu minimieren. Einer dieser Erfinder, ein Engländer namens Hippl, beeilte sich 1861, ein Patent anzumelden, in dem er schrieb: „Mein Dampfschiff kann in jedem Hafen ein oder zwei seiner Entladeteile zurücklassen, um vorgeladene Teile des Rumpfes zu sammeln dort (Dubletten) und gehen sofort zu einem anderen Port. Auf dem Rückweg kann der Dampfer wieder seine Einzelteile wechseln – wie es bei den Waggons eines Eisenbahnzuges üblich ist.“
"Connector" - ein Diagramm.
Es wurde ein Reeder gefunden, der dem tatkräftigen Erfinder glaubte, und 1863 wurden nach und nach schwimmende "Wagen" eines fantastischen Seezuges aus den Beständen der Blackwall-Werft vom Stapel gelassen. Der Verbunddampfer erhielt den Namen „Connector“, was „Connector“bedeutet. Der Dampfer bestand aus drei separaten Schiffen, von denen die äußeren Bug und Heck waren. Der Mittelteil des "Connectors" war ein rechteckiger Einsatz. Zweizylinder-Dampfmaschine mit doppelter Expansion, mit einer Leistung von 300 PS.mit., und ein zylindrischer Dampfkessel wurden im Heck platziert, der keinen Laderaum hatte. Es gab auch einen Kontrollposten für das Schiff.
Alle Verbindungen zwischen den Einzelteilen des "Connectors" waren Scharniergelenke mit Bolzen mit großem Durchmesser. Diese Verbindungen sollten dem Dampfer eine gewisse Flexibilität auf der Welle geben. Die Abbildung zeigt, wie sich der Erfinder das Verhalten dieses Schiffes vorgestellt hat - eine Seeschlange bei stürmischem Wetter. Jetzt wird selbst ein in der Meerestechnik unerfahrener Leser sagen, dass ein solches Schiff nicht im Meer segeln kann.
Die allererste Praxisfahrt der „Connector“hat es bewiesen. Kaum hatte es Dover verlassen, war das Schiff in zwei Hälften gerissen, und die abgetrennten Teile konnten nur mit Mühe in den Hafen zurückgezogen werden. Seitdem fuhr die "Connector" nur noch entlang des Temza-Flusses. Einige Jahre später musste es wegen Schrott verkauft werden.
Im letzten Jahrhundert interessierten sich viele Designer für die Idee eines Schiffes mit einem Doppelrumpf, um eine große Stabilität auf der Welle zu gewährleisten. Ein gewisser Kapitän Dicey, der in Indien diente, war oft erstaunt über die Seetüchtigkeit solcher einheimischer Schiffe, die aus zwei Booten (Booten mit Ausleger) bestanden.
Nach England zurückgekehrt, beschloss er, nach diesem Prinzip einen Seedampfer zu bauen. Dicey glaubte, dass die Passagiere sein Schiff bevorzugen würden, da es am wenigsten zum Rollen neigt, und gab selbstbewusst alle seine Ersparnisse für den Bau aus.
1874 wurde ein außergewöhnlicher eiserner Dampfer "Kastalia" mit einer Länge von 88,4 m gebaut, bestehend aus zwei getrennten Rümpfen mit einer Gesamtbreite von 18,3 m, die nebeneinander segelten. Jedes Gebäude hatte eine eigene Dampfmaschine von 180 Litern. mit. und einen zylindrischen Dampfkessel, der dem Schiff durch einen speziellen Propeller Bewegung verleiht. Vier Schornsteine unterstrichen das ursprüngliche Aussehen des Castalia und wurden paarweise in zwei Reihen installiert.
In einer Werbung für Passagiere schrieb Kapitän Dicey, dass sein Dampfer im Gegensatz zu gewöhnlichen Schiffen, die nach Frankreich reisen, kaum schwankt, geräumige Kabinen anstelle von engen Schränken und verschiedene Salons zur Unterhaltung hat. Es scheint, dass das Glück des alten Kapitäns garantiert ist. Aber das war überhaupt nicht der Fall. Zwar „Kastilien“und zeichnete sich durch außerordentliche Stabilität auf der Welle aus, war jedoch in Sachen Geschwindigkeit völlig erfolglos. Aufgrund der Langsamkeit des Segelns vermieden es die Passagiere, es zu fahren. Die Menschen schätzten Zeit mehr als Komfort.
Dampfer "Kastalia" am Pier.
Kastalia konnte die Betriebskosten nicht amortisieren und fand dadurch bald ein Ende auf dem Eisenschrottmarkt.
Die Castalia war nicht der einzige Doppeldampfer. Noch 24 Jahre vor ihrem Erscheinen begann der Dampfer Gemini (Gemini) auf dem Clyde River zu segeln, der ebenfalls zwei Rümpfe hatte, die durch ein einziges Deck verbunden waren.
Es wurde jedoch nicht gebaut, um das Rollen zu bekämpfen. Es war ein Flussdampfer mit der größten Länge von 47,5 m, dessen Erfinder Peter Borie nur den Ruderpropeller vereinfachen und vor äußeren Beschädigungen schützen wollte. Er versteckte das einzige Schaufelrad zwischen den Rümpfen.
Wenn der Dampfer zwar „sicher für Passagiere, Güter und Waggons“war und recht lange funktionierte, war er dennoch wegen des zu geringen Wirkungsgrades der Antriebseinheit ein echter Freak, und kein einziger Konstrukteur wagte es, Peter Bory weiter nachzuahmen.
Der berühmte englische Metallurge und vielseitige Erfinder Henry Bessemer widmete sich dem Kampf gegen die Seekrankheit der Passagiere. Als Vorsitzender der Dampfschifffahrtsgesellschaft, die die Kommunikation über den Ärmelkanal unterstützte, entwarf Bessemer ein Projekt für "einen Schiffssalon mit einer Vorrichtung, die den Salon auch unter rauen Bedingungen unverändert halten sollte, was die Seekrankheit beseitigen sollte". Mit anderen Worten, Bessemer erfand einen Pendelsalon, in dem die Passagiere das Rollen nicht spüren sollten, wenn der Schiffsrumpf auf einer Welle rhythmisch vibrierte.
Das Gerät von Bessemers Schiff.
Bessemer verfügte über große Mittel und begann sofort mit der Umsetzung seines Projekts. In der Mitte des Rumpfes des Dampfers, benannt nach dem Vorsitzenden der Firma Bessemer, war ein Raum angeordnet, der an einem Schwingrahmen aufgehängt war. Während der Rumpf des Dampfers gekippt war, musste der Pendelsalon mittels automatisch wirkender Hydraulikkolben eine horizontale Position halten. Damit die Passagiere weniger unter Nicken leiden, das der ausgefallene Innenraum nicht ausgleichen konnte, wurde die Bessemer ungewöhnlich lang gemacht.
1875 brach der Dampfer zu seiner Jungfernfahrt auf. Es war die Reise, die das unglückliche Schicksal der Bessemer bestimmte. Der große Stahlhersteller erlitt auf See einen kompletten Rückschlag. Der Dampfer erwies sich als sehr langsam und teuer im Betrieb. Der Hauptfehler dieses Schiffes war jedoch, dass es aufgrund der übermäßigen Länge des Rumpfes dem Ruder nicht gehorchte. Nach Abschluss ihrer Jungfernfahrt konnte die Bessemer bei ruhigem Wetter nicht sofort in den französischen Hafen Calais einlaufen. Er weigerte sich vollständig, dem Willen des Kapitäns zu gehorchen und erlitt zweimal einen Unfall, bei dem er gegen einen steinernen Pier prallte, bevor er zum Pier kam. Die Schande sorgte für ein schnelles Ende von Bessemer.
„Die Ankunft von“Kleopatra „in London“.
Vermutlich noch nie segelte ein so beeindruckendes Schiff wie die berühmte "Cleopatra" auf den Meeren. Dieses Schiff wurde speziell für den Transport eines zweihundert Tonnen schweren Obelisken namens "Cleopatra's Needle" von Ägypten nach England gebaut.
Es muss gesagt werden, dass die Briten, die systematisch alles, was möglich war, von Ägypten in ihre Museen brachten, 75 Jahre lang davon geträumt hatten, Cleopatra's Needle nach London zu liefern, und nur das Fehlen eines geeigneten Schiffes bremste das Geschäft.
"Kleopatra" im Abschnitt.
Die damaligen Ingenieure dachten lange darüber nach, wie man ein Schiff bauen könnte, das ein tausende Kilometer entferntes historisches Denkmal, das in kein Schiff passt, aufnehmen und transportieren könnte. Am Ende einigten sie sich auf den Vorschlag eines gewissen James Glover. Als Ergebnis wurde ein langer zylindrischer Eisenrumpf gebaut, 30 m lang und 5,5 m breit, der, wenn er mit seiner alten Ladung beladen wurde, halb in Wasser eingetaucht werden musste. Der seltsame Rumpf von oben hatte einen abnehmbaren Aufbau - eine Brücke und eine Kabine für vier Personen und einen Mast. Letzteres war zum Setzen von schrägen Segeln gedacht. Da der gesamte Laderaum der „Cleopatra“mit einer riesigen „Nadel“belegt werden sollte und für das Dampfkraftwerk kein Platz mehr war, entschloss man sich, es per Dampfer über das gesamte Mittelmeer und einen Teil des Atlantiks zu schleppen.
Die Position des Obelisken im Schiff.
1877 wurde "Cleopatra" am Nil nach Ägypten gebracht. Vorsicht und Bequemlichkeit beim Laden des Monolithsteins auf das Schiff wurden durch die zylindrische Form des Rumpfes der Cleopatra gewährleistet. Letzteres wurde als Rohr an Land gepumpt und hier soweit demontiert, wie es für die Verlegung des Obelisken in den Laderaum erforderlich war. Dann wurde der Rumpf wieder zusammengebaut, vernietet, wieder ins Wasser gerollt und ein Aufbau mit Mast montiert. Für die Stabilität des seltsamen Schiffes sorgte ein ebenso seltsamer Kiel in Form einer Aufhängung eines Eisenbahnschienenbündels.
Die Seeleute spürten die Absurdität der Konstruktion des Unterwasserteils des Rumpfes der Cleopatra nur auf offener See. Seine stumpfen Enden und Schienenbündel boten beim Abschleppen enormen Widerstand. Der Schlepper "Olga" war erschöpft und schleppte ein so unbequemes Schiff.
Die Reise verlief sicher zum Golf von Biskaya. Aber hier passierte ein Unglück: Ein Sturm entstand, und ein Schlepper, der mit einem so sperrigen Wagen verbunden war, musste die Seile durchtrennen, um Menschen zu retten und die Kleopatra mit ihrer Ladung ihrem Schicksal zu überlassen. Gleichzeitig ertranken fünf Menschen aus dem Dampfer Olga. Durch den Verlust des "Kiels" ging "Cleopatra" an Bord. Aber sie ertrank nicht, sondern wurde von den Wellen in die spanische Stadt Ferral genagelt. Aus England wurde der Schlepper „England“nach „Cleopatra“geschickt, der sie nach London brachte.
Die Erfahrung im Betrieb des Schiffes schloss eine zukünftige Verwendung für den Transport von sperrigen Stückgütern aus, und daher wurde "Cleopatra" auf Metall zerlegt.
Russland hatte auch seine eigenen innovativen Schiffbauer, und einige von ihnen. Der bekannteste ist Admiral Popov, berühmt für seine runden Schiffe. Aber wenn seine Schlachtschiffe "Novgorod" und "Vizeadmiral Popov" zumindest einen gewissen Nutzen brachten, dann brachte das ungewöhnliche Projekt der königlichen Yacht "Livadia" am Ende nichts.
Popov selbst präsentierte Alexander II. persönlich sein Projekt und erhielt die Erlaubnis, eine solche Yacht zu bauen. Als Bauort wurde die damals beste Fabrik Englands gewählt. Der Stapellauf der Yacht im Jahr 1880 fand mit einer unglaublichen Menschenmenge statt, die von Zeitungsberichten angezogen wurde, dass in Elders Werk ein beispielloses Schiff in Form eines "Sägefisches, der eine Flunder sattelt" gebaut wurde.
Englische Zeitungen berichteten, Livadia sei von einem prahlerischen russischen Zaren bestellt worden, der mit seiner urigen, vermeintlich nicht schwingenden Yacht und ihrem Luxus die ganze Welt in Erstaunen versetzen wollte. Der Rumpf der Livadia war ein ovaler Ponton von 72 m Länge und 47 m Breite im Inneren. Im Maschinenraum wurden drei Dampfmaschinen mit einer Leistung von 10 ½ Tausend PS installiert, die die Yacht bei voller Geschwindigkeit bis zu 14 Knoten informieren konnten. Drei hohe Schornsteine waren hintereinander über den Rumpf gelegt, was selbst auf alte Matrosen, die alle möglichen Aussichten gesehen hatten, einen sehr seltsamen Eindruck machte.
Modell der kaiserlichen Yacht "Livadia" aus dem Museum of Transport in Glasgow.
Auf der Fahrt von England zum Schwarzen Meer traf Livadia im Golf von Biskaya auf eine neue Welle, und obwohl das Wetter alles andere als stürmisch war, erlitt die Yacht dennoch einen schweren Unfall. Es stellte sich heraus, dass es völlig seeuntüchtig war: Die Livadia schaukelte nicht wirklich, aber der flache Boden des Rumpfes traf die Welle sehr hart. Die eisernen Verkleidungsbleche waren zerknittert, zwischen die Rahmen gepresst und sogar zerrissen. In den Bugräumen stieg das Wasser einen ganzen Meter.
Die Yacht war breit (11 m breiter als der Transatlantikdampfer Queen Mary), so dass nicht nur das nächste Ferrol-Dock, sondern auch jedes andere, selbst das größte Trockendock der Welt, es nicht aufnehmen konnte. Sechs Monate lang musste Livadia im spanischen Ferrol flott repariert werden. Erst 1881 konnte die Livadia unter Ausnutzung des wolkenlosen Sommerwetters im Mittelmeer nach Sewastopol überführt werden. Nach drei Jahren nutzlosem Ankern (Livadia machte nur eine Reise an die kaukasische Küste) wurde die Yacht entwaffnet und der Rumpf in ein Kohlefeuerzeug verwandelt.
