In der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre begannen die führenden sowjetischen Automobilhersteller mit der Modernisierung ihrer Produktionsanlagen. Unter Berücksichtigung der zukünftigen technologischen Fähigkeiten wurden neue Projekte vielversprechender Autos geschaffen. Zusammen mit anderen Unternehmen bereitete sich das Automobilwerk Jaroslawl auf die Modernisierung vor. Nachdem er neue Werkstätten gebaut und moderne Werkzeugmaschinen beherrscht hatte, musste er mit dem Bau mehrerer neuer Maschinen beginnen - zunächst eines fünf Tonnen schweren YAG-7-Lkw.
Es sei daran erinnert, dass alle von YaAZ entwickelten Serien-Lkw viel gemeinsam hatten. Ihr Design ging auf das Ya-3-Projekt zurück, basierend auf fremden Ideen aus der Mitte des 20. Jahrhunderts. Infolgedessen waren solche Maschinen nicht perfekt und entsprachen nicht den tatsächlichen Anforderungen technischer Natur. In diesem Zusammenhang begann das YaAZ Design Bureau Ende der dreißiger Jahre mit der Entwicklung einer grundlegend neuen Maschine, die in absehbarer Zeit für den vollwertigen Betrieb geeignet ist.
Neues Konzept
Bereits Anfang 1938 wurde mit den Arbeiten an einem neuen Lkw-Projekt begonnen. Aufbauend auf den erzielten Erfolgen begannen die Konstrukteure von YaAZ an einer Maschine mit einer Nutzlast von 7 Tonnen zu arbeiten, jedoch war sofort klar, dass das Projekt erneut vor dem Problem der Motorauswahl stehen würde. Um die gewünschten Traktions- und Laufeigenschaften zu erzielen, war ein Motor mit einer Leistung von 110-120 PS erforderlich, aber solche Produkte waren zu dieser Zeit in unserem Land nicht erhältlich.
Seit Anfang der dreißiger Jahre wurde eine Familie vielversprechender Dieselmotoren unter dem allgemeinen Namen „Koju“entwickelt. Bis 1938 entwickelte NATI ein neues Modell dieser Linie - den MD-23-Motor mit einer Leistung von mindestens 110 PS, und es wurde vorgeschlagen, ihn in einem neuen Jaroslawl-Lkw zu verwenden. Ein solcher Motor bedurfte jedoch noch der Feinabstimmung und war nicht serienreif. Erst 1939 konnte mit der Lkw-Montage der MD-23 begonnen werden.
Um keine Zeit zu verschwenden, traf das Design Bureau YaAZ eine grundlegende Entscheidung, ein "universelles" Lkw-Projekt zu schaffen. Es wurde vorgeschlagen, eine Fahrgestellplattform zu schaffen, die für die Installation von MD-23 geeignet ist und 7 Tonnen Fracht transportieren kann. In Erwartung des fertigen Dieselmotors musste eine "Übergangsversion" einer solchen Maschine mit einem weniger leistungsstarken Benzinmotor und 5 Tonnen Tragfähigkeit entwickelt werden. So könnte das Automobilwerk Jaroslawl die Produktion eines neuen Fünf-Tonnen-Lkw meistern und dann auf die Produktion eines Sieben-Tonnen-Lkw umsteigen.
Der Lkw mit Benzinmotor und reduzierter Nutzlast wurde als YAG-7 bezeichnet. Das zweite Auto mit Dieselmotor MD-23 wurde YAG-8 genannt. Indizes wie diese können bestimmte Fragen aufwerfen. Tatsache ist, dass die Zahl im Namen des Jaroslawl-Lastwagens normalerweise seine Nutzlast in Tonnen angibt.
Im Hinblick auf die zukünftige Modernisierung der Produktionsanlagen setzten die Ingenieure in dem neuen Projekt eine Reihe neuer Lösungen um. Zum Zeitpunkt des Baus des Prototypen-Lkw waren jedoch die notwendigen Technologien nicht verfügbar. Aus diesem Grund war YaAZ gezwungen, sich an andere Autofabriken zu wenden, um Hilfe zu erhalten. Insbesondere die Rahmenelemente des neuen Designs und einige andere Einheiten wurden im Moskauer Werk hergestellt. Stalin.
Neues Design
Die YAG-7 unterschied sich in ihrer Architektur kaum von ihren Vorgängern, jedoch wurden in ihrem Design völlig neue Einheiten verwendet. So wurde der Rahmen nun nicht aus Kanälen, sondern aus Stanzteilen aus 7-mm-Stahlblech zusammengebaut. Die notwendigen Pressen waren bei YaAZ nicht verfügbar, daher wurden die Stanzteile aus Moskau verschickt. Die Stärke des Rahmens erfüllte die Anforderungen des YAG-8-Projekts.
Im vorderen Teil des YAG-7-Rahmens wurde ein ZIS-16-Vergasermotor mit einer Leistung von 82 PS platziert. Der Reihensechszylindermotor war mit einem MKZ-6-Vergaser ausgestattet und flüssigkeitsgekühlt. Für neue Lkw wurde ein verbesserter Röhrenkühler entwickelt, aber aus technologischen Gründen wurde im Projekt ein serienmäßiger Zellenkühler verwendet. Zusammen mit dem Motor lieferte die Firma ZIS eine Zweischeiben-Trockenkupplung. Speziell für YAG-7 wurde in Jaroslawl ein neues Viergang-Schaltgetriebe entwickelt. Es war den bestehenden Produkten des ZIS ähnlich, unterschied sich jedoch in den Übersetzungsverhältnissen. Eine Kardanwelle, die mit dem Hauptzahnrad der antreibenden Hinterachse verbunden war, ging von der Box weg.
Im YAG-7-Getriebe wurde ein Demultiplier bereitgestellt, um den Leistungsmangel des ZIS-16-Motors auszugleichen. Der vereinheitlichte YAG-8-Lkw mit einem Dieselmotor mit höherer Leistung benötigte kein solches Gerät, konnte jedoch andere Getriebeeinheiten beibehalten.
Das Hauptgetriebe der Hinterachse wurde auf neuen Komponenten aufgebaut, seine allgemeinen Parameter haben sich jedoch nicht geändert. So wurden zylindrische Stirnräder durch Chevron-Zahnräder ersetzt und Kegelstirnräder wichen Kegelrädern mit Spiralzahn. Die Übersetzungsverhältnisse wurden unter Berücksichtigung der Eigenschaften des zukünftigen YAG-8 ermittelt.
Das Fahrgestell erhielt eine gelenkte Vorderachse mit Einzelrädern und eine angetriebene Hinterachse mit Zwillingsrädern. Die Federung wurde auf Längsblattfedern aufgebaut, die jetzt jedoch mit Gummilagern am Rahmen und an den Achsen befestigt waren. Das pneumatische Bremssystem mit Unterdruckverstärker wurde überarbeitet. An der Vorderachse kam ein verbessertes Serienlenkgetriebe zum Einsatz, das große Lenkrad musste jedoch beibehalten werden.
Das Äußere der erfahrenen YAG-7 war von großem Interesse. Die Autos der neuen Modelle sollten eine Ganzmetallkabine mit einem "modischen" Aussehen erhalten. Es gab jedoch Probleme mit ihr. YaAZ konnte ein solches Produkt nicht herstellen und konnte es nicht nebenher bestellen. Daher wurde beim Bau des Prototyps ein fertiges Fahrerhaus aus dem 1936er GMC-Truck der T-Serie verwendet. Alte Kennzeichen wurden aus dem Cockpit entfernt und eigene angebracht. Zukünftig war die Möglichkeit, das Fahrerhaus von einem der inländischen Serien-Lkw auszuleihen, nicht ausgeschlossen.
In der fertigen Form hatte der YAG-7 eine Metallhaube mit sauberen Konturen mit vertikalem Kühlergrill und horizontalen Lamellen in den Seiten. Diesmal gab es keine oberen Luken. An den Seiten der Motorhaube wurden Kotflügel angebracht, die gleichzeitig mit den Stufen unter den Türen hergestellt wurden. Die Ganzmetallkabine beherbergte einen Kontrollposten und zwei Passagiersitze. Unter den Sitzen wurde ein Tank mit einem Fassungsvermögen von 175 Litern installiert. Das Cockpit hatte eine Frontverglasung mit B-Säule und Hubfenster in den Türen.
Als Ladefläche diente ein einfacher Seitenaufbau aus Holz- und Metallteilen. Die Vorder- und Rückseite waren fest, und die seitlichen konnten seitlich geneigt werden. Zukünftig war die Möglichkeit, YAG-7 und YAG-8 als Basis für Spezialgeräte oder einen Muldenkipper zu verwenden, nicht ausgeschlossen.
Die Gesamtlänge des YAG-7-LKWs betrug 6, 7 m, Breite - 2,5 m, Höhe - 2, 32 m Die Basis und die Spur entsprachen den vorherigen YAZ-Fahrzeugen. Leergewicht - 5, 3 Tonnen, Tragfähigkeit - 5 Tonnen Die Konstruktionsgeschwindigkeit auf der Autobahn erreichte 50-52 km / h. Das vielversprechende YAG-8-Auto mit dem MD-23-Dieselmotor sollte ähnliche Abmessungen und ein ähnliches Gewicht haben, sich jedoch in einer erhöhten Tragfähigkeit von 7 Tonnen unterscheiden.
Prototypen und Entwicklungen
Die Entwicklung neuer Autos dauerte mehrere Monate, weshalb erst 1939 mit dem Bau von zwei Prototypen-Chassis begonnen wurde. Die Montage der beiden Prototypen war Anfang November abgeschlossen und ging unmittelbar danach nach Moskau. Zwei Muster sollten Exponate einer Ausstellung zum 15. Jahrestag der sowjetischen Automobilindustrie werden. Nach Ende der Ausstellung wurden die Autos an NATI geschickt.
Zwei Fahrzeuge unterschiedlichen Typs wurden gleichzeitig getestet. Zunächst wurde der YAG-7 selbst in der Konfiguration eines Onboard-Trucks zu ihnen gebracht. Der zweite Prototyp hatte eine leicht reduzierte Basis und war ein Muldenkipper. Diese Version des Autos erhielt seinen eigenen Namen YAS-4.
YAS-4 zeichnete sich durch einen verstärkten Rahmen mit Scharnieren für einen Hubkörper aus. Das Hydrauliksystem war für das Anheben der Karosserie verantwortlich, deren Pumpe von der Kardanwelle angetrieben wurde. Das Auto war mit einer ganzmetallgeschweißten rechteckigen Karosserie ausgestattet. Schüttgut wurde durch eine sich öffnende schwingende Heckklappe abgeworfen. Wie bei früheren Muldenkippern führte der Einbau neuer Geräte zu einer schwereren Maschine und einer Verringerung der Tragfähigkeit - bis zu 4500 kg.
In den nächsten Monaten führten die Spezialisten von YaAZ und NATI die erforderlichen Tests durch und bestätigten die berechneten Eigenschaften der Ausrüstung sowie die Wege der erforderlichen Überarbeitung. Das Konstruktionsbüro der Anlage begann, das Projekt zu verbessern.
Am 10. März 1940 verabschiedete der Rat der Volkskommissare ein Dekret über die Modernisierung des Automobilwerks Jaroslawl. Bis 1942 war der Bau einer Reihe neuer Werkstätten geplant, mit deren Hilfe das Unternehmen eine breite Palette neuer Produkte verschiedener Art herstellen konnte, darunter Motoren und Getriebe. Die modernisierte Anlage konnte den kompletten Produktionszyklus meistern. Bis zum Abschluss des Umbaus musste das Konstruktionsbüro YaAZ neue Lkw-Projekte entwickeln, die zusammen mit dem YaG-7 in Serie gehen sollten.
Ein trauriges Ende
Leider verlieren sich nach den Tests im Frühjahr 1940 die Spuren der Prototypen YAG-7 und YAS-4. Gleichzeitig gibt es fragmentarische Informationen über die Fortsetzung der Arbeiten am YAG-8-Projekt. Ein Prototyp einer solchen Maschine wurde Ende 1941 fertiggestellt, aber es gibt keine genauen Daten darüber. Insbesondere ist nicht bekannt, ob die Autohersteller es mit dem ursprünglich geplanten Dieselmotor ausstatten konnten.
Der Diesel YAG-8 hatte jedoch keine Perspektive mehr. Dieselmotoren der Familie "Koju" sollten im Ufa-Motorenwerk hergestellt werden, aber zu diesem Zeitpunkt wurde das Unternehmen in die Luftfahrtindustrie überführt. Sie suchten keinen neuen Standort für die Produktion von Dieselmotoren. Somit blieb der YAG-8 ohne echte Perspektive und musste nach dem Testen demontiert werden. In Zukunft sollte auf Basis des YAG-8 ein YAS-5-Muldenkipper entwickelt werden, dieses Projekt blieb jedoch auf dem Papier.
Die Modernisierung der Produktionsanlagen verzögerte sich und war bis zum Beginn des Großen Vaterländischen Krieges nur teilweise abgeschlossen. Die Rote Armee und die Volkswirtschaft haben jedoch noch nicht riskiert, ohne schwere Lastwagen auszukommen. Die Montage von YAG-6-Maschinen in Basis- und modifizierten Versionen wurde bis 1942 fortgesetzt, als YAZ ohne ZIS-Motoren blieb.
Während der Veröffentlichung von YAG-6-Lastwagen hörte das Automobilwerk Jaroslawl nicht auf, Ausrüstung zu entwickeln. In den Jahren 1941-42 wurden auf der Grundlage der YAG-7-Plattform neue Muster erstellt. Insbesondere wurde die Möglichkeit erwogen, diese Maschine mit amerikanischen Motoren auszustatten. Durch den Kauf von Motoren im Ausland war es theoretisch auch möglich, eine aktualisierte Version des YAG-8-Diesels in die Serie aufzunehmen. Darüber hinaus gelang es YaAZ sogar, eine Reihe von GMC-4-71-Motoren zu beschaffen und an Serien-Lkw zu testen.
All diese Arbeiten ergaben jedoch keinen Sinn mehr. An der Wende von 1942 und 1943 wurde beschlossen, das Automobilwerk Jaroslawl umzugestalten. Jetzt musste er keine Lastwagen, sondern von NATI entwickelte Artillerie-Kettenschlepper montieren. 1943 rollte die erste Charge von Ya-11-Traktoren vom Band. In Zukunft wurden sie immer wieder modernisiert und in Großserie gebaut.
YaAZ kehrte nach dem Krieg zum Thema Lkw zurück. In den Jahren 1946-47 erschienen völlig neue Gerätemodelle, die ohne die weit verbreitete Verwendung bestehender Ideen und Lösungen aus früheren Projekten entwickelt wurden. Tatsächlich begann eine neue Ära in der Geschichte der Anlage.
Das Automobilwerk Jaroslawl entwickelt und baut seit Mitte der zwanziger Jahre Lastkraftwagen verschiedener Typen. Fast alle dieser Projekte sind durch eine tiefgreifende Modernisierung der alten entstanden, und erst Ende der dreißiger Jahre konnte das Unternehmen eine völlig neue Plattform schaffen. Leider entwickelten sich die Umstände so, dass diese Autos keine Massenproduktion erreichten. Der Aufbau und die Produktionsaufnahme einer grundlegend neuen Linie hat sich um mehrere Jahre verschoben.
