Die zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts waren die bedeutendste Periode in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie. Neue Unternehmen wurden aufgebaut und Projekte mit vielversprechender Ausrüstung aller Hauptklassen entwickelt. Das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 nahm am allgemeinen Programm zur Entwicklung der Automobilindustrie teil. Zunächst übte er die Funktionen eines Reparaturunternehmens aus, beherrschte dann aber die Entwicklung und Produktion eigener Geräte. Der erste Lastwagen, der in Jaroslawl hergestellt und produziert wurde, war der Wagen mit dem Y-3-Index.
In der ersten Hälfte der zwanziger Jahre beschäftigte sich das 1. Staatliche Kfz-Reparaturwerk (1. GARZ) in Jaroslawl, wie der Name schon sagt, nur mit der Wartung und Restaurierung vorhandener Anlagen, hauptsächlich ausländischer Produktion. Die Situation begann sich 1924 zu ändern, als die Führung der Automobilindustrie beschloss, das Unternehmen mit der Montage eines neuen Musters zu beauftragen. Dies führte zur anschließenden Umwandlung der 1. GARZ in das staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3.
Von den USA nach Jaroslawl
In der ersten Hälfte der zwanziger Jahre verfügte die UdSSR über eine große Flotte ausländischer Automobilausrüstungen. Zusammen mit anderen Maschinen in unserem Land wurden alte amerikanische White TAD-LKWs verwendet. Aufgrund der moralischen und physischen Überalterung mussten diese Geräte ersetzt werden, und es wurde beschlossen, eine tiefgreifende Modernisierung durchzuführen. Bald entwickelte das Moskauer AMO-Werk das White-AMO-Projekt, das eine umfassende Aktualisierung des bestehenden Designs vorsah.
Die erste erfahrene Ya-3, die eine spezielle Kabine erhielt und zum Träger des Slogans wurde. Foto Truck-auto.info
In den Jahren 1923-24 wurde bei AMO ein neues Projekt entwickelt, nach dem sie unabhängig eine experimentelle Technik bauten. Bald könnte die Massenproduktion beginnen, aber die Branchenführerschaft traf eine neue Entscheidung. Moskauer Autobauer mussten die Produktion eines neuen Lastwagens AMO-F-15 meistern, und die gesamte Dokumentation für "White-AMO" sollte bei der 1. GARZ nach Jaroslawl überführt werden.
Das Unternehmen Jaroslawl verfügte zu dieser Zeit über sehr begrenzte Produktionskapazitäten, weshalb es "White-AMO" in seiner jetzigen Form nicht herstellen konnte. Einige der Einheiten mussten bei anderen Fabriken bestellt werden, andere mussten für verfügbare Technologien aufbereitet werden. So baute 1st GARZ schließlich einen Truck, der sich deutlich von der Basis White-AMO und White TAD unterschied.
Im Herbst 1924 begannen die Arbeiten zur Änderung des ursprünglichen Projekts. Sie wurden von der Designgruppe der Anlage unter der Leitung von Vladimir Vasilyevich Danilov durchgeführt. An der Gestaltung nahmen nur 14 Personen teil, darunter Zeichner-Kopisten, was zu gewissen Schwierigkeiten führte. Trotzdem meisterten die Ingenieure die Aufgaben und erstellten im Februar des folgenden Jahres 1925 das erforderliche Projekt. Der aktualisierte Lkw entsprach voll und ganz der Produktion des 1. GARZ und konnte in Serie gehen.
Der vielversprechende Truck war eigentlich ein zweimal neu gestalteter White TAD. Gleichzeitig war es die erste Eigenentwicklung des Werkes Jaroslawl im Bereich Lkw. Das neue Auto aus einer bestimmten Zeit trug eine eigene Bezeichnung I-3, die den Herstellungsort angab.
Gemäß dem Ya-3-Projekt sollten die meisten Komponenten und Baugruppen für den Lkw in Jaroslawl gefertigt werden. Dies erforderte die Hilfe anderer Unternehmen. Aus Moskau sollten also Benzinmotoren AMO-F-15 und einige Getriebeeinheiten kommen, die sich durch eine übermäßige Komplexität der Produktion auszeichneten. Die 1. GARZ war für die Endmontage der Fahrzeuge verantwortlich. Anschließend wurde das Werk Jaroslawl modernisiert und konnte die Produktion einiger neuer Produkte meistern, wodurch die Abhängigkeit von Subunternehmern verringert wurde.
Aktualisiertes Design
Der Ya-3 Truck war ein Frontmotor, Heckantrieb, Motorhaubenfahrzeug, das mit einer Holzkabine und einer Ladefläche zum Abstellen einer Nutzlast oder spezieller Ausrüstung ausgestattet war. Die Konstruktionstragfähigkeit betrug 3 Tonnen Aus Sicht der allgemeinen Bestimmungen des Projekts ähnelte die Ya-3 dem White TAD und White-AMO und hatte auch Ähnlichkeiten mit der AMO-F-15. Einige Designelemente heben ihn jedoch von anderen Trucks seiner Zeit ab.
Schema eines Serien-LKW. Abbildung Denisovets.ru
Das Auto von Jaroslawl basierte auf einem rechteckigen Metallrahmen. Die 1. GARZ verfügte nicht über ausreichend leistungsstarke Pressen, auf denen Rahmenteile mit den erforderlichen Eigenschaften gestanzt werden konnten. Aus diesem Grund wurden die Rahmenholme und Querträger aus gewalztem Profil gefertigt und vernietet. Nach dem Vorbild eines amerikanischen Trucks war der vordere Querträger nach vorne gewölbt. Dieser Kanal diente als Stoßfänger zum Schutz des Autos bei Kollisionen und erhöhte auch die Steifigkeit des Rahmens.
Sie beschlossen, den Lkw mit einem in Moskau hergestellten AMO-F-15-Benzinmotor auszustatten. Dieses Produkt entwickelt eine Leistung von bis zu 36 PS. Der Motor war mit einem Zenit-42-Vergaser ausgestattet. Es musste mit dem vorderen Startgriff aufgezogen werden. Das Zündsystem wurde mit Magnetzünder betrieben; der Generator und andere elektrische Geräte fehlten einfach. Ein merkwürdiges Merkmal des AMO-F-15-Motors war das Fehlen separater Ansaug- und Abgaskrümmer. Ihre Funktionen wurden von Hohlräumen im Zylinderblock erfüllt, die mit externen Rohren verbunden waren. Der Motor wurde über einen Frontkühler mit Gebläse gekühlt.
Einigen Quellen zufolge mussten die Versuchslastwagen Ya-3 mit White-AMO-Benzinmotoren mit einer Leistung von nur 30 PS ausgestattet werden, und in Serienfahrzeugen wurden leistungsstärkere AMO-F-15 installiert. Hierzu gibt es keine verlässlichen Informationen, und es ist unmöglich, das genaue Bild zu rekonstruieren. Es ist jedoch bekannt, dass Serien-Lkw nur mit 36-PS-Motoren aus Moskauer Produktion ausgestattet waren.
Zunächst war der Ya-3 Truck mit einer Lamellenkupplung von AMO ausgestattet. Es bestand aus 41 Scheiben, die in ein Körperbad mit Öl gelegt wurden. Später wurde in Jaroslawl eine verbesserte trockene Sechsscheibenkupplung entwickelt und in Serie gebracht. Die ersten Lkw mit einem solchen Gerät liefen 1927 vom Band. Getriebe befinden sich ebenfalls in Moskau und waren ursprünglich für AMO-F-15 Fahrzeuge gedacht. Dies waren mechanische Geräte mit 4 "Traktor" -Getrieben. Im Inneren des Kurbelgehäuses aus Aluminiumguss wurden Stirnräder platziert, die sich entlang der Welle bewegten. Die Konstrukteure haben das Getriebe durch neue Bedienelemente ergänzt, die es ermöglichen, seinen Hebel von der Seite des Fahrerhauses in seine Mitte zu bewegen.
Vom Getriebe ging eine Kardanwelle ab, die mit dem Hauptzahnrad der antreibenden Hinterachse verbunden war. Dieses Getriebe wurde bei der 1. GARZ auf Basis des bestehenden Aggregates entwickelt. Berechnungen ergaben, dass die Leistung des AMO-F-15-Motors für einen Drei-Tonnen-Lkw nicht ausreicht, und dieses Problem wurde durch eine Überarbeitung des Getriebes gelöst, das eine Erhöhung des Drehmoments am Rad ermöglichte. Das auf Stirnrädern aufgebaute Hinterachsgetriebe hatte eine vergrößerte Übersetzung.
Das Chassis des Lastkraftwagens wurde zweiachsig mit abhängiger Federung und Rädern der Größe 7, 00-38 hergestellt. An der Vorderachse wurden Einzelräder und an der Hinterachse Giebelräder verwendet. Beide Achsen - gelenkte Vorderachse und führende Hinterachse - wurden auf Längs-Ellipsenfedern verbaut, die Hinterachsfedern wurden mit Hilfe des sogenannten Jet-Thrusts entlastet. Sie waren Streben, die den Rahmen und die Brücke verbanden. Beim Fahren überträgt die Achse die Last über sie auf den Rahmen und reduziert so den Verschleiß der Federn.
Erfahrene Ya-3 während des Laufs im Juni 1926. Fahren - Chefkonstrukteur V. V. Danilow. Foto Wikimedia Commons
Der Lkw war mit mechanisch betätigten Bremsen ohne Verstärker ausgestattet. Es gab nur Bremsen an der Hinterachse. Die Steuerung erfolgte über ein Pedal im Cockpit.
Der Motor war mit einem Holz-Metall-Gehäuse abgedeckt. Die Funktionen der Frontwand der Haube wurden von einem großen Kühler übernommen. An den Seitenwänden der Motorhaube befanden sich Jalousien. Um den Motor oder andere Geräte zu warten, wurde vorgeschlagen, ein Paar rechteckiger Luken in der Motorhaube zu verwenden. Ein Paar Scheinwerfer wurde vor dem Kühler platziert. In Ermangelung eines elektrischen Generators wurde Acetylenbeleuchtung verwendet.
Das Projekt beinhaltete die Verwendung einer teilweise geschlossenen Massivholzkabine. Sie hatte eine vertikal anhebende Windschutzscheibe, L-förmige Seiten mit kleinen Fenstern und ein horizontales Dach. Die linke Seite des Fahrerhauses war für den Einbau eines Reserverades vorgesehen, während die rechte Seite für eine Tür vorgesehen war. Als "Nachfolger" des White TAD Trucks erhielt der neue I-3 ein linkes Lenkrad. Es war das erste inländische Fahrzeug mit einem solchen Bedienlayout. Aufgrund neuer Mechanismen wurde der serienmäßige Übertragungshebel von der Steuerbordseite in die Mitte des Fahrerhauses unter die rechte Hand des Fahrers verlegt. Dem Fahrer stand eine manuelle Hupe zur Verfügung. Das Armaturenbrett fehlte.
Die Gesamtlänge des Ya-3-Autos betrug 6,5 m, Breite - 2,46 m, Höhe - 2,55 m. Der Radstand betrug 4,2 m. Die Spur der Vorderräder betrug 1,75 m, die Spur der Hinterräder betrug 1,784 m Etwa zwei -Drittel der Fahrzeuglänge wurde von der Ladefläche eingenommen. In der Grundausstattung wurde ein offener Aufbau mit Bordwänden verwendet, die Möglichkeit, weitere Einheiten am Rahmen zu montieren, wurde jedoch nicht ausgeschlossen.
Das Leergewicht des LKWs betrug 4,33 Tonnen Die Nutzlast betrug 3 Tonnen, wodurch das Gesamtgewicht 7,3 Tonnen überstieg. Es ist leicht zu erkennen, dass das Leergewicht der Y-3 Maschine um ca. 900 kg höher war als das Gesamtgewicht des AMO-F-15 Trucks und dies belastet den Motor übermäßig. Ein neuer Achsantrieb wurde verwendet, um die unzureichende Leistung des 36-PS-Motors auszugleichen, was jedoch nicht alle Probleme löste. Die Höchstgeschwindigkeit des Ya-3 ohne Last auf einer guten Straße überschritt 30 km / h nicht. Außerdem stieg der Kraftstoffverbrauch auf 40 Liter pro 100 Kilometer.
Auf Probe und in Serie
Im Februar 1925 begann der Bau von zwei Versuchs-Lkw des neuen Modells. Die Mitarbeiter des 1. GARZ beschlossen, die neuesten Autos bis zum 1. Mai vorzustellen, aber das Fehlen der notwendigen Komponenten ließ diese Pläne nicht zu. Erst zum Jahrestag der Oktoberrevolution wurden zwei Autos aus der Montagehalle geholt. Der erste der beiden Prototypen wurde speziell ausgestattet. Die Kabine wurde für ihn aus Eichenbohlen zusammengebaut und lackiert. Fahrer- und Beifahrersitz sind mit Leder bezogen. An der Seite der Karosserie wurde die Aufschrift "Sowjetisches Auto - eine Unterstützung bei der Verteidigung der UdSSR" angebracht. Der zweite Lkw-Prototyp zeichnete sich durch ein einfacheres Finish aus und war tatsächlich ein Vorbild für nachfolgende Serienfahrzeuge.
Serien-LKW. Foto Wikimedia Commons
Laut einigen Quellen begannen die Lkw-Tests mit Verlegenheit. Das erste Auto reagierte falsch auf die Lenkradumdrehungen: Beim Rechtsabbiegen fuhr es in die Linkskurve ein und umgekehrt. Es stellte sich heraus, dass der Arbeiter bei der Herstellung des Lenkmechanismus einen Fehler mit der Richtung des Fadens machte. Der Prototyp erhielt bald das richtige Teil und verließ die Werkstatt. Am 7. November - buchstäblich am Tag nach Abschluss der Montage - nahmen zwei Ya-3 Lastwagen an einer festlichen Demonstration teil. Einer von ihnen wurde von V. V. Danilow.
Zwei erfahrene Ya-3 wurden in der Fabrik eingefahren, danach gingen sie zu strengeren Tests. Insbesondere wurde ein Lauf entlang der Strecke Jaroslawl – Rostow – Jaroslawl durchgeführt. Später, im Sommer 1926, passierten Prototypen die Strecke Jaroslawl – Moskau – Smolensk – Witebsk – Pskow – Leningrad – Twer – Moskau – Jaroslawl mit einer Länge von 2700 km. Während der Tests waren die Trucks mit den schwierigsten Stellen konfrontiert, einschließlich tiefem Schlamm und Furten. Die Autos bewegten sich auf ihr Ziel zu und überwanden alle ausgewiesenen Routen mit guten Ergebnissen. So betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit bei einem langen Lauf im Sommer 1926 25 km / h.
Anfang 1926 genehmigte die Führung der Automobilindustrie ein neues Projekt und ordnete die Serienproduktion des neuesten Lastkraftwagens an. Gleichzeitig wurde das Auto Ya-3 als eigenständige Entwicklung anerkannt und der Arbeitsindex zu einer offiziellen Bezeichnung gemacht. Im Zusammenhang mit dem Aufkommen neuer Aufgaben wurde das 1. Staatliche Automobilreparaturwerk in das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 umbenannt.
Anfang 1926 lief die erste Serien-Ya-3 vom Band. In den ersten Monaten wurde das Gerät nach dem ursprünglichen Design produziert. 1927 gründeten die Designer unter der Leitung von V. V. Danilov ersetzte die alte Kupplung durch eine erfolgreichere. Auch während der Massenproduktion wurden diverse kleinere Verbesserungen vorgenommen, um neu erkannte Mängel zu beheben oder die Produktion zu vereinfachen. Die Produktion von I-3 Lkw wurde bis 1928 fortgesetzt. Seit mehr als zwei Jahren produziert YAGAZ # 3 nicht mehr als 160-170 dieser Fahrzeuge.
In Betrieb
Serial Ya-3 wurde an verschiedene Organisationen aus verschiedenen Regionen des Landes geliefert. Aus offensichtlichen Gründen wurde der größte Teil dieser Ausrüstung an die Betreiber der Industrieregion Mitte verteilt. Im Allgemeinen meisterte die neue Ausrüstung die gestellten Aufgaben und ergänzte andere Lkw der Serientypen gut. Es blieb jedoch nicht ohne Kritik. So führte die große Masse des Autos zu erheblichen Belastungen von Lenkrad und Bremspedal. Als die Mechanismen abgenutzt wurden, wuchs die Belastung des Fahrers. Die Übersetzungszahnräder waren nicht immer ausreichend verarbeitet, was zu erhöhten Geräuschen und Vibrationen führte. Die Kabine hatte nur eine Windschutzscheibe, weshalb sie dem Fahrer kein angenehmes Arbeitsumfeld bot.
Es sollte jedoch berücksichtigt werden, dass die Nachteile des Ya-3-Autos auch bei anderen Lastwagen dieser Zeit vorhanden waren. Zudem mussten sich unsere Betreiber von Kraftfahrzeugtechnik Mitte der zwanziger Jahre nicht entscheiden – jedes Auto musste seinen Beitrag zur Entwicklung der Volkswirtschaft leisten.
Ein Feuerwehrauto, das von einer der Autowerkstätten auf Basis des Ya-3 Trucks gebaut wurde. Foto Truck-auto.info
Serienwagen Y-3 verließen das Werk nur mit Seitenaufbauten, es waren aber auch Wagen in anderen Konfigurationen im Einsatz. Diverse Autowerkstätten haben die Serienkarosserie demontiert und die notwendige Ausrüstung an ihre Stelle gesetzt. Vor Ort wurden Lastwagen in Tankwagen, Lieferwagen für verschiedene Zwecke, Feuerwehrfahrzeuge und sogar Busse verwandelt. In seiner letzten Form konnte I-3 bis zu 20-22 Personen mit etwas Gepäck befördern.
Wie zu beurteilen ist, wurde der Betrieb der Ya-3 Trucks so lange wie möglich fortgesetzt. Die Betreiber konnten die Ausrüstung nicht oft wechseln und mussten die vorhandenen Maschinen so lange wie möglich funktionstüchtig halten. Dadurch konnten die Ya-3 Trucks mindestens bis Ende der dreißiger Jahre dienen. Gut möglich, dass einige von ihnen sogar den Großen Vaterländischen Krieg gewinnen konnten.
Unbedeutende Produktionsmengen und Konstruktionsfehler haben jedoch im Laufe der Zeit ihren Job gemacht. Spätestens ein paar Jahrzehnte nach Produktionsstart haben alle I-3 ihren Dienst beendet, wurden außer Dienst gestellt und gingen zur Demontage oder zur Verschrottung. Soweit wir wissen, hat bis heute keine einzige solche Maschine überlebt.
Ersatz für Ya-3
Der Ya-3 Truck wurde zum ersten Beispiel seines eigenen Designs YAGAZ No. 3 und nahm damit einen wichtigen Platz in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie ein. Das erste Muster der Designer aus Jaroslawl war jedoch nicht ganz erfolgreich. Der LKW hatte keine hohen technischen Eigenschaften und erwies sich als schwierig zu fahren. Das Design sollte unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus Test und Betrieb fertiggestellt worden sein.
Das Hauptproblem des Ya-3 Trucks war die geringe Leistung des AMO-F-15-Motors. Durch den Einsatz eines leistungsstärkeren Kraftwerks konnten mehrere Probleme gleichzeitig gelöst werden. In dieser Hinsicht wurde 1928 ein neues Projekt eines Autos mit einem ausländischen Motor mit erhöhter Leistung entwickelt. Bald ging ein solches Auto in Produktion. Das Erscheinen eines neuen Y-4-Lkw mit erhöhter Tragfähigkeit machte es möglich, auf den nicht so perfekten Y-3 zu verzichten. Die Autobauer in Jaroslawl trugen weiterhin zur Entwicklung der heimischen Industrie und der Volkswirtschaft bei.
