1929 meisterte das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 die Produktion des ersten Fünf-Tonnen-Lkw des Landes Y-5. Die Veröffentlichung dieser Technik dauerte nicht lange - sie wurde 1931 aufgrund des Fehlens der erforderlichen Motoren eingeschränkt. Trotzdem brauchte die wachsende Wirtschaft Fünf-Tonnen-Lkw, und bald präsentierte YAGAZ ein neues Auto mit den erforderlichen Eigenschaften. Auf Basis der eingestellten Ya-5 wurde ein neues Modell namens YaG-3 entwickelt, das später die Grundlage für mehrere andere Maschinen wurde.
LKW I-5. Foto Wikimedia Commons
Es sei daran erinnert, dass in den ersten Jahren die Entwicklung der heimischen Automobilindustrie, vor allem des Frachtverkehrs, im Bereich der Motoren mit ernsthaften Problemen konfrontiert war. Die sowjetische Industrie konnte noch nicht alle Motoren mit den gewünschten Eigenschaften in großen Mengen liefern, und der Import war mit gewissen Schwierigkeiten verbunden. Die Schwierigkeiten bei der Suche nach geeigneten Motoren hatten die gravierendsten Auswirkungen auf die Entwicklung der Autos von Jaroslawl.
Das Problem der Motoren
Der erste heimische Fünf-Tonnen-Y-5 war mit einem Hercules-YXC-B-Benzinmotor mit einer Leistung von 93 PS ausgestattet. Amerikanische Produktion. Die Lieferungen ausländischer Motoren, die 1929 begannen, ermöglichten es, etwas weniger als 2.300 Ya-5-Lastwagen sowie mehr als 360 Ya-6-Busfahrgestelle zu bauen. 1931 wurden jedoch neue Entscheidungen getroffen, die sich auf die Produktion von Lastkraftwagen auswirkten. Zu diesem Zeitpunkt war die Lieferung amerikanischer Motoren eingestellt, und der verfügbare Bestand solcher Produkte hätte nach Anordnung der Branchenführerschaft für den Bau von Bussen und einigen anderen Geräten verwendet werden sollen. Infolgedessen blieben die Ya-5s ohne Motoren und konnten in der bestehenden Konfiguration nicht mehr hergestellt werden.
YAGAZ-Designabteilung unter der Leitung von V. V. Danilov begann eine neue Suche nach Lösungen und geeigneten Komponenten, um die Produktion von 5-Tonnen-Lkw fortzusetzen. Es wurde festgestellt, dass die einzige echte Alternative zum importierten Produkt der Moskauer AMO-3-Motor ist - eine Kopie eines der Hercules-Motoren. Dieser Motor leistete nur 66 PS, aber es gab keine Wahl. Die Konstrukteure von Jaroslawl begannen, die Y-5-Maschine für einen neuen Motor zu recyceln.
Zusammenbau von YAG-3. Foto Russianarms.ru
In der Konstruktionsphase wurde klar, dass sich der neue Lkw deutlich vom vorherigen unterscheiden würde und daher als völlig neue Maschine angesehen werden sollte. Dies führte zur Entstehung einer eigenen Bezeichnung. Am Ende der Konstruktionsarbeiten wurde eine neue Nomenklatur der Jaroslawler Ausrüstung angenommen. Insbesondere erschien der YAG-Index - "Yaroslavl Truck". Diesen Buchstaben wurde eine Nummer aus der Motorbezeichnung hinzugefügt und das fertige Auto erhielt den Namen YAG-3.
Das Triebwerk für den YAG-3 konnte nur auf dem AMO-3-Vergasermotor basieren, der in seinen Eigenschaften dem ausländischen Hercules-YXC-B unterlegen war. Aus diesem Grund musste sich das neue Auto zum Schlechteren vom Ya-5 unterscheiden. Berechnungen ergaben, dass ein 66-PS-Motor eine Reduzierung der Tragfähigkeit von ursprünglich 5 auf 3,5 Tonnen erforderlich machen würde, die Konstrukteure fanden jedoch einen Weg, diesen Parameter auf dem gleichen Niveau zu halten. Dazu mussten sie das Getriebe neu konzipieren und die Geschwindigkeit opfern.
Neue Modernisierung
Der Umbau des Ya-5-Trucks in den neuen YaG-3 war nicht einfach. Um ein neues Aggregat zu installieren, waren einige konstruktive Verbesserungen erforderlich. Darüber hinaus hat die Konstruktionsabteilung von YAGAZ Wege gefunden, das Design der Maschine technisch und technologisch zu verbessern. Gleichzeitig wurden bereits erarbeitete und bewährte Lösungen, auch solche, die aufgrund von technologischen Einschränkungen forciert eingesetzt wurden, beibehalten.
Die Basis der Maschine bleibt derselbe Rahmen, der auf Nieten aus Standardkanälen montiert ist. Die Frontpartie wurde dem Design des neuen Motors leicht angepasst, bleibt aber ansonsten gleich. Das Layout hat sich kaum verändert. Der Motor und das Getriebe befanden sich im vorderen Teil des Rahmens, hinter dem sich die Kabine befand. Der Rahmen wurde mit einem neuen breiteren Stoßfänger ergänzt, der mit den Radkotflügeln verbunden war.
LKW YAG-4. Abbildung Carstyling.ru
Unter der Haube befand sich ein 66 PS starker AMO-3-Reihensechszylinder-Benzinmotor sowie die zugehörige Ausrüstung, darunter ein Vergaser vom Typ Zenit. Der Motor des neuen Typs war im Vergleich zum "Hercules" weniger anspruchsvoll an die Kühlung. Dadurch konnte das Volumen des Kühlsystems, der Zellenkühler und damit die gesamte Haube reduziert werden. Außerdem wurde die Anzahl der Lamellen an den Seiten der Motorhaube reduziert.
Über eine Trockenkupplung interagierte der Motor mit dem AMO-3-Getriebe. Dieses Produkt hatte vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Die Box wurde mit einem Standard-Bodenhebel gesteuert. Aus der Box ging eine Kardanwelle, die mit dem Hauptzahnrad der Hinterachse verbunden war. Wie zuvor war die Welle in einem konischen Gehäuse untergebracht, das eine mechanische Verbindung zwischen Brücke und Rahmen herstellte.
Das Management verlangte, eine Nutzlast von 5 Tonnen beizubehalten, aber der Motor mit geringerer Leistung ließ dies nicht mit dem vorhandenen Getriebe zu. Die Ingenieure von Jaroslawl beschlossen, die Mobilität der Maschine zu opfern. Die Übersetzung des hinteren Achsantriebs wurde von ursprünglich 7, 92 auf die maximal zulässige 10, 9 erhöht. Eine weitere Änderung dieses Parameters drohte mit übermäßiger Belastung und Zerstörung der Aggregate. Der neu konstruierte Achsantrieb führte zu einer Verbesserung der Traktionseigenschaften, reduzierte jedoch die maximale Fahrgeschwindigkeit deutlich.
Das Chassis bleibt gleich. Es umfasste eine Vorderachse mit einzeln gelenkten Rädern, die an Blattfedern aufgehängt waren. Die Hinterachse hatte die gleiche Federung, unterschied sich jedoch durch ein Getriebe und einen Giebelreifen. Beide Achsen waren mit kraftunterstützten pneumatischen Bremssystemen ausgestattet.
Serielles YAG-4. Fotoverlauf-auto.info
Das Design der Kabine von Ya-5 während der Entwicklung des YaG-3 hat sich nicht geändert. Auf einem Holzrahmen wurden Bohlen und Blechummantelungen montiert. An den Seiten waren Türen vorgesehen. Es gab anhebende Windschutzscheiben und Glastüren. Letzterer war mit einem elektrischen Fensterheber ausgestattet. Die Ergonomie der Kabine, einschließlich der Zusammensetzung der Bedienelemente, hat sich nicht geändert.
Die Ladefläche wurde wie das Fahrerhaus unverändert vom Vorgänger-Lkw übernommen. Es wurde eine Holzplattform mit Bordwänden verwendet. Künftig könnten örtliche Autowerkstätten die Standardkarosserie entfernen und stattdessen neue Geräte einbauen, wodurch der Lkw zu einer besonderen Technik wird.
Die Verwendung des neuen Motors ermöglichte es, die Motorhaube zu verkleinern, aber die Gesamtabmessungen des YAG-3-Autos unterschieden sich nicht von seinem Vorgänger. Länge - 6, 5 m, Breite - 2, 46 m, Höhe - 2, 55 m Das Leergewicht hat sich kaum verändert - 4750 kg. Tragfähigkeit - 5 Tonnen Wie Ya-5 hatte das neue Auto ein Gesamtgewicht von etwa 9, 7 Tonnen Das Recycling des Hauptfahrwerks sorgte für die Erhaltung der Tragfähigkeit, aber die Höchstgeschwindigkeit sank auf 40-42 km / h.
Auf der Schiene und auf dem Förderband
Der weit verbreitete Einsatz von vorgefertigten Einheiten und die maximale Vereinheitlichung mit mehreren Lastwagen der neuesten Modelle ermöglichte es, die Entwicklungsarbeit zum Thema YAG-3 zu beschleunigen. Bereits in den ersten Monaten des Jahres 1932 vollendete YAGAZ das Design und baute bald Prototypen zum Testen. Die Designleistung wurde auf den Gleisen validiert. Das Auto trug zwar eine 5-Tonnen-Ladung, bewegte sich jedoch langsamer als sein Vorgänger.
YAG-4, Ansicht aus einem anderen Blickwinkel. Fotoverlauf-auto.info
In einer anderen Situation wäre die YAG-3 nicht in Produktion gegangen, aber die Umstände sprachen für diese Maschine. Das Automobilwerk Jaroslawl konnte die erforderliche Anzahl neuer Lastkraftwagen bauen, und das Unternehmen AMO könnte es mit der erforderlichen Anzahl von Triebwerken versorgen. Somit war die YaG-3 in einer Reihe von Eigenschaften schlechter als die Ya-5, konnte aber gleichzeitig im Gegensatz zu ihr weiter produziert werden. Mitte 1932 etablierte YAGAZ die Serienproduktion von Neuwagen mit Moskauer Motoren in vollem Umfang.
Die Produktion von YAG-3 wurde bis 1934 fortgesetzt. In etwa zwei Jahren baute er in Jaroslawl 2.681 Autos dieses Modells. Es wurden nur Pritschenwagen gebaut; darauf basierende Spezialgeräte wurden von verschiedenen Werkstätten vor Ort hergestellt. Die fertige Ausrüstung wurde an verschiedene Strukturen der Roten Armee und der Volkswirtschaft übergeben. Zunächst wurden Fünf-Tonnen-Fahrzeuge von Bodentruppen, Bauorganisationen und dem Bergbau benötigt. Auch andere Kunden wurden nicht ignoriert.
Während des Betriebs bestätigten serielle YAG-3 ihre Stärken und Schwächen. Der Hauptvorteil dieses Autos war seine hohe Tragfähigkeit. In dieser Hinsicht waren die Lastwagen von Jaroslawl einst unübertroffen. Gleichzeitig unterschied sich das neue Auto in seiner Geschwindigkeit und seinen dynamischen Eigenschaften von seinem Vorgänger. Der 66-PS-Motor behinderte die Beschleunigung und begrenzte die Geschwindigkeit. Gleichzeitig blieben einige der für frühere Autos typischen Probleme bestehen, die hauptsächlich mit der Ergonomie zusammenhängen.
Neuer Motor und neues Modell
Die Hauptprobleme des YAG-3-Trucks waren mit einem unzureichend leistungsstarken Triebwerk auf Basis des AMO-3-Motors verbunden. Bei der ersten Gelegenheit ersetzte das Automobilwerk Jaroslawl (der Name wurde 1933 eingeführt) die bestehenden Maschineneinheiten durch neue Geräte. Eine solche Umstrukturierung betraf nur die Ausstattung der Motorhaube und des Getriebes, das resultierende Auto wurde jedoch als völlig neu eingestuft. Sie erhielt den Namen YAG-4.
Muldenkipper YAS-1, die Karosserie wird angehoben. Foto 5koleso.ru
Anstelle eines Triebwerks aus dem Moskauer AMO-3-Lkw wurde vorgeschlagen, dass der neue YAG-4 Elemente des neuesten ZIS-5-Fahrzeugs verwendet. Der gleichnamige Motor leistete 73 PS. und unterschied sich in seinem Design kaum vom alten AMO-3. An den Motor war ein Viergang-ZIS-5-Getriebe angeschlossen. Der Einbau eines neuen Triebwerks erforderte eine Modifikation des bestehenden Wagens, führte jedoch nicht zu einer radikalen Umstrukturierung.
YAG-3 und YAG-4 wiesen keine äußeren Unterschiede im Zusammenhang mit der Verwendung unterschiedlicher Motoren auf. Der einzige auffällige Unterschied zum Äußeren war die Größe und Form der vorderen Stoßstange. Bei der YAG-4 wurde ein Teil mit größerer Breite verwendet, der die Radflügel vollständig bedeckte. Trotz der Verwendung eines neuen Motors blieben die Hauptmerkmale gleich.
Die Produktion von YAG-4-Maschinen wurde 1934 aufgenommen und führte zu einem Stopp des Baus von YAG-3. Die Produktion von YAG-4 dauerte zwei Jahre; in dieser Zeit wurden fast 5350 Lkw gebaut. Die Hauptempfänger dieser Ausrüstung waren die Armee und verschiedene Unternehmen, die Hebefahrzeuge benötigten.
1935 entwickelte YaAZ seinen ersten Muldenkipper - YAS-1. Diese Maschine basierte auf dem YAG-4-Design und hatte eine Reihe charakteristischer Merkmale. Zunächst wurde es mit einer Hydraulikpumpe ausgestattet, die von einem neuen Verteilergetriebe über eine separate Kardanwelle angetrieben wurde. Zwei Hydraulikzylinder, die für das Anheben der Karosserie zuständig waren, wurden mit Öl versorgt. Die Rückseite des Fahrgestellrahmens wurde verstärkt, um die Lasten vom Schwingkörper abzuleiten. Der Körper selbst wurde auf der Grundlage des bestehenden hergestellt. Gleichzeitig wurden die Seiten befestigt und verstärkt und die Innenfläche mit einem Stahlblech abgedeckt. Die Heckklappe war oben an der Achse befestigt und schwankte bei geöffneten Schlössern frei.
Neue Geräte für den YAS-1-Muldenkipper wogen fast 900 kg, was zu einer Erhöhung des Leergewichts im Vergleich zum Basis-Lkw YAG-4 hätte führen sollen. Aus diesem Grund musste die Nutzlast auf 4 Tonnen reduziert werden, die Fahreigenschaften blieben gleich. Das Heben und Senken des Körpers dauerte 25 Sekunden.
Der gleiche Autotyp aus einem anderen Blickwinkel, können Sie die Karosseriestruktur betrachten. Foto der Zeitschrift "M-hobby"
Seit 1935 wurden YaS-1 und YaG-4 parallel produziert. Vor dem Ende der Produktion von Basis-Lkw gelang es YaAZ, nur 573 Muldenkipper zu bauen. Solche Geräte waren hauptsächlich für Bau- und Bergbauunternehmen bestimmt, die mit Boden und anderem Schüttgut arbeiten.
Familienentwicklung
Die ersten Autos der Marke YAG, gebaut auf Basis des Ya-5, wurden bis 1936 produziert. Mehrere Jahre lang gelang es dem Automobilwerk Jaroslawl, mehr als 8600 Pritschenwagen und schwere Muldenkipper zu bauen. Diese Technik war in verschiedenen Branchen aktiv und hat zum Aufbau unserer Wirtschaft beigetragen. Trotz der Möglichkeit, in großen Stückzahlen zu bauen, passten YAG-3 und YAG-4 jedoch nicht vollständig zu den Autoherstellern und Betreibern. Eine Weiterentwicklung des Designs und die Erstellung neuer Muster waren erforderlich.
1936 ging der YAG-6-Lkw in Produktion. Es behielt einige der Merkmale seiner Vorgänger bei, hatte aber gleichzeitig gravierende Unterschiede. Seit einigen Jahren ist dieses Auto das massivste Fünf-Tonnen-Auto des Jaroslawler Automobilwerks. Seine Montage dauerte bis Anfang der vierziger Jahre und wurde erst während des Großen Vaterländischen Krieges gestoppt. Es ist zu beachten, dass die Produktion aufgrund der Nichtverfügbarkeit einiger Einheiten eingeschränkt wurde. Wenn sie verfügbar wären, würde die YAG-6 weiterhin vom Fließband rollen und die Fahrzeugflotte der Roten Armee auffüllen und den Sieg näher bringen.
Der Jaroslawl-Lkw Ya-4 wurde zum Begründer einer ganzen Familie von Großraumfahrzeugen, und der nächste Ya-5 erwies sich schließlich als Basis für alle nachfolgenden Fahrzeuge. Bei der Entwicklung der ersten Autos der Marke YAG wurde die Entwicklung aller zuvor festgelegten Ideen fortgesetzt und führte schließlich zum Erscheinen des nächsten YAG-6-Trucks. Dieses Auto der Fünf-Tonnen-Klasse verdient wie seine Vorgänger eine gesonderte Betrachtung.
