Seit Mitte der zwanziger Jahre entwickelt das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 neue Lastkraftwagen und hat konsequent eine Reihe von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Eigenschaften entwickelt. Am Ende des Jahrzehnts wurde das Y-5-Auto vorgestellt und in Serie gebracht, das zum Stammvater einer ganzen Familie der Automobiltechnologie wurde. Auf dieser Basis wurde bald der Dreiachser YAG-10 entwickelt. Dieses Auto wurde nicht in einer besonders großen Serie produziert, nahm aber dennoch einen wichtigen Platz in der Geschichte der sowjetischen Automobilindustrie ein. Es war das erste Modell mit 6x4-Achsfolge aus heimischer Entwicklung und unser erstes Auto der Acht-Tonnen-Klasse.
Die Geschichte der heimischen Dreiachser begann Ende der zwanziger Jahre, als das Kommando der Roten Armee die Forderung stellte, einen vielversprechenden Schwerlast-Lkw mit 6x4-Achsanordnung zu schaffen. 1929 begannen das Scientific Automotive Institute und eine Reihe von Automobilfabriken, neue Themen zu studieren und sich auf die Entwicklung neuer Technologiemodelle vorzubereiten. Bald wurden mehrere vielversprechende Projekte erstellt, und dann kam eine erfahrene Technik zum Testen heraus. Der Yaroslavl YAG-10 Truck war der erste, der zum Testgelände fuhr.
LKW YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Aktualisiert fünf Tonnen
YAGAZ-Ingenieure konnten in Zusammenarbeit mit den USA schnell die beste Option für die Entwicklung eines vielversprechenden Trucks finden. Der Serienwagen I-5 zeigte eine sehr hohe Leistung und könnte daher die Basis für einen Dreiachser werden. In kürzester Zeit überarbeitete das Konstruktionsbüro des Unternehmens das bestehende Projekt und erhielt das erforderliche Erscheinungsbild der Ausrüstung mit den erforderlichen Parametern. Bei der Entwicklung eines neuen Autos wurde beschlossen, die maximale Anzahl von vorgefertigten Einheiten bestehender Fahrzeuge zu verwenden, die durch neue Einheiten ergänzt werden. Bemerkenswert ist, dass der Großteil der Neuteile von ausländischen Autos ausgeliehen wurde.
Der neue Lkw, der auf Basis der Serie Y-5 entstand, erhielt später die offizielle Bezeichnung YAG-10. Die Entwicklung des Projekts wurde Anfang der dreißiger Jahre abgeschlossen, als YAGAZ auf ein neues Bezeichnungssystem umstellte. Als Ergebnis erschienen die Buchstaben YAG - "Yaroslavl Truck" im Namen des Autos. Die Nummer gibt die Seriennummer des Projekts an.
Das Hauptelement des YAG-10-Trucks ist ein verstärkter Rahmen aus Kanälen. Aufgrund der erhöhten Belastungen wurden seine Holme verstärkt. Auf ihrem hinteren Teil oben, über dem Radwagen, wurden zusätzliche Kanäle platziert, die mit einer Verschiebung nach hinten platziert wurden. Dadurch konnte die Länge des Rahmens erhöht werden, führte aber zu einer Erhöhung der Bauhöhe der Ladefläche. Außerdem erschienen neue Querträger am Rahmen, die für die notwendige Steifigkeit sorgen. Die generelle Anordnung der Aggregate am Rahmen, mit Ausnahme des neuen Heckdrehgestells, wurde von früheren Projekten übernommen.
Die Ya-5-Maschine ist die Basis für die YaG-10. Foto Wikimedia Commons
Der neue YAG-10 "erbte" den in den USA hergestellten Hercules-YXC-B-Vergasermotor mit einer Leistung von 93,5 PS von der Basis Ya-5. Das Viergang-Schaltgetriebe Brown-Lipe-554 blieb an seinem Platz. Zwei Kardanwellen, die die hinteren Antriebsachsen antreiben, sollten vom amerikanischen Moreland-Truck ausgeliehen werden. Es ist bemerkenswert, dass der experimentelle YAG-10 diese Teile verwendet, die direkt aus einem importierten Fahrzeug stammen. Später beherrschte das Werk die Herstellung von kopierten Einheiten.
Die gelenkte Vorderachse für den YAG-10 wurde unverändert vom bestehenden Lkw übernommen. Es war mit einem nicht sehr erfolgreichen Lenkmechanismus ausgestattet, wodurch ein Lenkrad mit großem Durchmesser benötigt wurde, auf dem noch erhebliche Lasten aufrechterhalten wurden. Anschließend wurde dieses Problem mit Hilfe neuer Mechanismen gelöst.
Das hintere Drehgestell mit zwei Antriebsachsen war nach dem WD-Schema organisiert, das zu dieser Zeit von ausländischen Automobilherstellern aktiv eingesetzt wurde. Direkt am Wagenrahmen wurden Ausgleichsbalken befestigt, an deren Enden die Mitten der Blattfedern platziert wurden. Die Federenden waren über kugelgelagerte Schuhe mit den Brückenstrümpfen verbunden. Auch in einer solchen Aufhängung gab es Längselemente, die die Steifigkeit der Struktur und die Übertragung von Lasten auf den Rahmen gewährleisteten. Einige Teile für das hintere Drehgestell YAG-10 wurden auf Basis der Moreland-Einheiten entwickelt.
YAG-10, Blick zur Steuerbordseite. Foto Bronetehnika.narod.ru
Die Hinterachse der YaG-10 war ein entsprechender Teil der Ya-5-Maschine. Die zweite Achse wurde auf dieser Basis entwickelt und beinhaltete ein eigenes Untersetzungsgetriebe. Das Motordrehmoment des Getriebes wurde der Vorderachse des Drehgestells zugeführt, von der eine zweite Welle mit geringer Länge abging. Die Wellen boten große Versatzwinkel, die in Kombination mit der Federungskonstruktion für eine hohe Geländegängigkeit in schwierigem Gelände hätten sorgen sollen.
Beide Hinterachsen waren Giebel. Im Gegensatz zur I-5 wurde jetzt eine mit dem Getriebe verbundene Zentralbremse verwendet. Es gab eine Fußbremse mit einem Vakuumverstärker aus einem früheren Projekt. Gleichzeitig wurde das Bremssystem überarbeitet. Insbesondere bei den Hinterachsen kommt nun ein System mit zwei Belägen statt wie bisher vier Belägen zum Einsatz.
Das Vorhandensein eines zweiachsigen hinteren Drehgestells gab dem Auto neue Möglichkeiten. So haben die Konstrukteure den Einsatz von Raupenketten vom Typ Overroll vorgesehen. Bei Bedarf könnten sie an den Hinterrädern montiert werden, was die Kontaktfläche zum Boden und damit die Geländegängigkeit erhöht.
YAG-10 war mit einem Hercules-Motor ausgestattet und konnte daher die vorhandene Motorhaube beibehalten. Anstelle der Frontwand des Motorraums gab es einen Zellenkühler des bestehenden Modells, und die Seite und das Heck des Aggregats wurden mit Metallplatten verkleidet. Für den Service waren aufklappbare Seitenklappen mit Lamellenschlitzen vorgesehen. Die feste Abdeckung hatte ein Paar rechteckiger Luken.
Erfahrener Achtspänner in der Fabrik. Foto Bronetehnika.narod.ru
Das Auto hat die gleiche Kabine mit gemischtem Design beibehalten, die Platz für drei Personen bietet. Anordnung, Ergonomie, Ausstattung und Gestaltung der Verglasung haben sich nicht verändert. Dies wurde zunächst durch die Verwendung eines bereits beherrschten Aggregats erleichtert. Unter dem Fahrer- und Beifahrersitz befand sich, wie in früheren Projekten, ein 177-Liter-Kraftstofftank.
Durch die Verlängerung des Rahmens konnten die Abmessungen und das Volumen der Ladefläche leicht erhöht werden. Das Design bleibt jedoch im Allgemeinen gleich. Die Scharnierseiten wurden an einer horizontalen Platte aus Brettern angelenkt. Ein wichtiges Merkmal des YAG-10 war die Erhöhung der Ladehöhe. Aufgrund des Vorhandenseins von zwei zusätzlichen Kanälen am Rahmen wurde die Karosserie angehoben, was das Be- und Entladen erschweren konnte. Auch der modifizierte Rahmen könnte den Bau von Sonderausstattungen auf Basis des bestehenden Fahrgestells erschweren.
Der dreiachsige YAG-10-Lkw hatte eine Gesamtlänge von 6,97 m - deutlich mehr als die bisherigen YAGAZ-Muster. Die Breite betrug 2, 47 m, die Höhe 2, 55 m Das Leergewicht des Fahrzeugs stieg um fast 2 Tonnen und betrug 6800 kg. Die Zunahme und das Gewicht des LKWs zahlten sich aus. Die maximale Tragfähigkeit (für Arbeiten auf Autobahnen) erreichte 8 Tonnen - dies war zu dieser Zeit ein Rekord unter sowjetischen Autos. Bei Arbeiten auf unbefestigten Straßen war die Nutzlast auf 5 Tonnen begrenzt, die Gewichtszunahme führte zu einer Abnahme der Leistungsdichte und die Höchstgeschwindigkeit des YAG-10 betrug nur 42 km / h. Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn überstieg 60 Liter pro 100 km.
Auf Gleisen und Polygonen
Der erste Prototyp YaG-10 wurde am 7. November 1931 gebaut und ging wenige Tage später alleine nach Moskau. Ein paar Tage später ging das Auto in die Testphase. Um Zeit zu sparen, wurden mehrere Maschinen gleichzeitig getestet. Der Jaroslawl-Lkw sollte mit ausländischen Dreiachsern verglichen werden. Bereits bei den ersten Testfahrten wurden einige Mängel festgestellt. Es gab auch kleinere Pannen.
Prüfstandsprüfung der Federwege. Foto Bronetehnika.narod.ru
Tests von drei Autos, darunter der erste YAG-10, wurden auf der Autobahn der Region Moskau auf den Straßen von Moskau durchgeführt. Die LKWs wurden auf unterschiedliche Weise beladen und auf etablierten Routen unterschiedlicher Schwierigkeitsgrade und Länge geführt. Außerdem wurden Tests auf Geländegängigkeit, Stabilität etc. durchgeführt. Im Allgemeinen konnten die Spezialisten Vergleichstests durchführen und das Verhältnis aller Hauptmerkmale ermitteln. In zwei Testwochen war es jedoch nicht möglich, nur die tatsächliche Zuverlässigkeit der Ausrüstung zu bestimmen.
Basierend auf den Ergebnissen der ersten Testphase hat NAMI / NATI eine Liste notwendiger Verbesserungen erstellt. Der neue Achttonner unterschied sich in seinen Hauptmerkmalen kaum von den ausländischen Vergleichsmodellen. Um die technischen Eigenschaften und die Zuverlässigkeit zu verbessern, empfahl NATI, Änderungen an der Konstruktion des Getriebes und der Aufhängung des hinteren Drehgestells vorzunehmen.
Die Anforderungen des Wissenschaftlichen Instituts wurden berücksichtigt, jedoch wurden nicht alle Vorschläge umgesetzt. Parallel zum YAG-10 wurde also ein weiterer NATI-Truck getestet. Er hatte ein Hauptgetriebe auf Schneckenbasis, das nach Testergebnissen für den Einsatz an einem Jaroslawl-Auto empfohlen wurde. Bald hat dieses Gerät jedoch die Tests fast nicht bestanden, und der YAG-10 wurde von einer solchen Revision abgelehnt. Als Ergebnis verbesserte YAGAZ das System basierend auf Zahnrädern und erhielt die erforderlichen Eigenschaften.
YAG-10 mit Ketten "Overroll". Foto Denisovets.ru
Die konstruktiven Verbesserungen nahmen nicht viel Zeit in Anspruch, und Anfang 1932 wurde die erste Serie von Serienlastwagen montiert. Am 8. Februar wurden fünf Serien-YAG-10 nach Moskau gebracht und der Führung des Landes vorgeführt. Volkskommissar für Militär- und Marineangelegenheiten K. E. Voroshilov machte sich mit dieser Technik vertraut und lobte sie herzlich. Außerdem verwies er auf die Bedeutung von Dreiachsern für Heer und Volkswirtschaft. Woroschilow gratulierte den YAGAZ-Designern zu ihren Erfolgen und äußerte die Hoffnung, dass die neuen Fahrzeuge so schnell wie möglich in Großserie gehen und in die Truppe einziehen.
Nach der ersten Demonstration vor der Führung des Landes kehrte die YAG-10 zur Feinabstimmung zurück. Es wurden Verbesserungen einzelner Einheiten vorgenommen und kleinere Mängel beseitigt. Darüber hinaus gab es große Neuerungen. So wurde kurz vor dem Start einer vollwertigen Baureihe ein Demultiplier in das Getriebe eingeführt, der es ermöglichte, die Traktion unabhängig vom Gang um 40% zu erhöhen. Dies führte zu einer erheblichen Steigerung der Mobilität und Manövrierfähigkeit.
Maschine in Serie
Mitte 1932 ging die dreiachsige acht Tonnen schwere YAG-10 in Serie. Nach damaligen Schätzungen sollte YAGAZ jährlich mindestens hundert dieser Maschinen produzieren. Aufgrund begrenzter Produktionskapazitäten konnten diese Pläne jedoch nicht erfüllt werden. Zudem beeinflusste die Abhängigkeit von importierten Motoren das Bautempo. Als die Produktion aufgenommen wurde, waren die Serienlieferungen von Hercules-Motoren eingestellt worden, was das neue Projekt bedrohte.
Tests des Lkw in einer Halbketten-Konfiguration. Foto Bronetehnika.narod.ru
Die Militärabteilung wollte die Produktion von Lastwagen fortsetzen und Druck auf die Führung der Automobilindustrie ausüben. Fast alle verfügbaren Hercules-YXC-B-Motoren und die dazugehörige Ausrüstung waren für YAG-10 reserviert. Dies führte zu einem Produktionsstopp von zweiachsigen Y-5-Fahrzeugen und dem anschließenden Erscheinen eines neuen YAG-3-Lkw. Der verfügbare Bestand an importierten Einheiten ermöglichte es, die Produktion von YAG-10 bis 1934-35 fortzusetzen. Aus diesem Bestand wurden 1932 35 Fahrzeuge montiert, 1933 78, und in den nächsten zwei Jahren lieferte YAGAZ 50 bzw. 15 Fahrzeuge aus.
Trotzdem wurde die Produktion nach Erschöpfung des Motorenlagers nicht eingestellt. Bis 1939 wurden jährlich mehrere Dutzend Lastwagen gebaut. Der neue Höhepunkt der Produktion fiel auf 1936 - 75 Autos. Die letzten 4 Exemplare wurden 1940 gebaut. Motoren für diese Maschinen wurden in relativ kleinen Mengen im Rahmen separater Verträge gekauft. Gleichzeitig fanden kuriose Prozesse statt. Daher benötigte die Azneft-Organisation leistungsstarke Lastwagen, aber YAGAZ konnte sie nicht liefern. Um dieses Problem zu lösen, kauften Ölmänner unabhängig voneinander die erforderlichen Komponenten aus den Vereinigten Staaten und schickten sie nach Jaroslawl.
1936 wurde das YAG-10M-Projekt entwickelt. Es sah den Einsatz eines neuen ZIS-16-Motors und eines anderen Getriebes vor. In naher Zukunft sollte ein solcher Lkw in Serie gehen und das Motorenproblem lösen. Es wurden jedoch nur 10 Prototypen gebaut. Die Gründe dafür sind alltäglich: die nach ihr benannte Pflanze. Stalin konnte nur seine eigenen Bedürfnisse befriedigen und konnte keine Motoren an andere Unternehmen liefern.
Selbstfahrende Flugabwehrgeschütze auf Basis von YAG-10 bei der Parade in Moskau. Foto Bronetehnika.narod.ru
Unter Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse produzierte YAGAZ YAG-10-Fahrzeuge in der Konfiguration eines Onboard-Trucks und Chassis für den Einbau von Sonderausrüstung. Bis einschließlich 1940 sammelte das Unternehmen 158 Lastwagen und 165 Geräte zur Umrüstung.
Bedienung und Revision
Lastwagen und Chassis YAG-10 wurden hauptsächlich an die Rote Armee geliefert. Bordfahrzeuge wurden als Transport- und Artillerietraktoren eingesetzt. Das Auto wurde für seine hohe Tragfähigkeit und seine Fähigkeit gelobt, schwere Anhänger - hauptsächlich großkalibrige Geschütze - zu ziehen. In einigen Situationen war die Geländegängigkeit nicht ausreichend, aber die Tragfähigkeit kompensierte diese Mängel vollständig.
Eine Reihe von Lastwagen und Fahrgestellen wurden zu originalen selbstfahrenden Flugabwehrgeschützen umgebaut. Eine neue Metallplattform mit Wagenhebern, einer Werkzeugmaschine und einer 76-mm-Flugabwehrkanone Mod. 1931 3-K. Eine solche ZSU könnte in kürzester Zeit ein bestimmtes Gebiet aufsuchen und schnell einsetzen. Im Gegensatz zu gezogenen Kanonen konnte eine Kanone auf einem Frachtchassis fast unmittelbar nach dem Erreichen einer Position mit dem Schießen beginnen. Auf der YaG-10 basierende Flugabwehrfahrzeuge blieben bis 1941-42 im Einsatz und konnten am Großen Vaterländischen Krieg teilnehmen, um einige Objekte in der Luft abzuwehren.
Eine der Varianten eines Tankwagens auf dem YAG-10-Chassis. Foto Scaleforum.ru
Auch in der Armee wurden Autos mit Kofferaufbauten eingesetzt. Solche Geräte trugen Funkstationen, übernahmen die Funktionen von Führungs- und Stabsfahrzeugen, transportierten Verwundete oder lösten andere Aufgaben.
YAG-10 fand Anwendung in der Volkswirtschaft. So wurden auf Basis eines LKW-Chassis Tankwagen für verschiedene Zwecke gebaut. Solche Fahrzeuge transportierten Kraftstoff und Wasser und konnten auch spezielle Ausrüstungen - Feuerlöschpumpen usw. Unter den Feuerwehrfahrzeugen auf Basis des Jaroslawl-Chassis ist die selbstfahrende Autopumpe NATI-YAG-10 von besonderem Interesse. 1934 ordnete die Azneft-Organisation die Entwicklung eines Feuerwehrfahrzeugs mit einer Pumpe an, das komplexe Brände auf den Feldern löschen kann. Für den Bau solcher Geräte kauften die Ölmänner selbstständig die notwendigen Motoren im Ausland.
Die Löschoption für "Azneft" erhielt eine offene Kabine, hinter der sich eine Zisterne für 4,5 Tonnen Wasser und zwei Pumpen befanden. Der erste wurde vom eigenen Motor des Autos angetrieben, und für den zweiten wurde ein separater Motor vom Typ Hercules-YXC-B bereitgestellt. Letzteres befand sich in der charakteristischen Achterhaube. Verschiedenen Quellen zufolge wurden mehrere solcher Maschinen an die Aserbaidschanische SSR geschickt.
Ein Tankwagen mit einer für Azneft entwickelten Pumpe. Rückansicht, Vordergrund - Hilfsmotor für die Pumpe. Foto Autowp.ru
Trotz der Lieferung von Ausrüstung an Unternehmen der Volkswirtschaft war die Rote Armee der Hauptbetreiber von Acht-Tonnen-Fahrzeugen des Typs YAG-10. Fast alle dieser Geräte blieben zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges im Einsatz und erlitten in den ersten Monaten schwere Verluste. Zukünftig führte der aktive Einsatz von Maschinen zu erhöhtem Verschleiß und bekannten Ergebnissen. Spätestens Mitte der vierziger Jahre gingen alle oder fast alle YAG-10 verloren oder wurden abgeschrieben, nachdem die Ressource aufgebraucht war. Leider hat nicht ein einziges solches Auto überlebt.
Das Erste seiner Art
Seit Ende der zwanziger Jahre forderte das Kommando der Roten Armee, eigene dreiachsige Lastkraftwagen mit hoher Tragfähigkeit zu schaffen. Dieses Problem wurde von einer Reihe inländischer Automobilunternehmen gelöst, aber das staatliche Automobilwerk Jaroslawl war das erste, das damit fertig wurde. Sein YAG-10 war der erste, der getestet wurde und einer der ersten, der in die Serie aufgenommen wurde.
Dennoch war das Jaroslawl-Projekt von der Lieferung ausländischer Komponenten abhängig, was zu negativen Folgen führte. Die Produktion von YAG-10-Maschinen dauerte acht Jahre, war jedoch episodischer Natur und selbst nach damaligen Maßstäben klein. Während der ganzen Zeit war es möglich, etwas mehr als 300 Lkw und Fahrgestelle für unterschiedliche Bedürfnisse zu bauen. Infolgedessen waren andere inländische Dreiachser dieser Zeit dem YAG-10 in Bezug auf die Tragfähigkeit unterlegen, aber zahlenmäßig in der Überzahl. Die ersten inländischen dreiachsigen Acht-Tonner konnten ihr Potenzial zwar nicht voll ausschöpfen, prägten aber dennoch die Entwicklung der Automobilindustrie gravierend und schrieben sich in deren Geschichte ein.
