Legende Zeit
Zu Beginn des Jahres 1940 wurde das endgültige Erscheinungsbild des V-2-Motors gebildet. Es war ein V-förmiger 12-Zylinder-Diesel mit einem gegossenen 4-Ventilkopf, kraftlagernden Stahlbolzen für zusätzliche Festigkeit und einer zentral angeordneten Kraftstoffeinspritzung. Auch bei der Konfiguration der Pleuel-Kolben-Gruppe gab es Spuren von Ähnlichkeiten mit der Luftfahrt AN-1 (sie wurde bei TsIAM entwickelt). Bei beiden Motoren wurden die Kolben mit den Haupt- und Nachlaufpleueln aus Aluminium gestanzt, und die Lager wurden aus Bleibronzeguss hergestellt. Bei den ersten Prototypen des B-2 waren die Pleuel vom Typ Gabel und brachen oft, daher wurde beschlossen, gezogene Pleuel mit einer kleinen Divergenz am rechten und linken Block zu verwenden.
Darüber hinaus ist mit dem AN-1 Tank-Dieselmotor mit der Strahlgemischbildung verbunden, unterscheidet sich jedoch in der Dimension. Für B-2 beträgt er 15/18 (Kolbenhub / Bohrung, cm), während dieser Parameter für AN-1 18/20 beträgt. Interessant ist, dass die Dimension 15/18 für einen Panzerdieselmotor einem anderen Flugbenzinmotor, dem M-100, von V. Ya. Klimov, entnommen wurde. All dies bedeutet jedoch nicht, dass die B-2 als Flugzeugtriebwerk geboren wurde. Es war ursprünglich ein Panzermotor, der in vielerlei Hinsicht nach den Mustern des Flugzeugmotorenbaus konstruiert werden musste, da es im Land der Sowjets einfach keine andere methodische Grundlage für schnelllaufende Dieselmotoren gab. Und nur in der Triebwerksindustrie gab es in den 30er Jahren ein ausreichend hohes Maß an Konstruktion und Fertigung solch komplexer Geräte. Daher mussten sich die Charkowiter an die Konstruktionszentrale von TsIAM wenden, die bereits in B-2 erwähnt wurde: das "hartnäckige Pferd" der sowjetischen Panzerindustrie. Neben dem herausragenden Designer Timofey Chupakhin leistete Mikhail Petrovich Poddubny einen ebenso bedeutenden Beitrag zur technologischen Entwicklung der Produktion. Bei KhPZ ist er verpflichtet, komplexe Operationen für die Bearbeitung von Kurbelgehäuseteilen, Kopf, Kurbelwelle, Pleuel, spezifische Hochgeschwindigkeitsbearbeitung von Gleitlagern und Dorn von Hauptlagern zu entwickeln. In seinen Memoiren schreibt der Chefdesigner von CIAM, Professor, Doktor der Technischen Wissenschaften Aleksey Dmitrievich Charomsky, dass der Technologe Poddubny oft Lösungen vorschlug, die viel fortschrittlicher waren als die, die den Designern in den Sinn kamen.
Der Kampf gegen das Gasgelenk musste viel Zeit aufgewendet werden - der Diesel war stark, die Kupferdichtungen hielten dem enormen Druck einfach nicht stand. Es gab sogar Überlegungen, die Leistung auf 400 PS zu reduzieren. Sek., während die Option der "Kampf" kurzfristig auf 500 Liter erhöht wird. mit. Das Militär verstand diese Idee jedoch aus offensichtlichen Gründen nicht, und die Ingenieure mussten eine spezielle gestanzte einteilige Aluminiumdichtung für sechs Zylinder des Blocks gleichzeitig entwickeln. Darüber hinaus wurden zusätzliche Schrauben in das Design eingeführt, die den Kopf um den Umfang festziehen.
Abgesehen von der Tatsache, dass die UdSSR praktisch keine Erfahrung mit der Entwicklung und dem Bau von "Land" -Hochgeschwindigkeitsdieselmotoren hatte, hatte das Land keine Basis für die Entwicklung von Kraftstoffpumpen. Die ersten Prototypen der BD-2 (Vorgänger der B-2) hatten zwei 6-Kolben-Einspritzpumpen von Bosch mit Vorschaltkupplungen. Später wurden die Nocken in der Pumpe modifiziert und auf die Form gebracht, die in der Luftfahrt AN-1 verwendet wurde. Dann wurde die gesamte Struktur neu gestaltet, nachdem bei den Deutschen bereits 12-Kolbenpumpen bestellt wurden. Anschließend wurden die Schwierigkeiten bei der Herstellung einer Pumpe unserer eigenen Konstruktion überwunden, aber Probleme mit der Qualität und dem Produktionsvolumen einer so kritischen Einheit verfolgten die B-2 während des gesamten Krieges.
Trotz der Schwierigkeiten bei der Überarbeitung des Motors wurde in der Vorkriegszeit im Werk Kharkov Nr. 75 an neuen Modifikationen der B-2-Linie gearbeitet. Insbesondere wurde ein 800-PS-V-2SN entwickelt, der mit einer Aufladung von einem Antriebskompressor ausgestattet ist. Von diesem mächtigen Motor wurden nur wenige Exemplare gebaut, von denen die besten 190 Stunden bis zum Ausfall durchliefen, aber zu viel Öl verbrauchten und mit Kohleablagerungen an der Kolbengruppe verstopft waren. Entwickelt und 6-Zylinder "Baby" V-3 mit einem Fassungsvermögen von 250 Litern. mit. (später wurde es auf 300 PS erhöht), die zuerst auf dem Traktor Woroshilovets und später auf dem BT-5 erfolgreich bestanden. Aber auch in der 300-PS-Version war dieser Motor für Kettenfahrzeuge dieser Klasse eher schwach, und sie verzichteten einige Zeit auf den Einbau in gepanzerte Fahrzeuge. Es wurde aufgrund der Testergebnisse finalisiert und in der B-4-Variante später auf dem leichten T-50 installiert. Marine-Modifikationen V-2/l (Linkslauf) und V-2/p (Rechtslauf) wurden seit 1940 paarweise auf leichten Kriegsschiffen der Marine installiert.
Teerlöffel
Der drohende Krieg zwang die Führung der Sowjetunion, die Produktion einer Reihe neuer Technologiemuster zu beschleunigen, oft zu Lasten der Verarbeitungsqualität. Über die Zweckmäßigkeit eines solchen Ansatzes kann man lange streiten, aber die Tatsache bleibt - zu Beginn des Krieges war die B-2 eindeutig ein Rohmotor, der Änderungen in seiner Konstruktion erforderte. Gleichzeitig erhielten die Fabrikarbeiter in Charkow, ohne an den Motor zu denken, neue Aufgaben, während sie Ressourcen verstreuten. Im März 1941 forderte die Führung, dass der 700-PS-V-5 für den KV-3-Panzer so schnell wie möglich auf das Förderband gebracht und bis zum Herbst desselben Jahres ein Riese geschaffen wird mit 1200 PS! Ja, zu diesem Zeitpunkt war die B-2 bereits in Massenproduktion, aber sie erforderte ständig Aufmerksamkeit und Feinabstimmung der Produktionsprozesse. Dafür fehlten jedoch im Werk Charkow Nr. 75 weder Zeit noch Mittel. Wir werden nicht näher darauf eingehen, wie sich die Geschichte eines Panzerdieselmotors nach dem 22.. In der Buchmonographie von Nikita Melnikov "Panzerindustrie der UdSSR während des Großen Vaterländischen Krieges", die auf Materialien des russischen Staatsarchivs für Wirtschaft basiert, werden Daten angegeben, die B-2 von einer nicht sehr guten Seite charakterisieren.
Denken Sie daran, dass zwei Fahrzeuge, der T-34 und der KV-1, von November 1942 bis Ende 1943 von Spezialisten des Aberdeen Proving Ground getestet wurden. Es ist erwähnenswert, dass die Panzer in einigen der schwierigsten Perioden unserer Geschichte abgefeuert wurden, und die Tatsache, dass sie überhaupt erschienen, zeugt vom Heldentum von Millionen Sowjetbürgern. Trockene technische Berichte unserer damaligen Verbündeten weisen jedoch darauf hin, dass eines der Hauptprobleme der B-2 der Luftfilter war. Ich zitiere das Buch von Nikita Nikolaevich Melnikov, Kandidat der Geschichtswissenschaften, Senior Researcher am Institut für Geschichte und Archäologie der Uraler Zweigstelle der Russischen Akademie der Wissenschaften:
„Aus den gemachten Beobachtungen geht hervor, dass die Anforderungen in unserem Land (d. Dies wurde später nach einem Motorschaden bestätigt, als sich viel Schmutz im Inneren des Motors befand."
Die Amerikaner wiesen auch darauf hin, dass der Filter einen hohen Widerstand hat, der im Motor "Lufthunger" verursacht. Nun zum Kühlsystem:
„Die Kühlung des Motors entspricht nicht unseren Standards, und wenn sie nicht durch die Motorkonstruktion kompensiert würde, würde sich die Motorlebensdauer deutlich reduzieren.“
Offensichtlich bedeuteten sie die Möglichkeit eines Dieselmotors, bei niedrigen Drehzahlen zu arbeiten, was den Motor irgendwie vor Überhitzung schützte. Danach macht Nikita Melnikov eine ziemlich kontroverse Aussage, dass aus diesen Gründen der Großteil der erfolgreichen Aktionen der sowjetischen Panzerkräfte auf die Winterperiode fällt. Sagen wir, die Temperaturen sind niedriger und es gibt weniger Staub in der Luft. Die in die USA geschickten Panzer wurden unter besonderer Kontrolle zusammengebaut, und selbst in diesem Fall fiel der T-34 bereits in der 73. Stunde des Testlaufs aufgrund eines Motorschadens aus. Wie viele Kilometer ein gewöhnlicher Serienpanzer in den Händen des amerikanischen Militärs stehen würde, kann man nur erahnen.
Es gibt jedoch einen anderen Standpunkt zu diesen Tests, der von Yuri Pasholok, einem bekannten Experten auf dem Gebiet der Panzergeschichte, geäußert wird. Er behauptet, dass es keine spezielle Tankmontage gegeben habe und die Amerikaner den Pomon-Filter einfach nicht mit Öl gefüllt hätten, weshalb tatsächlich alle Probleme aufgetreten seien. Hätten die Yankees erraten, Öl nachzufüllen und sogar den Filter rechtzeitig zu reinigen, dann hätten sie zumindest eine Luftreinigung von 79% erreicht. Und seit 1942 sind beim T-34 bereits fortschrittlichere Cyclone-Filter installiert, die eine Luftreinigung von 99,4% natürlich in betriebsbereitem Zustand bieten. Nur Yuri arbeitet mit Berichten aus den Archiven der Zentralen AMO der Russischen Föderation und nicht mit Materialien des russischen Staatsarchivs für Wirtschaft, wie es im Fall von Nikita Melnikov der Fall war. In jedem Fall liegt es an Ihnen zu entscheiden, auf welcher Seite Sie in dieser Geschichte stehen.
