Werk Nr. 18 (jetzt "Aviakor" in Samara) 10. Dezember 1942 entließ das erste Il-2-Kampfflugzeug aus seinen Werkstätten. Aber die Ereignisse, die hier besprochen werden, begannen viel früher und in einer ganz anderen Stadt. Bis zum beschriebenen Zeitpunkt befand sich die Anlage in der Stadt Woronesch. Und ab Februar 1941 wurde die IL-2 in Massenproduktion hergestellt.
Am 24. Juni 1941 bildet das Politbüro des Zentralkomitees einen Evakuierungsrat. N. M. Shvernik wird zu seinem Vorsitzenden ernannt, und A. N. Kossygin und M. G. Pervukhin werden zu Stellvertretern ernannt. Am 27. Juni verabschiedeten das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki) und der Rat der Volkskommissare der UdSSR eine Resolution "Über das Verfahren für die Ausfuhr und den Einsatz von Menschenkontingenten und wertvollem Eigentum".
Werkstatt zur Herstellung von Il-2-Kampfflugzeugen im Werk Nr. 18 in der Stadt Kuibyshev (heute Samara)
Die Verlagerung nach Osten nimmt einen geplanten Charakter an, dessen Hauptgesetz die Anweisung war: "Produkte bis zur letzten Gelegenheit herauszugeben!" Besondere Aufmerksamkeit wurde der Verlagerung von Unternehmen gewidmet, die Militärprodukte herstellen. Arbeiter, Fachleute und ihre Familien standen im Mittelpunkt der Organisation dieser großartigen Bewegung. Um den Krieg zu gewinnen, war es in der Tat notwendig, nicht nur die Ausrüstung der Fabriken rechtzeitig abzubauen, keine materiellen Vermögenswerte dem Feind zu überlassen, sondern auch die exportierten Fabriken in unglaublich kurzer Zeit an neuen Orten einzusetzen Zeit und versorgen die Front mit Waffen und Munition.
Der Befehl zur Evakuierung nach Osten wurde Anfang Oktober 1941 an das Werk Nr. 18 in Woronesch gesendet. Die Hauptidee des Plans war, dass während der Verlagerung des Werks an einen neuen Standort irgendwo im Osten gleichzeitig weiterhin Il-2-Flugzeuge in Woronesch produziert werden. Der Plan sah vor, dass die Verlagerung von Werkstätten und Abteilungen sequentiell unter Berücksichtigung des von der Einheit eingenommenen Platzes im technologischen Prozess des Flugzeugbaus durchgeführt werden sollte. Die ersten, die gehen, sind die Designer und Technologen mit Zeichnungen und anderen technischen Unterlagen. Gemeinsam mit ihnen reist ein Teil der Mitarbeiter der Abteilungen Chefmechaniker, Energietechnik, Planungsabteilung, Buchhaltung. Alle Mitarbeiter reisen mit ihren Familien. Dahinter befinden sich die Werkstätten zur Vorbereitung der Produktion. Diese Einheiten am neuen Standort müssen sich auf den Einsatz der Hauptproduktion vorbereiten.
Die Evakuierung der Werksbereiche ohne Arbeitsunterbrechung in Woronesch garantierte jedoch noch keine ununterbrochene Produktion von Flugzeugen. Der Bauzyklus der IL-2 ist lang genug, und wenn er von Anfang an am neuen Standort durchgeführt würde, würden die dort hergestellten Flugzeuge nicht so schnell abheben. Fast gleichzeitig mit den Designern und Technologen mussten daher Kisten mit Teilen, Baugruppen und Baugruppen von in Woronesch hergestellten Kampfflugzeugen eine lange Reise auf sich nehmen. Dies war Teil des Rückstands der Werkstätten des Werks, die weiterhin rund um die Uhr Produkte ausstellten.
Die Kollektive der Geschäfte der Hauptproduktion wurden in zwei Teile geteilt. Einige blieben in Woronesch und produzierten bis zu einer bestimmten Zeit weiterhin Flugzeuge. Andere gingen zu einem neuen Standort, wo sie mit der Erschließung eines neuen Territoriums beginnen und die Produktion von Flugzeugen zunächst aus Woronesch-Teilen und -Baugruppen und dann unabhängig aufbauen mussten. Da das festgelegte Programm erfüllt wurde, mussten die Beschaffungs- und Zuschlagstoffwerkstätten vom Standort Woronesch entfernt und an einen neuen Standort verlegt werden. Die Hauptmontagehalle und die Flugteststation verließen Woronesch später als alle anderen, nach der Freigabe des letzten Flugzeugs.
Der Plan zur Verlagerung des Werkes Nr. 18 zeigt sich in seiner ganzen Wirksamkeit. Jetzt werden sowohl der Plan als auch seine Umsetzung bewundert und zutiefst respektiert. Die Wahrheit sagt, dass die Menschen das Wichtigste in jedem Geschäft sind. Es ist nicht einfach, die unzähligen Werkzeugmaschinen und Maschinen zu demontieren, an einen neuen Standort zu verlegen und in Betrieb zu nehmen. Es ist nicht einfach, den Transport von vielen hundert Tonnen von Teilen, Baugruppen, Geräten und Materialien verlustfrei und termingerecht durchzuführen. Aber Tausende Familien von Fabrikarbeitern von ihren bewohnbaren, vertrauten Orten zu entfernen, in unbekannte Entfernungen zu schicken und dort umzusiedeln, sie zu arrangieren - eine viel kompliziertere Angelegenheit.
Der erste Werkszug, mit dem, wie bereits erwähnt, die Konstruktions-, Technik- und sonstigen Abteilungen sowie ein Teil des Produktionsvorbereitungsdienstes an einen neuen Standort geschickt wurden, fuhr am 11. Oktober 1941 vom Werksbahnsteig ab. Rund um die Uhr wurden Staffeln geladen, und die Leute arbeiteten genauso. Sie arbeiteten, unabhängig von der Zeit, mit ihrer Spezialität, Position. Sie taten, was nötig war.
Der Neubau, in den das Werk Nr. 18 verlegt wurde, war eine der neuen Flugzeugfabriken, deren Bau auf Beschluss des Politbüros des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki) durchgeführt wurde im September 1939. Dieser Bau wurde von einem prominenten Bauingenieur, General A. P. Lepilov, geleitet. V. V. Smirnov war der Chefingenieur und P. K. Georgievsky und I. I. Abramovich waren seine Stellvertreter. Der gesamte Bau, dessen Umfang es ermöglichte, ihn als eines der größten Bauprojekte unseres Landes zu definieren, wurde in eine Reihe unabhängiger Baubereiche unterteilt, deren Chefs waren: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Außerdem wurde einem unabhängigen Baubereich, der in Größe und Arbeitsumfang sehr beeindruckend war, ein Unterstützungsbereich unter der Leitung des Bauingenieurs V. V. Volkov zugewiesen. Eines der Hauptobjekte dieses Gebietes war der zentrale mechanische Betrieb, der Metallkonstruktionen für die gesamte Baustelle herstellte, deren Produktion viertausend Tonnen pro Monat erreichte.
Im vierten Quartal 1940 wurden die Vorarbeiten im Wesentlichen abgeschlossen und eine Wohngemeinschaft für Bauherren geschaffen. Und ab Januar 1941 begannen alle Baubereiche mit dem Hauptbau. Ende April - Anfang Mai begann der Einbau von Metallstrukturen in die Rümpfe der Rümpfe zukünftiger Flugzeugwerke.
A. I. Shakhurin, der am 22. Oktober 1941 auf der Baustelle eintraf, erinnert sich:
„Der neue Standort, an dem ich vom Flugplatz ankam, war kein gewöhnlicher Anblick. Eine Gruppe neuer, unvollendeter Fabrikgebäude. Eine riesige Masse von Menschen huscht auf den ersten Blick zufällig durch Schmutz und Unordnung des Territoriums selbst. Einige Gebäude wurden noch nicht gebaut (Schmied für einen Flugzeugbau und eine Gießerei für ein Motorenwerk). In einer Reihe von Werkstätten wurden Eisenbahnschienen verlegt, die das Entladen der Ausrüstung erleichterten. Es wurde ein Gespräch mit den Arbeitern des Werks Woronesch geführt. „Wir haben es versäumt“, sage ich ihnen, „den Bau der Anlage vor Ihrer Ankunft abzuschließen. Mit Wohnen und Essen wird es für dich sehr schwierig, vor allem am Anfang." Sie beruhigen mich: "Das ist nichts, Hauptsache, die Anlage ist gut, sie würde eher Flugzeuge produzieren …"
Staffeln aus Woronesch kamen regelmäßig an. Mit jedem Zug, der Werkstattausrüstung, Material und Flugzeugteile brachte, kamen auch Werksarbeiter mit ihren Familien. Sie wurden sofort mit dem Entladen von Transporten und dem Platzieren von Geräten in neuen Gebäuden beschäftigt.
Das riesige Gebäude der Aggregatewerkstätten und das gleiche Gebäude der Flugzeughauptversammlung hatten noch keine Dächer. Zwar sind die Kabinen, die sich in zwei Etagen entlang dieser Gebäude befinden, fast fertig und beherbergen die technischen Abteilungen, die Verwaltung und die Ladendienste. Bei den Gebäuden für die Beschaffungsgeschäfte ist der Mauerbau noch nicht abgeschlossen. Für die Schmiede und den Verdichterraum werden noch die Fundamente gelegt, ebenso für einige andere Gebäude. Es gibt keine Lagermöglichkeiten. Auf dem Flugplatz ist der Bau des Flugplatzes noch nicht abgeschlossen, es gibt keine Lagermöglichkeiten für Benzin und Öl. Es gibt kein Wasser in den Gebäuden, es gibt keine Kanalisation, die elektrische Verkabelung ist noch nicht fertig. Es gibt keine Unterkunft für die Arbeiter des Werks.
Mit einem Wort, es gab wenig, was den Leuten an einem neuen Ort gefallen konnte. Und dann begann der Winter, sich zu entfalten. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass die lokalen Orte vom Wind geprägt sind, der sich mit zunehmendem Frost verstärkt.
Und der "Förderer" von Rängen, die Ausrüstung und Menschen aus Woronesch trugen, arbeitete kontinuierlich. Und für die Fabrikarbeiter, die sich am neuen Standort versammelten, bestand die Hauptaufgabe darin, die Geräte abzunehmen, in den Werkstätten in neuen Gebäuden zusammenzustellen und in Betrieb zu nehmen. Wie am ersten Tag rollte die Ware auf Rohrschrott und Baumstämmen über den Werkshof. Es ist zwar ein anderer Fahrzeugtyp aufgetaucht - ein Blech mit einem daran befestigten Seil oder Kabel. Die Maschine war auf einer Plane installiert, mehrere Personen wurden an einer Seilschlaufe festgeschnallt, einer oder zwei halfen von hinten – und die Maschine fuhr auf einer zu diesem Zeitpunkt gefrorenen, schneebedeckten Straße.
Nicht nur Männer, sondern auch Frauen arbeiteten, um die Anlagenausrüstung zu entladen. Zum Beispiel hat eine Frauenbrigade unter dem Kommando der OGT-Technologin Tatyana Sergeevna Krivchenko großartige Arbeit geleistet. Diese Brigade konnte nicht nur mit vielen männlichen Brigaden mithalten, sondern gab ihnen manchmal auch den Ton an.
SV Iljuschin, der damals ins Werk Nr. 18 kam, erinnert sich: "… Die Züge hielten an, und die härteste, komplizierteste Ausrüstung wurde wie vom Wind von den Bahnsteigen geweht …"
Und es war kein Zufall, dass während der Evakuierung aus Moskau das Ilyushin Design Bureau nach Kuibyshev geschickt wurde, in dessen Bereich sich der neue Standort des Werks Nr. 18 befand.
Die Entfernung der Ausrüstung aus dem Gebiet des Werks Nr. 18 in Woronesch ging zu Ende. Hier wurde der Pressgigant Birdsboro demontiert und auf Bahnsteige verladen.
Das Gewicht der einzelnen Einheiten dieser Presse erreichte bei entsprechenden Abmessungen achtzig Tonnen. Daher beteiligte sich ein spezieller Eisenbahnkran mit einem Team von Eisenbahnspezialisten an der Demontage und Verladung des Birdsboro.
B. M. Danilov, der die Demontage der Presse befehligte, gab Anweisungen, die Werkswand zu sprengen. Dann autogenes Schneiden und Herunterfahren der Böden und des Daches über der Presse, und der Riese wurde freigelegt. Das Team des Meisters A. I. Taltynov, das vor drei Jahren die Installation dieser einzigartigen Presse durchgeführt hat, begann, sie schnell und genau zu demontieren.
Rigger, angeführt von K. K. Lomovskikh, bereiteten die Blöcke der Presse sofort zum Beladen vor, und die Eisenbahner legten sie mit ihrem Kran sorgfältig auf die Bahnsteige. Nachts wurden die Bahnsteige mit den Pressenblöcken aus den Werksgrenzen herausgenommen.
Der Arbeitsumfang am neuen Standort Werk Nr. 18 wurde kontinuierlich erweitert. Die aus Woronesch eingetroffenen und in die Werkstätten transportierten Maschinen und Geräte mussten so schnell wie möglich in Betrieb genommen werden. Dazu mussten mindestens zwei Bedingungen erfüllt sein: die Maschinen auf dem Fundament fixieren und mit Strom versorgen. Sobald die Maschine in die eine oder andere Werkstatt geschleppt und nach Plan aufgestellt wurde, wurden die Elektriker dorthin geschickt. Und während mehrere Arbeiter in der Werkstatt das Packpapier aus der Maschine entfernten und das Konservierungsfett abwischten, schlossen die Monteure provisorische elektrische Leitungen daran an.
Sicherung der Maschine. Das Fundament ist unbedingt notwendig, denn ohne es verliert die Maschine an Genauigkeit. Aber der Erdboden in der Werkstatt war so gefroren, dass er mit Presslufthämmern gehämmert werden musste, es waren noch zu wenige. Und der Beton des Fundaments muss erhitzt werden, um nicht zu gefrieren.
Der Transport und die Installation von Werkzeugmaschinen in den Werkstätten erschöpften jedoch nicht die Schwierigkeiten, die Produktion an einem neuen Ort zu etablieren. Die bisherigen Gewichte wirkten im Vergleich zu den eingetroffenen Schmiedegeräten wie Spielzeug. Und unter den "Mastodonen" war die Birdsboro-Presse am wichtigsten.
Es war sehr wichtig, dass die gleichen Spezialisten der Brigade von A. Taltynov und die Rigger von K. Lomovskikh an der Installation der Presse arbeiteten, die sie bereits installiert und dann wieder demontiert hatten. Aber hier wurden neben den frostigen Bedingungen im Freien zusätzliche Schwierigkeiten durch das Fehlen eines großen Hebekrans geschaffen.
Ingenieur M. I. Agaltsev hat einen Ausweg gefunden. Er und seine Assistenten konstruierten aus Eisenträgern ein starkes Dreibein. Sie stand wie eine riesige Spinne über dem gesamten Versammlungsraum. Und mit Hilfe eines solchen Gerätes und zweier daran aufgehängter Hebezeuge nahmen die Pressblöcke allmählich ihren Platz ein. Die vorbildliche Demontage und Verpackung der Aggregate und Teile der Presse in Woronesch gewährleistete die vollständige Sicherheit aller ihrer Teile.
Die 24-Stunden-Bewachung bei der Birdsboro-Installation wurde erfolgreich fortgesetzt. Und die Leute taten ein Wunder: Sie montierten und starteten die Presse in fünfundzwanzig Tagen!
Die Bestände der Montagehallen sind eingetroffen. Es war vorübergehend nicht mehr möglich, sie in einem "Live-Thread" zu sammeln. In den Werkstätten wurden Lagerfeuer gebrannt, die den gefrorenen Boden der Böden erwärmten. Es stimmt, Presslufthämmer blieben oft stehen, da Kondenswasser in ihnen gefror. Und auch hier kamen Freudenfeuer zu Hilfe - Hämmer und Menschen wärmten sich in ihrer Nähe auf.
Der Beton ist angekommen. Um ein Einfrieren in den Baugruben zu verhindern, schlugen die Elektriker vor, den Beton mit Schweißtransformatoren durch die Bewehrung hindurch zu erhitzen. Habe es ausprobiert - es stellt sich heraus. Dann lernten sie, in Werkstätten Betonböden zu verlegen und sie durch ein Metallgitter zu erhitzen.
Im Zusammenhang mit der Evakuierung des Werks Nr. 18 erhielt auch die Reserveluftbrigade, in der die Angriffsfliegerregimenter gebildet wurden, einen Verlegungsbefehl aus Woronesch. Das Bodeneigentum der Luftbrigade, ihr Personal mit Familien sowie das flugtechnische Personal der Kampffliegerregimenter, die für den "Schlick" in Woronesch ankamen, wurden mit dem Zug geschickt. Und alle Il-2-Flugzeuge der Luftbrigade - es waren etwa fünfzig - mussten dringend in die Wolga-Region fliegen und sich auf die Teilnahme an der Militärparade am 7. November 1941 in Kuibyshev vorbereiten.
Diese Parade sollte zeigen, dass im Rücken erhebliche militärische Reserven vorhanden sind. Immerhin nahmen allein im Luftfahrtteil der Parade rund 700 Flugzeuge verschiedener Typen teil.
Die Parade in Kuibyshev war nur eine kleine Episode im Leben der Luftbrigade am neuen Standort. Die Schwierigkeiten begannen damit, dass die Luftbrigade nicht auf irgendeine, wenn auch unfertige Baustelle, sondern an einen im wahrsten Sinne des Wortes kahlen Ort verlegt wurde. Es wurden Steppenparzellen in der Nähe von zwei regionalen Zentren zugewiesen, siebzig Kilometer vom Standort des Werks Nr. 18 entfernt. Die Steppe war wirklich flach - fertige unbefestigte Flugplätze, aber sonst gab es nichts. Und auf jedem der Steppenflugplätze der Reserve-Luftfahrtregimenter der Brigade entstanden Siedlungen aus Unterständen, die "dig-city" genannt wurden.
Bald wurden Klassenzimmer in Unterständen und in örtlichen Schulen eingerichtet und die Piloten setzten ihre Studien fort.
Auf Anweisung des staatlichen Verteidigungskomitees stellte der Brigadekommandeur Podolsky ein Sturmfliegerregiment aus Il-2-Brigadeflugzeugen zusammen und schickte es zur Verteidigung Moskaus.
Dieses Luftregiment wurde die erste Garde unter den Sturmfliegerregimenten. Am Ende des Krieges hieß es: 6. Moskauer Garde, Lenin-Orden, Rotes Banner und Suworow-Angriffsfliegerregiment.
Am 10. Dezember startete das erste Il-2-Kampfflugzeug, das am neuen Standort des Werks gebaut wurde. Der stellvertretende Leiter der Flugteststation, Testpilot Oberstleutnant Yevgeny Nikitovich Lomakin, wurde beauftragt, diese Maschine in die Luft zu heben. Die Besatzung des Flugmechanikers N. M. Smirnitsky bereitete es für den Flug vor.
Dezember 1941 endete. Der letzte Zug traf mit der Ausrüstung und den Arbeitern des Werks Nr. 18 ein. Die Verlagerung des Unternehmens dauerte zweieinhalb Monate. An diesem denkwürdigen Tag sagte der Direktor des Werks Shenkman bei einer Betriebsbesprechung, dass die letzte Il-2-Maschine, die am alten Standort in Woronesch montiert wurde, Anfang November 1941 geflogen und an eine Militäreinheit übergeben worden sei. So stieg der "Schlick" mit der Markennummer 18 aufgrund der Evakuierung nur fünfunddreißig Tage lang nicht in die Luft.
Am 23. Dezember 1941, am späten Abend, erhielt der Direktor ein Regierungstelegramm:
„… Sie haben unser Land und unsere Rote Armee im Stich gelassen. Sie werden sich nicht geruhen, das IL-2 bisher freizugeben. IL-2-Flugzeuge werden von unserer Roten Armee jetzt als Luft, als Brot benötigt …
Stalin“.
Sie können sich vorstellen, was für eine Reaktion sie auslöste.
Am Ende des Tages verließ am 24. Dezember ein Telegramm das Werk mit folgendem Inhalt:
Moskau. Der Kreml. Stalin.
Ihre faire Einschätzung unserer schlechten Arbeit wurde dem gesamten Team mitgeteilt. Aufgrund Ihrer telegrafischen Anweisung teilen wir Ihnen mit, dass das Werk Ende Dezember die Tagesproduktion von drei Autos erreichen wird. Ab 5. Januar - vier Autos. Ab 19. Januar - sechs Autos. Vom 26. Januar - sieben Autos. Der Hauptgrund für die Verzögerung des Werks beim Einsatz der Flugzeugproduktion ist die Platzierung von uns auf dem unfertigen Teil des Werks. Derzeit sind der Bau der Zuschlagstoffwerkstätten, der Schmiede, der Bau der Stanz- und Stanzereien und der Kompressorenhalle unvollendet. Es mangelt an Wärme, Luft, Sauerstoff und angemessenen Unterkünften für die Arbeiter.
Wir bitten um Ihre Mithilfe bei der Beschleunigung der Baufertigstellung und der Beschleunigung des Aufbaus der Versorgung des Werks mit Fertigprodukten und Materialien. Wir bitten auch, die zuständigen Organisationen zu verpflichten, die fehlenden Arbeiter für uns zu mobilisieren und die Ernährung der Arbeiter zu verbessern.
Das Personal des Werkes verpflichtet sich, den beschämenden Rückstand sofort zu beseitigen.“
Am 29. Dezember 1941 um 13 Uhr verließ die erste Zugstaffel mit Il-2-Kampfflugzeugen, die vom Werk Nr. 18 an einem neuen Standort hergestellt wurden, das Werksgelände. Neunundzwanzig Flugzeuge trugen diese Staffel - alle Produkte des Werks, die im Dezember 1941 veröffentlicht wurden. Kurs - Moskau.
Es dauerte acht Tage, eine Militäreinheit von neunundzwanzig Kampfflugzeugen, die mit der ersten Staffel eintraf, zusammenzustellen, zu fliegen und zu übergeben. Und dies unter Einhaltung aller Regeln für die Lieferung und Annahme von militärischen Produkten, wobei strenge Anforderungen an die Qualität und Zuverlässigkeit jedes Mechanismus gestellt werden. Wie im Werk wurden die Flugzeuge nach der Abnahme durch die Qualitätskontrolle den Militärvertretern vorgestellt. Zwei Militärvertreter, Ryaboshapko und Ryabkov, haben hier hervorragende Arbeit geleistet und die in einem Werk in der Nähe von Moskau montierten Fahrzeuge entgegengenommen. Begleitet wurde der Erfolg von der Tatsache, dass die Propelleranlagen dieser Maschinen von den LIS-Mechanikern im eigenen Werk gut ausgearbeitet wurden.
Drei Staffeln, etwa hundert Flugzeuge, die am neuen Standort gebaut wurden, versammelten die Brigaden des Werks Nr. 18 in Moskau. Die in der Luft getesteten "Schluffe" flogen sofort nach vorne. Das Werksarchiv enthält die Verordnung des Volkskommissars der Luftfahrtindustrie Nr. 20 vom 29. Januar 1942, nach der die Mitarbeiter der Fabrik Nr. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin und andere sowie die Chefbrigaden von Moskau Flugzeugreparaturwerkstätten AT Karev.
Aber es war sehr kostspielig - das fertige Flugzeug zu zerlegen, über eine lange Strecke zu transportieren und wieder zusammenzubauen. Dieses „Verfahren“war nur als vorübergehende Zwangsmaßnahme geeignet. Und sobald der Flugplatz des Werks am neuen Standort die Mindestausstattung und -fähigkeiten für Flugtests von Flugzeugen erhielt, wurde das Laden von "Schlamm" in die Ränge eingestellt.
In denselben Tagen - Ende 1941 - erhielt der Leiter der 15. Hauptdirektion D. Kofman vom Volkskommissar die A. I.-Nummer 207, deren Staffel nach Kuibyschew geht.
Daher wurde den Bedürfnissen des Werks Nr. 207 (Direktor Zasulsky) unter diesen Bedingungen die größtmögliche Aufmerksamkeit geschenkt.
Natürlich konnte das mechanische Werk und seine Wohnsiedlung, die hauptsächlich aus Holzbaracken bestand, nicht mit dem Werk in Podolsk vergleichen. Aber die Hauptsache war, dass die Bewohner von Podolsk in mehreren beheizten Produktionsgebäuden unterwegs mit der Arbeit beginnen konnten.
Es war auch sehr wichtig, dass die Staffel mit den Details der gepanzerten Rümpfe, Ausrüstung und Materialien, die in Podolsk so gründlich ausgestattet und an das Werk Nr. 18 adressiert waren, noch vor der Ankunft der Podol-Bewohner selbst eintraf.
Das Werk Nr. 207 wurde mit der Aufmerksamkeit und Hilfe aller schnell zu einem respektablen Unternehmen. Parallel zum Ausbau der Produktion ging der Bau der fehlenden Räumlichkeiten weiter. Um die Werkstätten des neuen Werks auszustatten, haben alle Unternehmen des Industriegebiets verschiedene Ausrüstungen bereitgestellt. BA Dubovikov erinnert sich noch daran, wie der Direktor der Anlage Nr. 18 Shenkman ihnen persönlich ein Mikroskop für das Pflanzenlabor brachte.
Aber sie hatten noch genug Schwierigkeiten. Nehmen Sie zumindest die Tatsache, dass das Werksgelände am Stadtrand lag, etwa zwanzig Kilometer vom Hauptkomplex der Fluggesellschaften entfernt. Svyaz ist die einzige Eisenbahnlinie, die im Winter von einem Schneesturm heimgesucht wurde. Dann kamen Pferde und Bauernschlitten oder -schleppen zur Rettung.
Bereits im Februar 1942 übergab das Werk Nr. 207 an das Werk Nr. 18 die erste Charge gepanzerter Rümpfe, die an einem neuen Standort montiert wurden.
So eindeutig die Evakuierung des Werkes Nr. 18 auch durchgeführt wurde, ihre Hauptschwierigkeit - die Umsiedlung von Personen - brachte ihm erhebliche Verluste. Nur etwas mehr als die Hälfte der bisherigen Mitarbeiter des Werks begannen am neuen Standort zu arbeiten. Stimmt, das waren die besten Aufnahmen. Die Hauptabteilungen - technische Abteilungen, Hauptwerkstätten und Dienstleistungen - hatten fast keine Aussteiger. Vermisst wurden hauptsächlich Arbeiter von Beschaffungsgeschäften, Nieten, Lagerarbeitern und anderen Nebeneinheiten, wobei die Mehrheit Frauen waren, deren Familien in den Vororten von Woronesch oder benachbarten Dörfern lebten. Um diese Verluste auszugleichen, wurden Personalrekrutierung und -schulung in den fehlenden Fachgebieten organisiert.
Die letzten Kriegsmonate brachten dem Kampfflugzeug Il-2 Anerkennung. Gleichzeitig zeigte sich im gleichen Zeitraum ein erheblicher Nachteil des Flugzeugs - die Unsicherheit seines Hecks, das Fehlen eines Bordschützen. Im Werk Nr. 18 und im Ilyushin Design Bureau von den Fronten gab es Anfragen und Forderungen nach der Einführung einer Luftschützenkabine mit einer Maschinengewehrhalterung auf der Il-2. In einigen Luftregimenten erschienen auf einsitzigen Il-2-Flugzeugen selbstgebaute Maschinengewehrinstallationen.
Ausschlaggebend in dieser Angelegenheit war jedoch zweifellos die von Sergej Wladimirowitsch Iljuschin 1968 in der Zeitung Krasnaja Swesda beschriebene Episode:
„… Bald kamen Nachrichten von der Front: Die „Schlicke“wurden von feindlichen Kämpfern abgeschossen. Der Feind durchschaute natürlich sofort den unzureichenden Schutz des Flugzeugs von hinten.
Im Februar 1942 rief mich J. V. Stalin zu sich. Er bedauerte die vorherige Entscheidung (die Produktion des IL-2 in einer einzigen Version aufzunehmen) und schlug vor:
„Tun Sie, was Sie wollen, aber ich erlaube Ihnen nicht, das Förderband anzuhalten. Geben Sie die vorderen zweisitzigen Flugzeuge sofort ab.
Wir arbeiteten wie ein Besessener. Wir haben direkt im KB geschlafen und gegessen. Sie zerbrachen sich den Kopf: Wie sollte man, ohne die eingesetzte Technologie zu ändern, auf die Herstellung von Autos mit zweisitziger Kabine umsteigen? Schließlich wurde beschlossen, dass der Cockpitrahmen des Schützen gestempelt werden sollte …"
Das OKB erinnert daran, dass die erste Charge von zweisitzigen "Schluffen" durch die Modifikation der auf dem Flughafen in der Nähe von Moskau befindlichen einsitzigen Maschinen durch die Kräfte der Werksbrigade erhalten wurde.
Ein aus Duraluminium gestanzter starrer Ring schnitt in den "Lauf" des Rumpfes, und darauf wurde eine Maschinengewehrhalterung montiert. Zum Schutz des Schützen wurde über den Rumpf von der Heckseite her eine Panzerplatte verstärkt. Das so entstandene Cockpit wurde von oben durch eine aufklappbare Kabinenhaube abgedeckt.
So tauchten Ende März - Anfang April 1942 die ersten zweisitzigen Il-2-Kampfflugzeuge an der Front auf.
Es scheint, dass die Aufgabe gelöst ist: und der Schütze kehrte zum Flugzeug zurück und die Produktion von Kampfflugzeugen wurde nicht verlangsamt, der Plan litt nicht. Aber hier wurde entdeckt (und das wussten die Konstrukteure zuvor), dass die Einführung eines vollwertigen, gepanzerten Kanonencockpits mit einer leistungsstarken Gewehrhalterung und einem ausreichenden Vorrat an Granaten (Gesamtgewicht mehr als dreihundert Kilogramm) das Zentrum des Flugzeugs merklich verlagerte der Schwerkraft zurück. Dies wiederum verschlechterte seine Kunstflugeigenschaften etwas. Das Flugzeug wurde schwerer zu starten und erforderte zusätzliche Aufmerksamkeit vom Piloten.
Das war nichts Unerwartetes. Und die Methode zur Behandlung der "Krankheit" war den Designern klar. Es war erforderlich, den Flügelpfeilungswinkel zu erhöhen.
Es war ein solches Ereignis, das in der zweiten Phase der Fertigstellung des Angriffsflugzeugs durchgeführt wurde. Um den Produktionsfluss nicht zu stören, haben wir uns entschieden, den Flügel auf Kosten der an den Flügelkonsolen befindlichen Andockknoten zu drehen und den Neigungswinkel der Andockkämme zu ändern. Gleichzeitig wurde die Flügelkonsole im Stoßbereich geringfügig modifiziert, der Mittelteil blieb praktisch intakt.
Und in der Produktion liefen zwei Versionen von Flügeln mit unterschiedlichem Schwung parallel, die neuen begannen, die alten nach und nach zu ersetzen. Schließlich begann das Werk zwischen September und Oktober 1942 mit der Produktion von zweisitzigen Kampfflugzeugen, nicht einer endgültigen, sondern einer Basisversion mit noch besseren Eigenschaften als der oben genannte IL-2-Prototyp. Insbesondere die Länge der Startrolle wurde verkürzt, da die Aufpasser zu diesem Zeitpunkt die Triebwerksleistung durch Einführung eines Zwangsmodus leicht erhöht hatten. Der Motor auf dem "Schlick" wurde als AM-38F bekannt.
Luftfahrt-Generaloberst F. P. Polynin wies in seinem Buch "Combat Routes" darauf hin, dass in der von ihm kommandierten 6. VA eine Kanonenkabine mit einer ShKAS-Maschinengewehrhalterung auf einem einsitzigen Kampfflugzeug montiert war. Der Kommandant der 243. Luftwaffe, Oberstleutnant I. Danilov, schlug unter aktiver Beteiligung des Chefingenieurs der 6. Luftwaffe V. Koblikov eine Revision vor. Das modifizierte Flugzeug wurde im September 1942 in Moskau von einer Kommission der Chefs der Luftwaffe und der Luftfahrtindustrie untersucht, die diese Arbeit genehmigte und sich für eine ähnliche Modifikation des Flugzeugs in militärischen Einheiten aussprach.
Das Frühjahr und der Frühsommer 1942 waren im Bereich des neuen Industriegebiets sehr heiß. Großer Schnee schmolz schnell und bei Regen erwies sich die Natur als geizig. Steppenflugplätze, die von ständigen Winden verweht werden, haben sich in eine Art Lagerhaus für Erdstaub verwandelt. Der Fuß war knöcheltief in der kleinsten, weichen und sehr beweglichen Oberfläche. Oftmals hoben die Flugzeuge beim Start in Gliedern Wolken aus kleinstem Staub auf, der von den startenden Autos "verschluckt" wurde. Die IL-2 hatte damals noch keinen Luftfilter (!!!). Der ganze Staub der Steppenflugplätze drang fast ungehindert in Vergaser, Kompressor und Motorzylinder ein. Dieser Staub, der sich mit Motoröl vermischte, bildete eine abrasive Schmirgelmasse, die die Spiegeloberfläche der Zylinder und Kolbenringe zerkratzte und abrieb. Die Motoren begannen zu rauchen …
Der Chefingenieur der 1. Reserve-Luftfahrtbrigade F. Kravchenko und der Leiter der Wartungs- und Reparaturabteilung des Triebwerksflugzeugwerks A. Nikiforov flogen zu den Flugplätzen auf der Po-2. An jedem von ihnen gaben sie Anweisungen, die Vergaser von den Motoren zu entfernen und überall fanden sie ein unschönes Bild: Die Vergaser sind voller Dreck, an den Wänden und Schaufeln der Motorkompressoren - Schichten komprimierter Erde … Alles wurde sofort klar.
Als dies festgestellt wurde und sich das Kommando der Luftbrigade nach Moskau meldete, erhielt man von dort eine kategorische Anweisung: Flüge auf der Il-2 in Reserveregimentern einzustellen, Werk Nr. 24 zu reparieren oder die ausgefallenen Triebwerke zu ersetzen, sobald möglich …
Und es gab ungefähr zweieinhalbhundert solcher Motoren … Zweihundertfünfzig Il-2-Kampfflugzeuge wurden sofort "scherzhaft".
Designer und Fabriken wurden beauftragt, sofort einen effizienten Luftfilter zu entwickeln und in den Ansauglufttunnel des Flugzeugs zu installieren. Führen Sie diesen Filter in die Serienproduktion ein. Alle Il-2-Flugzeuge, die sich im 1. Zab befinden, müssen dringend abgeschlossen werden - um Luftfilter zu installieren. Organisieren Sie parallel eine ähnliche Überarbeitung von Flugzeugen in der Armee.
Im Werk Nr. 18 versammelte sich eine solide Kommission unter dem Vorsitz von Professor Polikovsky. Es wurde vorgeschlagen, im Luftkanal des Flugzeugs ein spezielles Labyrinthgewebe zu installieren, das vor dem Flug in Öl getaucht und nach dem Flug mit Benzin gewaschen werden sollte. Dies ist jedoch nur eine prinzipielle Empfehlung, sondern es wird eine zuverlässig funktionierende Struktur benötigt, die alle Anforderungen erfüllt: sowohl den Motorschutz als auch die Benutzerfreundlichkeit. Außerdem ist ein Luftfilter mit einem starken Netz nur erforderlich, wenn sich das Flugzeug am Boden bewegt. Im Flug sollte es sich automatisch ausschalten, um keine übermäßige Luftbremsung zu verursachen und die Motorleistung nicht zu reduzieren. Ist es nicht eine leichte Aufgabe? Nicht für diese Leute.
Zwei Tage später war bereits ein Prototyp eines solchen Filters im Flug, begann und schloss die Tests schnell und erfolgreich ab.
Bewertung der Arbeit der Erbauer und Monteure der Werksmannschaften, Am 29. März 1942 wurden 334 Bauarbeitern durch das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR Orden und Medaillen verliehen.
1943 beendeten die Bauherren ihre Tätigkeit auf dem Gelände des neuen Industriegebiets. Gleichzeitig wurde zum zweiten Mal eine große Gruppe von Baumeistern mit Orden und Medaillen ausgezeichnet.
Während des Krieges produzierte das Kollektiv von Werk Nr. 18 etwa 15.000 Kampfflugzeuge. Das ist in der Tat fast die Hälfte der Gesamtmenge (36.000).
„Aus diesen Menschen würden Nägel gemacht – es gäbe keine stärkeren Nägel auf der Welt! - wurde in einem Kindergedicht der Vergangenheit geschrieben. Es hatte keinen Sinn, aus diesen Leuten Nägel zu machen: Flugzeuge wurden mehr gebraucht. Und jedes "Il", das aus den Wänden der Werkstätten der Fabrik hervorging, trug ein Stück von denen in sich, die es in den ungeheizten Werkstätten auf Hungerrationen sammelten. Die Hände dieser Männer, Frauen, Jugendlichen machten 15.000 Nägel, die in den Sargdeckel der Wehrmacht geschlagen wurden. Denken Sie daran, und machen Sie es so, dass es in Zukunft erinnert wird.
