Die Vereinigten Staaten haben mehr fliegende Radarposten für die Luftwaffe und die Marinefliegerei als alle anderen Länder zusammen. Dies gilt sowohl für die Anzahl der Exemplare als auch für die Anzahl der Modelle. Der Großteil der gebauten AWACS-Flugzeuge trat in die Flotte ein, da Flugzeugträger als Hauptangriffstruppe der US-Marine in der nichtnuklearen Konfrontation galten. Gleichzeitig bestellte die amerikanische Luftwaffe, die nicht durch die Länge der Start- und Landebahnen und das maximale Abfluggewicht eingeschränkt war, schwere Fahrzeuge mit leistungsstarken Radargeräten, leistungsstarkem Datenaustausch und langen Flugzeiten. Aber wie Sie wissen, müssen Sie in dieser Welt für alles bezahlen. Luftwaffenflugzeuge mit höheren Eigenschaften kosten das Budget um ein Vielfaches und werden im Vergleich zu Marineflugzeugen um ein Vielfaches weniger gebaut.
In einigen Fällen stellte sich jedoch heraus, dass die Fähigkeiten der schweren und teuren E-3 Sentry zu hoch waren und die Operation zu kostspielig war. Um Flugabwehrsystemen Zielzuweisungen zu erteilen oder Flugaktionen in einem abgelegenen sekundären Operationsgebiet zu steuern, reichte es völlig aus, eine relativ kostengünstige Maschine zu haben, die auf Feldflugplätzen mit den Eigenschaften der Radarstation der Marine E- 2 Falkenauge. Die Generäle der Luftwaffe waren jedoch mit der Reichweite und Dauer des Fluges des Hokai nicht zufrieden. Darüber hinaus war es zur Erleichterung der Wartung und des Betriebs wünschenswert, dass die „taktischen“AWACS-Flugzeuge auf einer Plattform erstellt werden, die bereits von der Luftwaffe betrieben wurde.
Es schien ziemlich logisch, das Radar des E-2C-Trägerflugzeugs mit dem bewährten Militärtransporter C-130 Hercules zu "kreuzen". Durch die Installation eines Radars mit rotierender Scheibenantenne und einer kompletten Kommunikations- und Navigationsausrüstung in einem geräumigen viermotorigen Flugzeug mit beeindruckender Tragfähigkeit und in der Folge mit erhöhter Treibstoffversorgung konnte die Flugdauer.
In den frühen 80er Jahren verfolgte Lockheed einen proaktiven Ansatz, um ein AWACS-Flugzeug basierend auf dem Hercules-Transporter zu entwickeln. Das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, Airborne Radar Surveillance) und sollte die Nische zwischen der E-2 Hawkeye und der E-3 Sentry füllen, eine C-130H wurde umgerüstet. Neben dem AN / APS-125-Radar und der E-2C-Seeavionik wurde die Freiraum- und Massenreserve genutzt, um die Drop-offs an Bord und den Einbau zusätzlicher Treibstofftanks aufzunehmen, wodurch die Dauer von Aufenthalt in der Luft überstieg 11 Stunden.
Aufgrund der Arbeitsbelastung bei vorrangigen Themen und der Abwesenheit eines Kunden begannen die Tests des Flugzeugs mit einer vollständigen Avionik erst 1991. Da die Konfrontation zwischen den beiden Supermächten zu diesem Zeitpunkt beendet war, bestellte die amerikanische Luftwaffe kein einziges Radarüberwachungs- und Kontrollfahrzeug auf Basis der C-130. Allied NATO Command Europe, Briten, Franzosen und Saudis entschieden sich für die verbesserte Sentry. Und ausländische Käufer aus kleinen Ländern kosten den landgestützten E-2C.
Das auf "Hercules" basierende AWACS-Flugzeug erregte die Aufmerksamkeit des US-amerikanischen Grenz- und Zolldienstes, der in Zusammenarbeit mit der Küstenwache und der Drug Enforcement Administration arbeitete. Nachdem das Flugzeug mit der Durchführung regelmäßiger Patrouillenmissionen begann, wurde es in EC-130V umbenannt.
EC-130V
Die Fähigkeit zur Durchführung langfristiger Patrouillen und relativ niedrige Betriebskosten, so scheint es, hätten die Produktion neuer AWACS-Flugzeuge sicherstellen sollen, aber aufgrund von Budgetkürzungen durch die US-Grenzwache und die US-Küstenwache wurden weitere Käufe von EC-130 ARE musste aufgegeben werden. Obwohl sich das Flugzeug bei Missionen zur Identifizierung von Drogenschmuggel sehr gut bewährt hat. Eine günstige Alternative zum Radar "Hercules" ist das zu Radar-Patrouillenflugzeugen umgebaute U-Boot R-3V, die auf einer Lagerbasis in Arizona in Hülle und Fülle zur Verfügung stehen. Gleichzeitig waren die C-130-Frachter sehr gefragt und dienten in der Luftwaffe und Marinefliegerei, bis sie vollständig abgenutzt waren.
So wurde nach zweijährigem Einsatz im Kampf gegen den Drogenhandel die einzige EC-130V aus dem Baujahr 1993 an die US Navy übergeben und dort noch einmal überarbeitet. Nach der Installation des AN / APS-145-Radars und spezieller hochauflösender Foto- und Videokameras wurde das Flugzeug in NC-130H umbenannt und in einer Reihe von Testprogrammen eingesetzt.
NC-130H
Insbesondere führte die NC-130H Radarverfolgung des wiederverwendbaren Raumschiffs Space Shuttle bei der Landung durch, unterstützte Tests von Marschflugkörpern und führte Such- und Rettungsaktionen durch.
Vor etwa fünf Jahren wurde berichtet, dass Lockheed Martin zusammen mit Northrop Grumman und australischen Transfield Defence Systems für den Export in Drittländer auf Basis der C-130J-30 Hercules II mit verlängertem Rumpf, neuer Avionik und leistungsfähiger und sparsamer Triebwerke, entwickeln ein AWACS C-130J-30 AEW & C mit AN/APY-9 Radar mit AFAR. Diese auf der E-2D installierte Station nähert sich in ihren Fähigkeiten dem AN / APY-2-Radar des AWACS-Flugzeugs. Es ist jedoch nicht bekannt, wie weit diese Arbeit fortgeschritten ist. Es ist davon auszugehen, dass das Flugzeug mangels Aufträgen nie gebaut wird.
In den späten 1950er Jahren kümmerte sich das United States Marine Corps um die Schaffung eigener Radar-Luftposten. Da die ILC nicht über eine so reichhaltige Finanzierung verfügte und die Landungsschiffe keine deckbasierten AWACS-Flugzeuge aufnehmen und starten konnten, wurde beschlossen, Hubschrauber einzusetzen. Als Plattform für das AN / APS-20E-Radar wählten sie den größten der damals verfügbaren Hubschrauber - den schweren S-56 (CH-37C). Dies ist einer der letzten amerikanischen Kolbenmotor-Hubschrauber, er konnte 4500 kg Fracht im Cockpit oder auf einer externen Schlinge transportieren.
Hubschrauber AWACS HR2S-1W
Die Radarantenne war unter dem Cockpit in einer bauchigen, tropfenförmigen Kunststoffverkleidung montiert. Insgesamt wurden zwei Deck-basierte AWACS-Hubschrauber vom Typ HR2S-1W zu Testzwecken gebaut. Zu diesem Zeitpunkt konnte das AN / APS-20E-Radar nicht mehr als modern angesehen werden, die ersten Versionen dieses Radars wurden während der Kriegsjahre entwickelt und in Zukunft sollten die AWACS-Hubschrauber mit fortschrittlicherer Ausrüstung ausgestattet werden.
Der Betrieb von Radaren an Hubschraubern erwies sich jedoch als äußerst instabil. Aufgrund von Vibrationen ließ die Zuverlässigkeit der Lampeneinheiten zu wünschen übrig und die begrenzte Flughöhe des Helikopters ließ nicht die maximal mögliche Erfassungsreichweite zu. Außerdem war das Röhrenradar ziemlich "gefräßig", für seine Stromversorgung war es notwendig, einen zusätzlichen elektrischen Generator zu betreiben, der von einem Benzinmotor angetrieben wurde, was die Zeit in der Luft reduzierte. Infolgedessen entschieden sich die Marines, sich nicht mit AWACS-Hubschraubern zu beschäftigen, und übertrugen alle Funktionen zur Kontrolle der Luftlage auf die Flotten- und Bodenradare, die auf dem eroberten Brückenkopf eingesetzt werden sollten.
Im sechsten Teil der Rezension, in dem es unter anderem um AWACS-Flugzeuge auf Basis des Patrouillen-U-Boots R-3 Orion ging, wurde die von der R-3C umgebaute NP-3D erwähnt und entwickelt, um die Tests von verschiedene Raketen. Zu ähnlichen Zwecken rüstete Boeing in den späten 1980er Jahren zwei zivile Turboprop-Flugzeuge des Typs DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada nach.
Dieser Flugzeugtyp mit Turboprop-Triebwerken wurde aus Gründen der Wirtschaftlichkeit gewählt. Turboprop-Maschinen mit zwei Pratt & Whitney PW-121-Triebwerken mit einer Leistung von jeweils 2.150 PS. mit. jedes kostete das US-Militärministerium 33 Millionen Dollar, davon 8 Millionen Dollar für die Sanierung. Das heißt, ein Flugzeug kostete ungefähr so viel wie ein Jagdflugzeug, das viel billiger war als das Hawaiian oder Sentry. Gleichzeitig kostet der Betrieb dank recht sparsamer Motoren und Zivildienststandards auch ein Vielfaches weniger.
E-9A-Widget
Auf dem Flugzeug mit der Bezeichnung E-9A Widget war an der Steuerbordseite des Rumpfes ein AN / APS-143 (V) -1-Radar mit einem phasengesteuerten Antennenarray sowie ein APS-128-Suchradar und eine Telemetrie- und Datenübertragungsausrüstung installiert wurden in die ventrale Verkleidung eingebaut. Ein Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 16.400 kg konnte 4 Stunden in der Luft bleiben. Die maximale Flughöhe erreichte 7000 Meter, die Geschwindigkeit - bis zu 450 km / h. Die Besatzung umfasst 2 Piloten und 2-3 Bediener von elektronischen Geräten.
Betreiber der Avionik des Flugzeugs E-9A
Seit 1989 nehmen die Flugzeuge aktiv an der Erprobung verschiedener Arten von Flug- und Raketenwaffen teil. Neben der Radarverfolgung der getesteten Proben und dem Sammeln von telemetrischen Informationen wurde die Aufgabe „Widgets“damit betraut, die Sicherheit zu gewährleisten und den Testbereich auf Anwesenheit von unbefugten Personen und Objekten zu überprüfen.
Es wird berichtet, dass die Radargeräte von Widget auf der Meeresoberfläche in der Lage sind, ein menschengroßes Objekt auf einer Rettungsinsel in einer Entfernung von mehr als 40 km zu erkennen. Und verfolgen Sie gleichzeitig mehr als 20 See- und Luftziele. In der Vergangenheit haben E-9A-Flugzeuge an der Bewertung von Waffen an verschiedenen US-Teststandorten teilgenommen, darunter der Test des fortschrittlichen seegestützten Marschflugkörpers Tomahawk und der Test des F-22A-Jägers der 5. Luftraketen. Luft.
Derzeit befindet sich noch eine E-9A im Flugzustand. In den späten 90er Jahren wurde diese Maschine zusätzlich zur Fernsteuerung von Zielflugzeugen ausgestattet. Jetzt ist das einzige "Widget" Teil der 82nd Squadron of Unmanned Targets, auf der Holloman Air Force Base in New Mexico (mehr Details hier: Operation von "Phantoms" in der US Air Force geht weiter). Die E-9A wird hauptsächlich zur Fernsteuerung von Flügen der funkgesteuerten Ziele QF-4 Phantom II und QF-16A/B Fighting Falcon sowie zur Überwachung der Luftlage über den Bereichen Nellis und White Sands eingesetzt.
In der zweiten Hälfte der 70er Jahre stieg die Menge illegal in die USA importierter schwerer Drogen stark an, was zu einer Verschlechterung der Kriminalitätslage führte. Die US-Regierung reagierte mit verschärften Grenzkontrollen an der amerikanisch-mexikanischen Grenze, wodurch ein erheblicher Teil der illegalen Fracht auf dem Landweg abgefangen werden konnte. Infolgedessen wechselten Drogenhändler, die die relative Transparenz der Seegrenzen nutzten, dazu, große Mengen aus Texas und Florida an der Ostküste und Kalifornien an der Westküste zu verschiffen. Die US-Küstenwache verhinderte jedoch mit Hilfe von Patrouillenschiffen und Schnellbooten der Ozeanklasse die Einrichtung nachhaltiger Zugangswege auf dem Seeweg. Und die Polizei und die Drug Enforcement Administration übernahmen die Kontrolle über die Häfen und Häfen. Aber Drogenbosse, die keine Millionengewinne verlieren wollten, begannen, die Luftfahrt zu nutzen. Es gibt Fälle, in denen ausreichend große Transportflugzeuge wie DC-3 und DC-6 zum Transport von Kokain verwendet wurden. Am häufigsten handelte es sich jedoch um einmotorige Leichtmotorflugzeuge.
In den USA waren und sind in der Nachkriegszeit fliegende „Autos“sehr beliebt, die neben dem Piloten 3-4 Passagiere und Handgepäck aufnehmen können. Anfang der 80er Jahre kostete die noch immer starke 10-15-jährige „Cessna 172“auf dem amerikanischen Zweitmarkt mehrere Tausend Dollar (mehr Details hier: Air-Bestseller – Cessna-172 „Skyhawk“). Und nur ein erfolgreicher Flug mit hundert Kilogramm Kokain hat den Kauf eines Gebrauchtwagens mehr als entschädigt. Außerdem konnte "Cessna" fast überall sitzen, dafür eignete sich ein menschenleerer Highway, von dem es im Süden der USA reichlich gibt, oder ein flacher Wüstenstreifen. Oftmals verließen Drogendealer, nachdem sie eine große Lieferung des Tranks geliefert hatten, einfach die Flugzeuge.
Bis Mitte der 60er Jahre verfügten die USA über ein leistungsfähiges Luftverteidigungssystem (mehr dazu hier: Nordamerikanisches Luftverteidigungssystem), aber nach dem Beginn des massiven Baus von Interkontinentalraketen in der Sowjetunion und dem Erreichen der Atomraketenparität, Bedarf an zahlreichen Luftverteidigungssystemen und Luftleitradaren verschwand. Der totale Abbau der Radarkontrolleinrichtungen in südlicher Richtung führte dazu, dass in die entstandenen Lücken fast alles in die USA importiert werden konnte. Für die Detektion von Kleinflugzeugen, die in geringer Höhe über den Gewässern des Golfs von Mexiko fliegen, waren AWACS-Flugzeuge am besten geeignet, aber selbst für das reiche Amerika war es zu teuer, sie rund um die Uhr in der Luft zu halten. Teilweise war die Lösung des Problems der Einsatz nicht neuer "Hokai", aus dem Deck gezogene Tragflügel an die Küstenreserve-Staffeln, und die Umwandlung gebrauchter U-Boot-Abwehr-"Orions" in Luftradarposten.
Nachdem der Grenzdienst über Radar-Patrouillenflugzeuge verfügte und kontinuierlich Kampfflugzeuge der Air Force und Navy zum Abfangen von Übertretern einsetzte, stieg die Menge der sichergestellten Drogen sofort um ein Vielfaches. AWACS-Flugzeuge konnten jedoch nicht rund um die Uhr alle möglichen Richtungen kontrollieren. Außerdem hatte der Grenzschutz nur wenige davon, und es war nicht immer möglich, sich mit den Marinebehörden zu einigen.
Wie im zweiten Teil der Überprüfung erwähnt, betrieb die US Navy in den 50-60er Jahren Radarpatrouillenluftschiffe. Neben der Fähigkeit, Langzeitpatrouillen durchzuführen, waren diese Flugzeuge extrem langsam, erforderten riesige Hangars für die Platzierung und waren vor allem stark von den Wetterbedingungen abhängig, die vor dem Hintergrund des Abbaus der Barriere Force, wurde der Hauptgrund für die Aufgabe der Flotte von ihnen.
Ende der 70er Jahre initiierte das US-Verteidigungsministerium ein Programm zur Entwicklung von Leichter-als-Luft-Flugzeugen. Unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit dem Einsatz von Luftschiffen wurde jedoch beschlossen, unbemannte Fesselballons zu bauen. 1982 begann der Einsatz der ersten Ballons des TARS-Systems (Tethered Aerostat Radar System, Ballon Tethered Radar System). Insgesamt 11 Ballonradarposten operierten in den südöstlichen Regionen der Vereinigten Staaten im Interesse des Grenz- und Zolldienstes und der Küstenwache.
Der Ballon wurde mit einer Länge von 25 und einer Breite von 8 Metern von einer speziell vorbereiteten Plattform mit Festmachermast aus gestartet. Der Ab- und Aufstieg auf eine Höhe von 2700 Metern wurde von einer elektrischen Winde gesteuert, die Gesamtlänge des Seils betrug etwa 7500 Meter. Das Gerät könnte theoretisch bei Windgeschwindigkeiten bis 25 m/s betrieben werden. Allerdings war das Kabel aus Sicherheitsgründen bei einem Wind von 15 m/s schon aufgerollt. Trotz der Vorsichtsmaßnahmen gingen in 20 Jahren vier Fesselballons aufgrund von schlechtem Wetter verloren.
Ein mit Helium gefüllter Ballon, der mit einem AN / APG-66-Radar mit einer Erfassungsreichweite von bis zu 120 km ausgestattet ist, kann zwei Wochen ununterbrochen in der Luft bleiben. Das AN/APG-66-Radar wurde ursprünglich bei F-16A/B-Jägern verwendet. Elektrischer Strom zur Speisung des Radars und der Radarinformationen wurde über zwei separate Kabelleitungen geliefert.
Radar-Patrouillenballon auf der Insel Kajo Key
Trotz der meteorologischen Abhängigkeit haben sich Ballonradarposten grundsätzlich positiv bewährt. Nach mehr als zwanzig Jahren Dienst mit ihrer Hilfe wurden Hunderte von Booten und Flugzeugen gefunden, die versuchten, illegal die US-Grenzen zu überqueren. Und sie waren nicht immer Drogentransporter. So war es dank eines Radarpostens in Florida auf der Insel Cadjo Key immer wieder möglich, Boote von illegalen "Schwimmern" zu finden, die aus Kuba geflohen waren.
Satellitenbild von Google Earth: Orte zum Starten von Ballons für Radarpatrouillen auf der Insel Kajo Key in Florida
Einige Leser nehmen Fesselballons nicht als wirklich effektives Mittel zur Radarpatrouille wahr, da sie weiche Fahrzeuge, die leichter als Luft sind, als "Schwindel" betrachten. Laut den Vertretern der US-Luftwaffe, die für die Ballonradare verantwortlich war, konnte jedoch durch deren Verwendung mit einer ausreichend hohen Wahrscheinlichkeit, potenzielle Grenzübertreter zu entdecken, über 20 Jahre mehr als 200 Millionen US-Dollar eingespart werden selbst für amerikanische Verhältnisse sehr bedeutsam. Es entstand aus der Tatsache, dass AWACS-Flugzeuge in Küstengebieten durch aerostatische Systeme ersetzt werden konnten. Die Wartung von Ballonradarposten ist 5- bis 7-mal billiger als die Anziehung von AWACS-Flugzeugen und erfordert auch die Hälfte des Wartungspersonals. 2006 übergab das Militär die Ballons an den Grenzschutzdienst. Nach Abschluss eines Dienstleistungsvertrags mit privaten Unternehmen sanken die Kosten für die Wartung des Ballonparks von 8 Millionen US-Dollar auf 6 Millionen US-Dollar pro Jahr.
Im letzten Jahrzehnt wurden TARS-Ballons durch Leichter-als-Luft-Geräte des LASS-Systems (englisch Low Altitude Surveillance System) ersetzt. Der 420K-Ballon, hergestellt von Lockheed Martin, trägt optoelektronische Ortungssysteme für die Erd- und Wasseroberfläche und ein AN / TPS-63-Radar mit einer Erfassungsreichweite von 300 km. Dieses Gerät, das zur Erkennung von Marschflugkörpern entwickelt wurde, die in geringer Höhe durchbrechen, war im nordamerikanischen Luftverteidigungssystem nicht gefragt. Der Hauptanwendungsbereich von Radarballonposten war die Kontrolle des illegalen Überschreitens der US-mexikanischen Grenze und die Unterdrückung des Drogenhandels.
Raytheon bietet seinen Kunden derzeit das Ballonsystem JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) an. Basis des JLENS-Systems ist ein 71 Meter langer Ballon mit einer Nutzlast von 2000 kg in einer Betriebshöhe von 4500 m, der kontinuierlich in der Luft sein kann. Das Arbeitspensum umfasst ein Zielerkennungs- und -verfolgungsradar, Kommunikations- und Informationsverarbeitungsgeräte sowie spezielle meteorologische Sensoren, die es den Betreibern ermöglichen, die Betreiber vor sich verschlechternden Wetterbedingungen im Ballonstartbereich zu warnen.
Die empfangenen Radarinformationen werden über ein Glasfaserkabel an den Bodenverarbeitungskomplex übertragen und die generierten Zielbestimmungsdaten werden über sichere Kommunikationskanäle an die Verbraucher geliefert. Als separate Option ist es möglich, den Ballon mit AIM-120 AMRAAM Luft-Luft-Raketen zu bewaffnen, was ihn zu einem sehr effektiven Luftverteidigungsinstrument macht. Im Jahr 2014 gab das US-Verteidigungsministerium den Erwerb von 14 Sets des JLENS-Systems zu einem Preis von 130 Millionen US-Dollar pro Einheit bekannt.
