Im Gegensatz zu vielen anderen Einrichtungen der US Air Force, die nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs geschlossen oder eingemottet wurden, stieg die Nachfrage nach Eglin und dem nahegelegenen Übungsgelände erst in der Nachkriegszeit. In den 1950er Jahren, nach dem Umzug des Air Force Armament Center nach Eglin, trainierten die Besatzungen der strategischen Bomber Convair B-36 Peacemaker auf einem nahe gelegenen Trainingsgelände und warfen Modelle von Atombomben in Gewicht und Größe ab. Der Fliegerhorst übte das Verfahren zur Ausrüstung von Bombern mit Atombomben und zur Vorbereitung auf einen Notflug. Die mit Treibstoff beladenen Friedenstruppen kreisten über dem Golf von Mexiko und führten anschließend Testbombardierungen durch. Alle zum Kampfeinsatz zugelassenen Besatzungen von "Strategen" mussten diese Übung absolvieren. Später begannen B-36 von der Carswell Air Force Base in Texas zum Eglin-Trainingsgelände zu fliegen. Bevor die Bomben auf dem Schießstand abgeworfen wurden, stiegen häufig Abfangjäger auf, um sie zu treffen und versuchten, die Bomber ins Visier zu nehmen, bevor sie die Bombenlinie erreichten.
In einigen Fällen führten diese Schulungen geradezu zu tragischen Folgen. Am 10. Juli 1951 waren also 9 В-36Ds in der Luft, begleitet von 18 F-84 Thunderjets. Mehrere F-86 stiegen ihnen entgegen. Während eines Trainingsluftkampfes kollidierte einer der Sabres fast mit einem Bomber. Bald ließ die B-36D-Crew aus Carswell beim Öffnen der Bombenschachttüren aufgrund eines fehlerhaften Schalters versehentlich einen mit 2300 kg Sprengstoff bestückten Mark-4-Atombombensimulator fallen. Glücklicherweise ereignete sich die Explosion in der Luft über einem verlassenen Gebiet und niemand wurde verletzt.
1953 wurden im Rahmen des FICON-Projekts in Florida modifizierte GRB-36F und GRF-84F getestet. Ursprünglich sah das Projekt die Aufhängung des Jägers unter dem Bomber vor, um ihn vor Angriffen feindlicher Abfangjäger zu schützen. Später beschloss das US-Militär jedoch, einen Langstreckenträger zu schaffen - ein Hochgeschwindigkeitsaufklärungsflugzeug zur Aufklärung über gut abgedeckte Luftverteidigungssysteme.
Nach Abschluss der Aufklärungsmission kehrte das auf Basis des taktischen Aufklärungsflugzeugs RF-84F erstellte GRF-84F mit einem speziellen Trapez zum Trägerflugzeug zurück. Am Ende des Testzyklus bestellte die US Air Force 10 GRB-36D-Träger und 25 RF-84K-Fotoaufklärungsfahrzeuge. Das Flugzeug RF-84K war im Gegensatz zum GRF-84F mit vier 12,7-mm-Maschinengewehren bewaffnet und konnte einen Luftkampf führen. Der Aufklärungsflugkomplex hatte eine beeindruckende Reichweite von mehr als 6.000 km. Der Dienst der GRB-36D war jedoch nur von kurzer Dauer, das Abkoppeln und Andocken des Jet-Aufklärungsflugzeugs an das Trägerflugzeug war in Wirklichkeit eine sehr schwierige Angelegenheit. Nach dem Erscheinen des Höhenaufklärers Lockheed U-2 galt der Komplex als veraltet.
Die Bombenspezialisierung des Testgeländes in der Nähe des Fliegerhorstes führte dazu, dass in Eglin viele serielle und erfahrene amerikanische Bomber getestet wurden. Der erste amerikanische Düsenbomber, der in Florida getestet wurde, war der Convair XB-46. Ein Versuchsflugzeug mit einem langgestreckten stromlinienförmigen Rumpf und zwei Triebwerken unter einer dünnen geraden Tragfläche hob im April 1947 ab.
Das Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 43455 kg nach den Maßstäben der späten 40er Jahre zeigte gute Flugdaten: eine Höchstgeschwindigkeit von 870 km/h und eine Flugreichweite von 4600 km. Die maximale Bombenlast erreichte 8000 kg. Es sollte die Angriffe feindlicher Jäger mit einer koaxialen 12,7-mm-Maschinengewehrhalterung mit Radarführung im Heckbereich abwehren. Obwohl die XB-46 bei den Testpiloten einen sehr guten Eindruck hinterließ, verlor sie die Konkurrenz an den Bomber Boeing B-47 Stratojet.
Ein Flügel mit einem Schwenkwinkel von etwa 30 Grad, stärkere Triebwerke und ein beeindruckender Treibstoffvorrat an Bord verhalfen der B-47 zu besseren Flugleistungen. Mit einem maximalen Abfluggewicht von über 90.000 kg könnte der Stratojet eine Reichweite von 3.000 km bombardieren und in großer Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 970 km/h erreichen. Die maximale Bombenlast betrug 9000 kg. In den 50er Jahren positionierten die Amerikaner die B-47 als schnellsten Langstreckenbomber.
1951 erreichte die erste B-47 Eglin. Anschließend erarbeiteten sie auf mehreren Vorserien-Stratojets in Florida ein Feuerleitsystem für eine defensive 20-mm-Installation mit einem AN / APG-39-Radar und Bombervisieren. Vom 7. bis 21. Oktober 1953 wurden neun Praxistests des Schleudersitzes durchgeführt. Dazu wurde eine Trainingsversion des TB-47B (modifizierte B-47B) verwendet. In den 50-60er Jahren waren bis zur Außerdienststellung der B-47 mehrere Bomber dauerhaft auf dem Luftwaffenstützpunkt.
In den frühen 60er Jahren wurden frühe Modifikationen der B-47-Bomber in funkgesteuerte QB-47-Ziele umgewandelt. Sie wurden in Tests von Langstrecken-Luftverteidigungssystemen und Abfangjägern verwendet. Eine Reihe von Vorfällen wurde mit diesen Fahrzeugen auf der Eglin Air Force Base in Verbindung gebracht. So wich QB-47 am 20. August 1963 beim Landeanflug vom Kurs ab und landete versehentlich auf der Autobahn, die parallel zur Landebahn verlief. Einige Tage später stürzte ein weiterer QB-47 bei einer Notlandung mit einem Zielflugzeug auf dem Flugplatz zusammen, zerstörte mehrere Fahrzeuge und tötete zwei Mechaniker am Boden. Nach diesem Vorfall beschloss das Basiskommando, wenn möglich, auf unbemannte Landungen schwerer unbemannter Flugzeuge zu verzichten. Eine Rückgabe der QB-47 nach dem Start war in der Regel nicht vorgesehen.
Um die Entwicklung und Erprobung neuer Arten von Flugwaffen zu erleichtern, wurde 1950 das Air Force Armaments Center auf dem Luftwaffenstützpunkt Eglin gegründet. Diese Struktur wurde mit dem Prozess der Bewertung, Feinabstimmung und Anpassung für den Einsatz nichtnuklearer Flugwaffen neuer und vielversprechender Kampfflugzeuge betraut. Dadurch konnte die Entwicklung und Erprobung von Flugmunition optimiert werden. Diese Funktion des Flugplatzes Eglin hat sich bis heute erhalten.
In den späten 50er Jahren ging es der Heeresführung darum, die Fähigkeiten der Luftlandetruppen zu erhöhen. Helikopter gab es noch immer nur wenige, und ihre Tragfähigkeit, Reichweite und Fluggeschwindigkeit ließen zu wünschen übrig. In diesem Zusammenhang wurde ein Wettbewerb für die Entwicklung eines leichten zweimotorigen Militärtransportflugzeugs ausgeschrieben, das auf minimal vorbereiteten Standorten landen kann. Außerdem wurde ein Programm zur Entwicklung von luftgestützten Sturmsegelflugzeugen mit größerer Tragfähigkeit ins Leben gerufen.
Ab August 1950 testete Florida: Fairchild C-82 Packet, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider und Chase XG-18A und Chase XG-20 Landungsgleiter. 1951 gesellten sich zu den Tests eine Douglas YC-47F Super mit Festtreibstoffbeschleunigern für Kurzstart- und Bremsfallschirme sowie ein Fairchild C-119 Flying Boxcar zum Transport mit zusätzlichen Turbojet-Triebwerken beim Start hinzu.
Auf Basis des Fairchild C-82 Packet wurde später der Transporter Fairchild C-119 Flying Boxcar entwickelt, der sich weit verbreitete. Die dreimotorige Northrop C-125 Raider wurde in Kleinserie gebaut und vor allem in der Arktis eingesetzt.
Am erfolgreichsten war der Fairchild C-123 Provider, der in über 300 Einheiten gebaut wurde. Der Prototyp für die C-123 war die mit zwei Triebwerken ausgestattete Chase XG-20-Flugzeugzelle.
Das Flugzeug, das in Kürze starten und landen konnte, wurde nie als Luftangriff eingesetzt, es wurde von der Luftwaffe zur Lieferung von Luftfahrtersatzteilen an vordere Flugplätze eingesetzt, war an Such- und Rettungsaktionen und Evakuierungsmissionen beteiligt, ausgeliefert Nachschub an Stützpunkte in Vietnam und sprühte Entlaubungsmittel über den Dschungel. Modifizierte Flugzeuge mit Spezialausrüstung an Bord nahmen an verdeckten CIA-Operationen teil, mehrere Maschinen wurden zu "Kanonenschiffen" umgebaut.
Die Kämpfe auf der koreanischen Halbinsel zeigten die Notwendigkeit eines Artillerie-Feuersuchers. Ende 1950 der nordamerikanische T-28A Trojaner.
Das Flugzeug der ersten Modifikation mit einem 800 PS starken Radialkolbenmotor. entwickelte eine Geschwindigkeit von 520 km / h und wurde nach Verfeinerung in zahlreichen lokalen Konflikten als leichtes Kampfflugzeug, Fluglotse und Artillerie-Feuersucher aktiv eingesetzt.
Nach dem Ausbruch des Koreakrieges wurde klar, dass die B-26 Invader Kolbenbomber tagsüber extrem verwundbar waren. Die US Air Force brauchte dringend einen taktischen Bomber, dessen Höchstgeschwindigkeit mit der des MiG-15-Jägers vergleichbar wäre. Da es in den USA keinen vorgefertigten Bomber gab, der diesen Anforderungen genügte, wandten sich die Generäle dem britischen Jet English Electric Canberra zu, das im Frühjahr 1951 von der RAF in Dienst gestellt wurde. "Canberra", die eine Höchstgeschwindigkeit von 960 km / h entwickelte, hatte mit 2500 kg Bomben an Bord einen Kampfradius von 1300 km.
Im selben Jahr wurde der Bomber in den USA umfassend getestet und anschließend unter der Bezeichnung B-57A in Dienst gestellt. Der Prozess der Feinabstimmung und Beherrschung des Bombers verzögerte sich jedoch, und er hatte keine Zeit, am Koreakrieg teilzunehmen.
In Großbritannien erwarb man eine Lizenz, und die Produktion wurde von Martin übernommen, der von der Air Force einen Auftrag über 250 Flugzeuge erhielt. Serie B-57A fand in einem speziell auf dem Flugplatz Eglin gebauten Gefrierschrank, Klimatests und Waffenübungen auf dem Testgelände statt.
1952 wurden auf dem Luftwaffenstützpunkt Flugtests des Helikopters Piasecki H-21 Workhorse durchgeführt. Diese „fliegende Banane“wurde ursprünglich für Rettungseinsätze in der Arktis entwickelt. Aber die Air Force brauchte einen Transport-Angriffshubschrauber, der einen halben Zug Infanteristen mit schweren Maschinengewehren und Mörsern transportieren konnte, und das Kampfdebüt des Fahrzeugs fand im Dschungel von Indochina statt.
Für seine Zeit zeigte der Helikopter sehr gute Eigenschaften: eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h, eine Flugreichweite von 430 km. Mit einem Startgewicht von 6893 kg konnte die H-21 20 bewaffnete Fallschirmjäger aufnehmen. Während der Erprobung wurde das Piasecki H-21 Workhorse von einem leichten Sikorsky YH-5A begleitet.
Von 1946, nach bestandenen Tests in Florida, bis 1955, waren mehrere dieser Maschinen auf der Eglin Air Base stationiert und wurden zu Verbindungszwecken zur Überwachung von Flugzeugwaffentests und bei Rettungseinsätzen eingesetzt. Der von Igor Sikorsky entworfene Hubschrauber war einer der ersten, der in einer großen Serie gebaut wurde. Allein das US-Militär kaufte mehr als 300 Exemplare. Während des Koreakrieges wurde dieses Fahrzeug verwendet, um Nachrichten zu übermitteln, Artilleriefeuer einzustellen und Verwundete zu retten. Ein Miniaturhubschrauber mit einem Startgewicht von 2190 kg konnte mit vollen Treibstofftanks und zwei Passagieren 460 km fliegen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 170 km / h, die Reisegeschwindigkeit betrug 130 km / h.
1953 wurde der Überschall-Marschflugkörper GAM-63 RASCAL auf dem Testgelände getestet. Im Mai 1947 begann Bell Aircraft mit der Entwicklung eines Lenkflugkörpers zur Bewaffnung der B-29-, B-36- und B-50-Bomber. Als Kraftwerk wurde ein Flüssigtreibstoffmotor gewählt, der mit rauchender Salpetersäure und Kerosin betrieben wird. Das Ziel sollte von einem 2 Mt thermonuklearen Sprengkopf W27 getroffen werden. Es wurde angenommen, dass der Einsatz eines Überschall-Marschflugkörpers den Verlust strategischer Bomber durch Luftverteidigungssysteme erheblich reduzieren würde. Das Verfahren zum Betanken der Rakete mit Treibstoff und Oxidationsmittel war ziemlich kompliziert und unsicher, und falls es nicht möglich war, die GAM-63 vor einem Kampfeinsatz dringend aufzutanken, war es möglich, die Rakete als konventionelle frei fallende Bombe abzuwerfen.
Bei Tests zeigte eine 8255 kg schwere Rakete eine Reichweite von etwas mehr als 160 km und eine Geschwindigkeit von 3138 km / h. Die kreisförmige Abweichung beträgt 900 Meter. Anfänglich, nach dem Start vom Träger, wurde die Steuerung von einem Trägheitsautopiloten durchgeführt. Nach Erreichen des Zielgebietes an Bord der Rakete, die auf eine Höhe von ca. 15 km aufstieg, wurde das Radar eingeschaltet und das Radarbild an den Bomber übertragen. Die Flugkörperlenkung erfolgte auf Basis der über den Funkkanal empfangenen Daten.
Als die Tests mit Marschflugkörpern begannen, galten Kolbenbomber bereits als veraltet, und es wurde beschlossen, sie für den Einsatz mit der B-47 zu verfeinern. Zwei B-47B-Bomber wurden zu Testzwecken umgebaut. Die Tests des GAM-63 verliefen hart, der Prozess der erfolglosen Starts war großartig. Von 1951 bis 1957 wurde die Rakete 47 Mal gestartet. Infolgedessen verlor GAM-63 gegen das Produkt von North American Aviation - AGM-28 Hound Dog.
Die AGM-28-Rakete war mit einem mit Flugbenzin betriebenen Turbojet-Triebwerk ausgestattet, das kein extrem gefährliches Oxidationsmittel im Umlauf verwendete, eine Startreichweite von mehr als 1200 km hatte, astroinertiale Führung und eine Geschwindigkeit von 2400 km / h bei einem 17 km Höhe.
Im September 1953 traf die erste Charge von B-61A Matador-Marschflugkörpern zum Testen auf dem Luftwaffenstützpunkt ein. Die 5400 kg schwere Rakete wurde mit einem Festtreibstoff-Booster von einer gezogenen Trägerrakete gestartet.
Der erste amerikanische landgestützte Marschflugkörper "Matador" mit einem Allison J33 (A-37)-Turbojet-Triebwerk, der in Dienst gestellt wurde, beschleunigte auf eine Geschwindigkeit von 1040 km / h und konnte theoretisch Ziele mit Atomsprengköpfen in einer Entfernung von. treffen mehr als 900km. Während des Fluges mit der ersten Modifikation des Marschflugkörpers wurde seine Position mit dem Radar verfolgt und der Kurs vom Leittechniker kontrolliert. Ein solches Leitsystem erlaubte jedoch nicht, die Rakete in einer Reichweite von mehr als 400 km einzusetzen, und bei einer späteren Modifikation des MGM-1C wurde der Kurs aus den Signalen der Funkbaken des Shanicle-Navigationssystems bestimmt. Der Einsatz von Funkfeuern in Kriegszeiten war jedoch problematisch, und das Leitsystem des Funkkommandos war anfällig für organisierte Störungen. Obwohl die „Matadors“in Großserie gebaut und in der Bundesrepublik Deutschland, Südkorea und Taiwan eingesetzt wurden, hielten sie nicht lange und wurden 1962 außer Dienst gestellt.
Von März bis Oktober 1954 testete die Eglin das vom nordkoreanischen Piloten No Geum Sok entführte sowjetische Kampfflugzeug MiG-15 in Südkorea. Dies war die erste einsatzfähige MiG-15, die die Amerikaner geerbt haben.
Erfahrene amerikanische Testpiloten testeten die MiG beim Abfangen von B-36-, B-50- und B-47-Bombern. Es stellte sich heraus, dass nur der Jet "Stratojet" eine Chance hat, ein ungewolltes Treffen mit der MiG zu vermeiden. Das Training von Luftkämpfen mit der F-84 demonstrierte den vollen Vorteil der MiG-15. Bei der F-86 waren die Kämpfe auf Augenhöhe und mehr abhängig von der Qualifikation der Piloten.
1954 wurde die F-86F auf dem Trainingsgelände des Luftwaffenstützpunkts getestet und zu Jagdbombern umgebaut. Gleichzeitig wurde dem taktischen Luftfahrtkommando die Möglichkeit eines nächtlichen Bombardements gezeigt. Zuvor wurde das Ziel in der Reichweite mit Brandmunition eines Zielflugzeugs "markiert" oder mit Spezialbomben an Fallschirmen beleuchtet, die von oben herumlungernden Unterstützungsflugzeugen abgeworfen wurden. Anschließend wurde diese Übung auf einem Trainingsgelände in Florida von den Piloten der F-100A Super Sabre und F-105 Thunderchief geübt.
