In diesem Artikel werden wir weiter über einige Besonderheiten der Gewichtsbelastung der Kreuzer Zhemchug und Izumrud sprechen.
Warum brauchen wir eine Analyse der Gewichte von fast gleichen Schiffstypen in- und ausländischer Bauart, wie "Novik" und "Izumrud"? Tatsache ist, dass ein kurzer Blick auf die Baugeschichte der Kreuzer des Newski-Werks ein sehr enttäuschendes Bild von der Qualität des inländischen Schiffbaus zeigt. Hier sind die Deutschen - sie wollten einen Hochgeschwindigkeitskreuzer von 3.000 Tonnen bauen, und dann - p-mal! - und konnten ihn in einer Verdrängung von nur 2.721 Tonnen bauen. Und dann wollten wir einen Kreuzer nach deutschen Zeichnungen bauen, fast genauso, nur ein paar Geschütze wurden hinzugefügt, und durften sogar die Geschwindigkeit um eins reduzieren Knoten. Aber bereits im Projekt betrug die Masse dieses Kreuzers 3.100 Tonnen, und tatsächlich wurde die "Izumrud" mit einer Verdrängung von 3.330 Tonnen, dh mit einer zusätzlichen Überladung von 230 Tonnen, getestet! Infolgedessen übertraf das Gewicht des "Izumrud" das "Novikovsky" um eine kolossale Menge von 609 Tonnen, und wenn Sie sich erinnern, dass sich die Vertragsgeschwindigkeit des im Inland gebauten Kreuzers nicht entwickelt hat, dann gibt es ein völlig apokalyptisches Bild der Versagen des heimischen Schiffbaus im Vergleich zum deutschen.
Aber ist es?
Leider ist die Gewichtsübersicht von "Izumrud" für 3.330 Tonnen in den dem Autor verfügbaren Quellen nicht verfügbar, und der bestehende Vergleich der Gewichte von "Novik" und "Izumrud" wurde höchstwahrscheinlich für einen bestimmten Konstruktionszustand durchgeführt des Kreuzers und, wie unten zu sehen ist, des noch nicht abgeschlossenen Projekts. Trotzdem hat die Verdrängung des Schiffes bereits 3.177 "lange" Tonnen (etwa 1 Tonne = 1016 kg) erreicht.
Wie bereits erwähnt, wird der Autor versuchen, den Überschuss der Gewichte von "Smaragd" gegenüber "Novik" in 2 Komponenten zu zerlegen. Es ist bekannt, dass inländische Kreuzer nach einem verbesserten Projekt gebaut wurden, bei dem versucht wurde, eine Reihe von Noviks Mängeln zu beseitigen, und Vertreter des Marineministeriums in einer Reihe von Fällen bewusst den "Vorteil" anstrebten - es ist Es ist offensichtlich, dass eine solche Zunahme der Vertreibung nicht der einheimischen Produktionskultur angelastet werden kann. Nachdem wir dies verstanden haben, können wir verstehen, wie viel von dem oben genannten Unterschied von 609 Tonnen zwischen den Schiffen auf die Initiativen des Kunden zurückzuführen ist und wie viel - auf die schlechteste Konstruktionsqualität und / oder Gewichtsdisziplin des Newski-Werks.
Leider hat sich in das vorherige Material ein Fehler eingeschlichen: In dem Abschnitt über Artillerie- und Minenwaffen wurde angegeben, dass "Smaragd" in diesem Artikel eine Wirtschaftlichkeit von 24 Tonnen hatte. Tatsächlich ist dies nicht der Fall, da sich eine solche Wirtschaft höchstwahrscheinlich entwickelt hat, nachdem die Minen und Minen vom Schiff entfernt wurden und die Artilleriebewaffnung immer noch der Novik entsprach. Anschließend wurden jedoch 3 Minenfahrzeuge an den Kreuzer zurückgegeben und zusätzlich zwei 120-mm-Geschütze installiert. Versuchen wir, das Gewicht des angegebenen "Additivs" zu berechnen.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich auf der Novik 5 381-mm-Minenfahrzeuge befanden, stellte sich heraus, dass ein solches Fahrzeug mit Munition im Durchschnitt 4,8 Tonnen wog, das Gewicht von 3 gleichen Fahrzeugen für die Izumrud betrug 14,4 Tonnen. Zwei Deckshalterungen 120 mm / 45 Geschütze mod. 1892 wog jeweils mindestens 7,5 Tonnen, insgesamt 15 Tonnen, außerdem wurden 200 Schuss pro Geschütz mit einem Gewicht von jeweils 36 kg angenommen. Somit ist die Masse nur der Geschütze selbst und der Munition für sie, ohne zusätzliche Gestelle, Dorne für Granaten usw. betrug 29, 4 Tonnen und unter Berücksichtigung von Minenwaffen - 43, 8 Tonnen oder 43, 11 "lange" Tonnen. Folglich betrug das Gesamtgewicht des Kreuzers "Izumrud" in der endgültigen Version unter den Artikeln "Artillerie- und Minenwaffen" und "Granaten, Ladungen" mindestens 171,11 Tonnen, das sind 19,11 Tonnen mehr als das von " Novik" (152 T). Außerdem kann dieses Übergewicht natürlich nicht auf eine Überlastung der Konstruktion durch Verschulden des Herstellerwerks zurückgeführt werden.
Rahmen
Mit ihm ist eine sehr interessante Geschichte passiert. Tatsache ist, dass die russischen Vertreter bei den Tests der Novik von der Schwäche des Rumpfes eines in Deutschland gebauten Schiffes verwirrt waren: Das Zittern einzelner Teile des Rumpfes und große Ausschnitte im Wohndeck über den Maschinenräumen verursachten besondere Ängste. Der Kreuzer wurde jedoch in die Staatskasse aufgenommen, dh eine solche Aufhellung des Designs wurde noch als akzeptabel angesehen. Russische Matrosen und Ingenieure wollten jedoch in Zukunft keine Schiffe mit ebenso schwachen Rumpfstrukturen erhalten, daher wurde beschlossen, die Rümpfe von Zhemchug und Izumrud zu verstärken.
Wir werden nicht alle Änderungen im Detail auflisten, die der Kreuzer erfahren hat: Erhöhung der Dicke der Stringer, Installation von Carlings und so weiter. Wir stellen nur fest, dass als Ergebnis der Innovationen die Längsfestigkeit der Rümpfe von Izumrud und Zhemchug (berechnet) um etwa 7% gegenüber der von Novik gestiegen ist. Der Preis dafür waren zusätzliche 55 Tonnen Stahl, die für alle Arten von Verstärkungen ausgegeben wurden.
Eine ähnliche Situation hat sich beim Linoleum auf dem Oberdeck entwickelt. Diese Entscheidung wurde für Novik als akzeptabel angesehen. Aber wenn Wasser darauf traf, wurde Linoleum rutschig, was es äußerst schwierig machte, sich bei frischem Wetter auf dem Deck zu bewegen und Artillerie abzufeuern, außerdem verwandelte es sich schnell in Lumpen. Daher wurde das Linoleum auf dem Oberdeck zu Recht als "riesige Unannehmlichkeit" angesehen und auf der "Pearl" und "Izumrud" wurde es zugunsten des Klassikers für Kriegsschiffe aus Teakholzbohlen 44, 45 mm (1 und ¾ Zoll.) aufgegeben) dick. Es war eine vollkommen richtige und weise Entscheidung, kostete aber weitere 24 Tonnen zusätzliches Gewicht. So betrug das Gesamtgewicht der vom Marineministerium ganz bewusst angestrebten Verbesserungen 79 Tonnen.
Und das passiert. Die Firma Shikhau entwarf einen Kreuzer mit einer normalen Verdrängung von 3.000 Tonnen und sah dafür einen Rumpf vor, der tatsächlich 1.269 Tonnen oder 42,3% der normalen Verdrängung wog. Nevsky Zavod wollte einen Kreuzer mit einer Verdrängung von 3.130 Tonnen bauen, steigerte ihn dann aber auf 3.177 Tonnen. Leider ist nicht bekannt, wo genau das Gewicht hinzugefügt wurde, aber auch wenn wir davon ausgehen, dass die Masse des Rumpfes unverändert geblieben ist, stellt sich heraus, dass für ein Schiff von 3.130 Tonnen der Rumpf 1.406 Tonnen oder 44,9% wiegen sollte. Aber wir sprechen schon von einem verbesserten, verstärkten Rumpf: Wenn wir die damit verbundene Gewichtszunahme von 79 Tonnen ausklammern, also vorausgesetzt, dass ein Rumpf ähnlich wie bei Novik gebaut wurde, würde der Kreuzer laut Projekt ein Rumpfgewicht von 1.327 Tonnen (1.406 Tonnen minus 79 t) oder 42, 39 % der normalen Verdrängung. Mit anderen Worten, der Unterschied zwischen den tatsächlichen Gewichten der Rümpfe von Novik und Izumrud in Bezug auf ihre geplante Verdrängung beträgt Hundertstel Prozent! Es ist davon auszugehen, dass, wenn die "Izumrud" von der Firma "Shikhau" gebaut würde, die Masse ihres Rumpfes 1.324 Tonnen betragen würde, dh 42,3% der geplanten normalen Verdrängung von 3.130 Tonnen.
Mit anderen Worten, wenn wir uns die Vergleichstabelle der Gewichtslisten von "Novik" und "Izumrud" ansehen, sehen wir, dass die Karosserie der letzteren 137 Tonnen schwerer ist. Berücksichtigen wir jedoch die Massenzunahme aufgrund der bewussten Entscheidungen der Führung des Marineministeriums (79 Tonnen) und berücksichtigen Sie, dass die Emerald von einem größeren Schiff als die Novik entworfen wurde, was natürlich eine massiver Rumpf, dann wird das Ergebnis ganz anders …Nachdem wir die entsprechenden Anpassungen vorgenommen haben, wissen wir, dass der Gewichtsunterschied zwischen den Rümpfen Novik und Izumrud, der immer noch auf die schlechteste Qualität der heimischen Konstruktion zurückzuführen ist, nicht mehr als drei Tonnen beträgt! Die Rede ist übrigens nicht nur vom Rumpf, sondern auch vom Panzerschutz des Kreuzers und einer Reihe von Ausrüstung und "praktischen Dingen", deren Massen auf den Artikel "Rumpf mit Geräten" verwiesen wurden.
Tatsächlich gibt es "für einen schlechten Nevsky Zavod" keinen Unterschied zwischen der Masse der Rümpfe von Novik und Izumrud gemäß der obigen Tabelle - Tatsache ist, dass Zhemchug und Izumrud neben der Verstärkung des Rumpfes auch eine zusätzliche erhalten haben Aufbauten, die die Novik nicht hatte, nämlich die Kommandokabine, die sich auf der vorderen Brücke über der Kampfkabine befand. Wahrscheinlich deckt dieser Zuschnitt "mit Überschuss" die von uns berechnete Drei-Tonnen-Abweichung.
Aus dem Vorstehenden folgt, dass alle 137 Tonnen des in der Gewichtsvergleichstabelle angegebenen Unterschieds entweder wichtige Verbesserungen des Kreuzers sind oder auf die große Verdrängung der Izumrud im Vergleich zur Novik, aber keineswegs auf die niedrige Kultur zurückzuführen sind der Produktion im Newski Zavod.
Rig und Kommunikation
Wie Sie wissen, war der auf der Novik installierte "drahtlose Telegraph" in seiner Konstruktion äußerst erfolglos und konnte selbst unter den bemerkenswertesten Bedingungen keine Kommunikation in einer Entfernung von mehr als 15-17 Seemeilen (bis zu 32 km) gewährleisten. Außerdem erschwerte der Einzelmast eines in Deutschland gebauten Kreuzers das Platzieren der Antenne und verhinderte den Einsatz des Kreuzers als "Probeschiff", was allgemein als eine der wichtigsten Aufgaben der Panzer 2. Kreuzer der russischen Kaiserlichen Marine. Darüber hinaus weisen Quellen in der Regel darauf hin, dass ein einzelner Mast das Auslösen von Mehrflaggensignalen nicht erlaubte - es ist unklar, wie sehr dies der Wahrheit entspricht, aber auf jeden Fall kann argumentiert werden, dass aufgrund der offenen Schwäche des Radiosenders und dem Mast verlor Novik stark seine Fähigkeit, Informationen an andere Schiffe zu übermitteln, was für einen Aufklärungskreuzer völlig inakzeptabel ist.
Nun, "Pearl" und "Emerald" waren anscheinend völlig frei von diesen Mängeln. Ende Mai 1904 F. K. Avelan ordnete die Installation von "deutschen drahtlosen Fernmeldegeräten" auf dem Kreuzer des Newski-Werks an, und dies wurde höchstwahrscheinlich getan. Darüber hinaus erhielten inländische Kreuzer einen zusätzlichen Fockmast und Besanmast und wurden so zu Dreimastschiffen. Trotz der Tatsache, dass der Besanmast "trocken" gemacht wurde, d von drahtlosen Telegrafenantennen. Interessanterweise hatte diese Entscheidung fast keinen Einfluss auf die Verdrängung des Schiffes: Die beiden Masten der Emerald, 21, 3 und 18, 3 m hoch (abgerundet 70 und 65 Fuß), hatten zusammen mit Rahen und Takelage ein Gesamtgewicht von nur 1,44 Tonnen. Dies ist die Größe der Kleinwirtschaft der Firma Shihau, die sich weigerte, einen zusätzlichen Holm auf der Novik zu installieren: Die deutschen Schiffbauer gingen um eineinhalb Tonnen zu einer deutlichen Verschlechterung der Schiffsleistung!
"Smaragd" unter der Überschrift "Masten, Boote, Davits" hatte im Vergleich zu "Novik" ein Übergewicht von 6 "langen" Tonnen, von denen, wie wir sehen können, 1, 41 dieser Tonnen zusätzliche Masten gaben. Die Gründe für den Rest des Überschusses sind unbedeutend und liegen höchstwahrscheinlich in der unterschiedlichen Konstruktion von Booten und Booten, die auf "Novik" und "Izumrud" verwendet wurden. Aller Wahrscheinlichkeit nach waren die Metallboote "Novik" jedoch etwas perfekter als die auf der "Izumrud". Daher können wir die Überlegenheit von 4,59 Tonnen nicht als gerechtfertigt ansehen und führen sie auf die schlechteste Produktionskultur im Vergleich zur deutschen zurück.
Besatzung
Die Besatzungszahl der "Izumrud" und "Pearl" betrug 343 Personen pro Kreuzer, davon 14 Offiziere, darunter 2 Stabsoffiziere, 8 Erste Offiziere, 3 Maschinenbauingenieure und 1 Arzt. Die Zahl der Offiziere stimmt mit der von uns berechneten Zahl der Novik-Offiziere überein, aber der in Deutschland gebaute Kreuzer hatte eine etwas kleinere Besatzung: Die Zahl von 328 gilt als Klassiker, nach anderen Angaben können es 323 oder 330 Personen sein. Offensichtlich ist eine etwas größere Zahl zumindest durch das Vorhandensein von zwei zusätzlichen 120-mm-Geschützen gerechtfertigt, deren Berechnungen die Berechnungen der beiden 381-mm-Minenfahrzeuge, bei denen Novik den Vorteil hatte, deutlich übertraf. Es gibt also keinen Grund zu der Annahme, dass die Besatzungen der in Russland gebauten Kreuzer im Vergleich zur Novik aufgeblasen waren.
Somit können wir sagen, dass die Anzahl der Besatzung der Izumrud die der Novik um 4-6% übertraf. Gleichzeitig ist das Gewicht unter dem Punkt „Team, Gepäck, Proviant, Wasser“bei „Izumrud“fast 18 % höher. Aber eine solche Überlastung kann dem Newski-Werk natürlich nicht vorgeworfen werden. Vielmehr ist hier zu sagen, dass bei "Pearl" und "Izumrud" die angegebenen Gewichte realistischer festgelegt wurden, während "Shihau" aus Angst vor dem Erreichen der vertraglichen Geschwindigkeit sparte. Wir haben keinen Grund, unter diesem Punkt den inländischen Schiffbauern 18 Tonnen Umschlag vorzuwerfen.
Andere Artikel
Wie wir im vorherigen Artikel sagten, ist der Umschlag des Izumrud von 133 Tonnen Speisewasser für die Kessel offensichtlich entweder die Konstruktionsmerkmale der Yarrow-Kessel, aber höchstwahrscheinlich - einfach die Tatsache, dass die Sheikhau-Führung die Vertreter überzeugen konnte des Schifffahrtsministeriums, einen erheblichen Teil der Reserven an solchem Wasser von normaler auf vollständige Verdrängung zu übertragen. Es ist jedoch möglich, dass beide Faktoren eine Rolle gespielt haben. Wie dem auch sei, auf keinen Fall gibt es einen Grund, diese Überfrachtung in die "Sünden" des Newski-Werks zu schreiben.
Was den Artikel "Hauptmechanismen und Kessel" angeht, dessen Masse auf "Izumrud" die von "Novik" um bis zu 210 Tonnen übersteigt, ist dies offensichtlich zum Teil die "Schuld" der Schafgarbenkessel, die einfacher und bequemer waren im Design, gleichzeitig aber auch schwerer als die bei Novik eingesetzten Shikhau-Kessel. Und außerdem ist es möglich, "umzustufen", wenn ein Teil der Kesselausrüstung von "Novik" in dem Artikel "Lüftung, Dampfleitung, Dynamo" erschien, wo "Izumrud" auf wundersame Weise 24 Tonnen Einsparungen hatte (dies ist trotz der größeren Anzahl von Kesseln!) … Daher ist es sinnvoll, beide Artikel zu kombinieren und die Überlegenheit des Kraftwerks und anderer Mechanismen des "Izumrud" um 186 Tonnen (210 - 24 Tonnen) als Folge der Verwendung eines anderen Kesselsystems - Schafgarbe - zu berücksichtigen. auf einem in Russland gebauten Kreuzer. Auch hier wurde die Entscheidung für den Einsatz von Schafgarbenkesseln nicht getroffen, weil der Nevsky Zavod keine Kessel des Schultz-Thornycroft-Systems herstellen konnte, dessen modernisierte Version auf Novik installiert wurde, sondern durch die Entscheidung des Schifffahrtsministeriums, dessen Spezialisten die Schafgarbe als am besten geeignet für Pearl und "Smaragd".
Natürlich kann es sein, dass die Kessel von Yarrow, wenn sie in Deutschland hergestellt worden wären, etwas leichter gewesen wären als das, was im Newski-Werk passiert ist. Aber ob dies so ist und wenn ja, wie viel einfacher die in Deutschland hergestellten Kessel wären, kann man nur vermuten. Daher werden wir vorerst 186 Tonnen bei der "angemessenen" Überladung der Kreuzer "Pearls" und "Izumrud" belassen.
Fassen wir unsere Berechnungen zusammen. Nehmen wir die normale Verdrängung der Novik und fügen die Gewichte hinzu, die die Marineabteilung bewusst erhöht hat, in der Hoffnung, durch die Erhöhung der Verdrängung gewisse Vorteile zu erzielen. Wenn wir die obigen Zahlen zusammenfassen, erhalten wir die Gesamtmasse solcher Verbesserungen in 494, 5 "langen" Tonnen. Wenn die Nevsky Zavod mit der gleichen Gewichtsdisziplin wie die Shikhau-Werft arbeiten würde, müsste die Izumrud demnach eine normale Verdrängung von 3.215,5 Tonnen haben.
Aber wie wir wissen, betrug die normale Verdrängung der Izumrud während der Tests 3.330 Tonnen, dementsprechend betrug die Konstruktionsüberlastung durch das Verschulden des Newski-Werks etwa 114,5 Tonnen. Das Ergebnis ist natürlich nicht das angenehmste, aber auch nicht kritisch: Erinnern wir uns daran, dass die Boyarin, gebaut auf der dänischen Werft Burmeister og Vain, ungefähr um die gleiche Menge überladen war - 100 Tonnen damit ist leider alles unklar. V. V. Khromov behauptet, dass die normale Verdrängung dieses Kreuzers 3.250 Tonnen betrug, aber A. A. Alliluyev und M. A. Bogdanov - das 3 380 t.
Natürlich hat sich unsere Rechnung vielleicht etwas zugunsten des Emerald verschoben, weil das Übergewicht an Maschinen und Geräten von 186 Tonnen ausschließlich auf die Konstruktionsmerkmale der Yarrow-Kessel zurückzuführen war, aber auch wenn dies nicht der Fall ist, das Gesamtbild der Emerald-Überlastung bezeugt, dass es unwahrscheinlich ist, dass diese Kessel um mehr als 20-30 Tonnen schwerer sind als ihre in England oder Deutschland hergestellten Gegenstücke, was wiederum nicht allzu kritisch ist. Und auf jeden Fall kann von "600-Tonnen" -Überlastung keine Rede sein - wie wir sehen, ist der Unterschied bei Artilleriewaffen, einer anderen Art von Kesseln usw. führte dazu, dass "Pearl" und "Emerald" deutlich schwerer werden mussten als "Novik".
Versuchen wir nun, die Qualität der Newski-Pflanze von der anderen Seite zu betrachten.
Aufnahme in die Staatskasse
Wie viele andere Schiffe vor und nach ihnen wurden "Pearl" und "Emerald" aufgrund der Ergebnisse von Abnahmetests von der Flotte abgenommen. Tatsächlich waren es die Ergebnisse offizieller Seeversuche, die den Kreuzern von Newski Zavod unter Liebhabern der Geschichte der Flotte unserer Zeit einen stabilen Ruf als erfolglose Schiffe verschafften. Und das alles, weil die auf ihnen erreichte Höchstgeschwindigkeit 23, 04 Knoten betrug. für "Pearl" und nur 22, 5 Knoten. für "Smaragd". Mit anderen Worten, die Segelleistung der Schiffe entpuppte sich als sehr weit von den vertraglich vereinbarten 24 Knoten, geschweige denn von den von Novik entwickelten 25, 08 Knoten, nur zu träumen. Und doch wurden Tests gleichzeitig ständig von der einen oder anderen Panne begleitet!
Dennoch wird jeder, der sich die Mühe macht, jede Monographie zu diesen Kreuzern sorgfältig zu lesen, feststellen, dass die Ergebnisse der Tests extrem weit von der Höchstgeschwindigkeit entfernt sind, die die Pearl und Emerald tatsächlich entwickeln könnten. Tatsache ist, dass kein einziger Kreuzer beim Testen seine volle Leistung entwickelt hat. Beide hatten wie Novik Dampfmaschinen, die auf 17.000 PS ausgelegt waren, aber Zhemchug hatte mit 23,04 Knoten nur etwa 15.000 PS und Izumrud - nach V. V. Khromov 10 746 PS, laut A. A. Allilujew und M. A. Bogdanow - 13.500 PS Nach Angaben des Autors sind die Daten von A. A. Alliluyeva und M. A. Bogdanov, da die Berechnung durch den Admiralitätskoeffizienten zeigt: wenn mit einer Verdrängung von 3.330 Tonnen und einer Leistung von 13.500 PS. der Kreuzer entwickelte 22,5 Knoten, dann 17.000 PS. er konnte 24, 3 Knoten entwickeln. Wenn es der "Smaragd" gleichzeitig schaffte, 22,5 Knoten bei gleichem Hubraum mit einer Leistung von nur 10.746 PS zu entwickeln, dann bei 17.000 PS. er würde 26,2 Knoten geben! Letzteres ist natürlich absolut fantastisch.
Und warum haben sie die Kraftwerke der Kreuzer bei den offiziellen Tests nicht auf das Maximum gebracht? Die Antwort ist ganz einfach: Kriegszeiten. Die Tests beider Kreuzer wurden unter Verstoß gegen die festgelegte Reihenfolge durchgeführt.
Tatsache ist, dass die Seeerprobungen von Kriegsschiffen jener Jahre fortschrittlich waren. Der damalige Stand der Technik erlaubte es nicht, solche komplexen Einheiten, bei denen es sich um große Dampfmaschinen und tatsächlich um Kessel handelte, ideal zusammenzubauen. Daher wurde das Schiff normalerweise vor dem Versuch, die volle Geschwindigkeit zu geben, mit einer geringeren Leistung der Mechanismen getestet und erst erhöht, nachdem sie überzeugt waren, dass sein Kraftwerk das vorherige erfolgreich bewältigte. Ein Verstoß gegen die Reihenfolge der progressiven Tests kann zu äußerst unangenehmen Folgen führen. Denken Sie daran, dass die Deutschen dies ignorierten und versuchten, die Novik während der allerersten Tests auf 24 Knoten zu beschleunigen. Und was hat es gebracht? Die Tests wurden unterbrochen, da von 7 Probefahrten zur See von Mai bis September 1901 4 mit schweren Maschinen- und Propellerausfällen endeten. Mit anderen Worten, das in Deutschland gebaute Kraftwerk konnte einem solchen "Missbrauch" nicht standhalten und erlitt schwere Schäden, die dann für lange Zeit beseitigt werden mussten.
Und was hast du mit "Pearl" und "Emerald" gemacht?
Nach dem Testen der Maschinen an Festmacherleinen (wenn die Maschinen funktionieren und der Kreuzer an der Werkswand bleibt) durfte "Pearl" alleine nach Kronstadt fahren. Dann brachten sie in einem zweistündigen Werkstest die Drehzahl auf 100 pro Minute, was natürlich weit von der vollen Geschwindigkeit entfernt war - in den letzten Tests, als der Kreuzer 23,04 Knoten zeigte. seine Autos gaben 155 (Onboard) und 164 (Zentral) U/min. Danach wurden die Seeversuche unterbrochen, obwohl der Kreuzer zweimal zur See fuhr: das erste Mal, um die Abweichung zu beseitigen, und das zweite Mal, um Artillerieinstallationen zu testen.
Und dann direkt gefolgt von Full-Speed-Tests, die erfolglos endeten. Dann - die zweiten, letzten Tests, die … nicht zu Ende gebracht wurden - nachdem die 15.000 PS erreicht waren. und der Kreuzer entwickelte 23, 04 Knoten. dort war ein Unfall. Dampf hat die Dichtung des unteren Flansches am Mitteldruckzylinder der rechten Maschine durchstochen.
Wir sehen also, dass die "Pearl" keine progressiven Tests bestanden hat, da sie vor den Tests mit voller Geschwindigkeit nur drei Fahrten mit niedriger Geschwindigkeit hatte. Nehmen wir zum Beispiel die Werkstests des Bayan-Kreuzers, dann hatte er vor dem Versuch, die vertraglich vereinbarte Geschwindigkeit von 21 Knoten zu erreichen, vorläufige 8-Stunden-Tests, bei denen er durchschnittlich 19,25 Knoten hielt. Der Versuch von "Novik" "frech", 24 Knoten zu erreichen, führte nur zu schweren Schäden an seinem Kraftwerk, "Pearl" kam jedoch mit relativ kleinen und leicht zu behebenden Störungen davon.
Die Tatsache, dass die Autos des Kreuzers gleich am nächsten Tag nach den Tests, bei denen Zhemchug 23,04 Knoten zeigte, in die Schatzkammer aufgenommen wurden, bedeutet in der Tat keineswegs, dass dies seine Höchstgeschwindigkeit war. Dies deutet nur darauf hin, dass die Kommission, die ein solches Ergebnis mit einer Leistung von 15.000 PS sah, sich bewusst war, dass bei Erreichen von 17.000 PS Der Kreuzer wird die vertraglich vereinbarten 24 Knoten nicht nur erreichen, sondern sogar übertreffen. Und aus Kriegsgründen beschlossen die Mitglieder der Kommission, das Schiff nicht zu zwingen, das Offensichtliche zu bestätigen, sondern die verbleibende Zeit bis zur Ausfahrt zusammen mit der 2. identifiziert und andere Tests durchgeführt. Vergessen wir nicht, dass das Geschwader am 2. Oktober 1904, also nur 2, 5 Wochen nach den Tests der "Pearl", zu einem Feldzug aufbrach. Zur gleichen Zeit, obwohl die Wagen des Kreuzers am 14. September 1904 in die Schatzkammer aufgenommen wurden, wurde die Entscheidung, das Schiff durch die Flotte zu übernehmen, erst am 5. Januar 1905 getroffen (rückwirkend am Tag der Abfahrt des Geschwaders).
Mit der "Izumrud" wurde es noch mehr "Spaß" - der Kreuzer absolvierte wie die "Pearl" Anlegeversuche an der Wand der Anlage und zog dann selbstständig nach Kronstadt. Danach, am 19. September, ging "Izumrud" zu seinen einzigen Vorversuchen, die erfolglos endeten, während die Schiffsmaschinen 120 U / min lieferten. Und dann fanden tatsächlich die offiziellen Tests statt, bei denen der Kreuzer 13.500 PS leistete. entwickelte 22, 5 Knoten, woraufhin die Maschinen und Kessel in die Staatskasse übernommen wurden.
Hier spielten offensichtlich die gleichen Überlegungen eine Rolle wie bei der "Pearl" - die Liste der Unvollkommenheiten auf der "Izumrud" war mehr, und sie hatte keine Zeit, zusammen mit dem Geschwader nach Fernost abzureisen. Er musste später im Rahmen einer besonderen „Nachholabteilung“entsandt werden, wobei der Umfang der noch ausstehenden Arbeiten so groß war, dass der Kreuzer einige seiner Systeme bereits während des Feldzugs in Betrieb nehmen musste. Es ist offensichtlich, dass die Auswahlkommission wie bei der "Pearl" es vorzog, der Überprüfung der anderen Mechanismen des Kreuzers maximale Aufmerksamkeit zu widmen, anstatt ihn auf eine gemessene Meile zu fahren, um sicherzustellen, dass der Kreuzer erreichte seine 24 Knoten. Einfach, weil niemand daran zweifelte, diese Geschwindigkeit zu erreichen.
All dies deutet darauf hin, dass weder die Pearl noch die Emerald in irgendeiner Weise als erfolglose Schiffe betrachtet werden sollten. Ja, die Gewichtsdisziplin des Newski-Werks war geringer als die der Firma Shikhau, aber es ist durchaus vernünftig, und es besteht kein Zweifel, dass, wenn die Kreuzer in Friedenszeiten einen vollständigen Zyklus von Tests und Verfeinerungen durchlaufen hätten, sie hätten gezeigt und sogar die vertraglich geforderten 24 Knoten übertroffen. Dass sie die Geschwindigkeit der Novik nicht erreicht hätten, kann nicht den einheimischen Schiffbauern angelastet werden, allein schon deshalb, weil die Beseitigung der Mängel dieses Kreuzers zu einer Zunahme der Verdrängung der Pearl und Izumrud um fast 500 Tonnen geführt hat dass die von der Newski Zavod gebauten Kreuzer im Allgemeinen beschleunigte Tests ohne ernsthafte Schäden am Kraftwerk überstanden, zeugt von der sehr hohen Qualität der Montage ihrer Maschinen und Kessel. Interessant ist übrigens, dass die Mitglieder der Auswahlkommission bei der „Pearl“gesondert auf die „Gründlichkeit der Automontage“hingewiesen haben.
So kommen wir zu dem Schluss, dass der einzige wirklich bedeutende Nachteil des Baus der Kreuzer "Pearls" und "Emerald" darin bestand, dass sie einfach keine Zeit hatten, ihn fertigzustellen, und beide Schiffe führten eine lange Kampagne und Schlacht, ohne einen vollständigen Zyklus von Debugging-Mechanismen durchlaufen … Aber es ist absolut unmöglich, den Newski Zavod dafür verantwortlich zu machen.
