Vielleicht werden mich einige Bewunderer von allem Sowjetischen, die das Prinzip „Mach dich nicht zum Idol“nicht kennen, verurteilen. Ich möchte mich absolut nicht um die sowjetische Vergangenheit scheren, dafür gibt es so etwas, aber ich wollte auch ein Bild von dem geben, was lange passiert ist.
Verstehen ist eine sehr schwierige Sache. Vor allem, wenn man anfängt, wirklich zu verstehen, dass alles anders sein kann. Und – vor allem – in unserer Luftfahrt der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts.
Die Rede wird sich, wie jeder bereits verstanden hat, auf die tatsächliche Ermordung des talentiertesten Designers Nikolai Polikarpov konzentrieren. Es ist klar, dass ihn niemand mit Gift vermischt und nicht an die Wand gestellt hat. Aber es hat so geklappt, ohne Gift und Kugeln.
Frage: Kann Polikarpov als Heiliger betrachtet werden, um den herum eine … eine bekannte Substanz war? Ja, Nikolai Nikolaevich war ein Mann, der der Gesellschaft, in der er leben und arbeiten musste, krampfhaft fremd war. Das ist leider so. Aber es gab viele würdige, ehrliche und prinzipientreue Menschen in seinem Leben. Ich werde versuchen, sie so oft wie möglich zu erwähnen.
Das Serpentarium, das "Sowjetische Schule der Flugzeugkonstrukteure" genannt wurde, war genau das, was ich in einem meiner vorherigen Artikel genannt habe. Aber hier, ohne Sentimentalität: Die gebauten Flugzeuge sind Auszeichnungen, Befehle, Immunität. Und dafür war es möglich, jede Gemeinheit und Stiche in den Rücken zu gehen.
Und so geschah es im Allgemeinen mit dieser wunderbaren Person und genialen Designerin - Nikolai Polikarpov.
Beginnen wir mit den Fakten, über die ich bereits in den Materialien zur MiG-3 und I-180 geschrieben habe. Das heißt, seit 1939.
Vor dem Rubikon
Also, 1939. Wir können sagen, dass das Polikarpov Design Bureau mit guten Ergebnissen abgeschlossen hat. Tatsächlich wurde das Ivanov-Projekt ausgearbeitet, aus dem später die Su-2 wurde, der SPB-Bomber wurde auf der Grundlage des VIT-2 erstellt, und natürlich waren alle Kräfte auf die Einführung der I-180 in die Serie.
Und die Projektarbeit ging für die Zukunft weiter. Zuerst arbeiteten wir an einem Project K / Project 61 Höhenjäger, der vom AM-37-Triebwerk angetrieben wurde.
Und der Designer selbst arbeitete an einem anderen Projekt eines Kämpfers unter einem luftgekühlten Motor von S. K. Tumansky oder A. D. Shvetsov. Die Konstruktionsbüros dieser Ingenieure schufen die gleichen zweireihigen "Sterne" mit einer Leistung von 1600-2000 PS.
Polikarpow hielt diese Werke aus gutem Grund geheim.
Ende 1939, nach dem Abschluss des Molotow-Ribbentrop-Paktes, wurde Polikarpow als Teil der sowjetischen Delegation nach Deutschland entsandt. Ja, die Reise war mehr als nützlich, unsere Ingenieure hatten die Möglichkeit, die Waffen des ehemaligen Feindes im Krieg in Spanien mit eigenen Augen kennenzulernen.
Aber bei seiner Rückkehr war Polikarpow gezwungen, Dinge zu tun, die so weit vom Design entfernt waren, dass er nicht an seiner Stelle sein wollte.
Raub im sowjetischen Stil
Während Polikarpov in Deutschland Messerschmitts und Heinkels studierte, wurde sein Konstruktionsbüro besiegt. Im Werk Nr. 1 gründete Direktor Artem Mikoyan seine eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung, die von ihm und Mikhail Gurevich geleitet wurde. Die neue Struktur packte alles aus dem Polikarpov Design Bureau, das zu erreichen war. Vom einfachen Mitarbeiter bis zum führenden Ingenieur.
Es stimmt, nicht jeder rannte freiwillig zu Mikojan, wie Gurewich. Es gab Menschen, die überzeugt werden mussten, und es gab solche, die sogar eingeschüchtert wurden. Aber am Ende nahmen Mikojan und Gurewitsch etwa 80 Designer und vielversprechende Projekte aus dem Polikarpov Design Bureau.
Als nach dem Tod von Michail Iosifovich Gurewich sein Name sofort aus dem Firmennamen gestrichen wurde, fand ich das von manchen Seiten sogar fair.
Um fair zu sein, bekam Polikarpow ein Stück Süßigkeiten. Ausgezeichnet mit dem Stalin-Preis für die Entwicklung des MiG-1-Flugzeugs. Und sie ernannten den Direktor und Chefdesigner des Werks Nr. 51, das zu dieser Zeit noch nicht einmal existierte. In dieser Position blieb Polikarpow bis zu seinem Tod. Im Allgemeinen nicht lange.
Im Allgemeinen wurde das Flugzeug gestohlen (in der Regel zwei, "Ivanov", sozusagen auch "weggeflogen"), sie wurden aus dem Werk geworfen, die Designer wurden weggebracht. Es ist Zeit für was? Richtig, basierend auf den Erfahrungen und Daten, die in Deutschland gesammelt wurden, beginnen Sie mit dem Bau eines neuen Flugzeugs!
Gegen Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich beginnt mit den verbleibenden treuen Mitarbeitern die Arbeit am Projekt "62". Er ist I-185.
Im Allgemeinen ging es mit der Einführung der I-180 noch weiter, aber die I-185 versprach besser zu werden. I-180 erfüllte die damaligen Anforderungen und übertraf sie sogar. Aber Nikolai Nikolajewitsch erkannte nach einem Besuch in Deutschland, dass der Bf-109D noch weitere Modifikationen folgen würden, und auch Kurt Tank, der gerne mit Schnaps prahlte, deutete an, dass sie etwas hätten.
Voraussicht eines Genies oder gerade erhaltene Informationen? Wir werden die Wahrheit nie erfahren, aber es ist eine Tatsache: Jakowlew, Lawotschkin, Gorbunow, Paschinin beeilten sich, Flugzeuge ähnlich dem 109. zu bauen. Polikarpov begann mit der Arbeit an einer ganz anderen Maschine.
Die Hauptarbeitsqualitäten des zukünftigen Flugzeugs waren vertikales und horizontales Manöver, hohe Geschwindigkeit und Steigrate, Bewaffnung. Polikarpow hatte die beste Vorstellung davon, wie der Kämpfer eines zukünftigen Krieges sein sollte. Und was er tat (I-185) war nicht der Anfang, sondern das Ende dieses Krieges.
Eine Analyse des Zustandes der deutschen Luftfahrt ergab, dass bald weitergehende Modifikationen der Bf-109E auftauchen würden und was dort in der Focke-Wulf geschaffen wurde, war im Allgemeinen unverständlich.
Es ist schwierig, eine Antwort zu geben, ohne das Thema Konfrontation zu sehen, aber Polikarpov trug nicht umsonst den Titel "König der Kämpfer".
Gib mir einen Motor
Es ist klar, was jetzt besprochen wird. Über die Tatsache, dass für eine geniale Maschine, wenn nicht eine geniale, aber ein Motor benötigt wird. Wer wird dieses Auto bewegen.
Und der Motor muss stärker sein als der M-88, von dem aus sie mit dem I-180 zu tanzen begannen. Theoretisch gab es Motoren, aber Polikarpov befahl, 4 Autos gleichzeitig zu verlegen, um verschiedene Motoren einzubauen. Nicht absichtlich.
Dann begann wie immer die sowjetische Detektivgeschichte über Motoren.
Die erste Version des I-185 wurde für den M-90-Motor des Zaporozhye Design Bureau mit einer Leistung von 1750 PS entwickelt. Kein schlechter Indikator, bis 1942 wurde es auf 2080 PS gebracht.
Am 25. Mai 1940 wurde der Bau der I-185 unter der M-90 abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt erhielten wir die erste M-90. Es stellte sich heraus, dass der Motor völlig funktionsunfähig war. Beachten Sie, dass die I-185 ihren Erstflug im Juni 1940 machen könnte.
Die Geschichte mit der M-90 zog sich hin, und der Volkskommissar der Luftfahrtindustrie Shakhurin, der die Bedeutung des Falls erkannte, gab Anweisungen, einen M-71-Motor mit einer Leistung von 2000 PS auf einem der fertigen Exemplare zu installieren der I-185. Die M-71 war erheblich schwerer als die M-90 und hatte einen größeren Durchmesser. Es war ein zweireihiger 18-Zylinder-Motor. Die Designgeschwindigkeit damit lag irgendwo im Bereich von 650-660 km / h, dh ein Schnitt höher als bei LaGG-1 und Yak-1. Und vergleichbar mit der MiG-1.
Die Ankunft der M-71 wurde den ganzen Weg gewartet, aber der Motor war nie bereit. Und bereits im November 1940 ordnete Shakhurin mit seiner Autorität den Einbau eines weiteren Motors des Shvetsov Design Bureau, M-81, auf der I-185 an. 14-Zylinder und mit einer Leistung von 1600 PS
Minus 400 "Pferde" ist nicht gut, aber soweit erträglich.
Aber der M-81 kam erst im Dezember in das Design Bureau und … in einem außer Betrieb befindlichen Zustand! Der Motor wurde von selbst in Ordnung gebracht. Bis zum endgültigen Tod des Triebwerks führte das Flugzeug 16 Flüge durch. Drehzahl bei defektem Motor, maximal 1400 PS. stellte sich als knapp 500 km/h heraus. Das bestätigte die Berechnungen von Polikarpow und flößte Optimismus und Zuversicht ein.
Im März 1941 wurden die Flüge auf Anordnung von Jakowlew offiziell eingestellt, weil das Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie beschloss, sich nicht mit der Entwicklung des M-81-Triebwerks zu befassen.
Aber ein Hoffnungsschimmer dämmerte. Der erste M-71-Motor wurde erhalten!
Und genau dort schickte Polikarpov eine Beschwerde an Yakovlev: Der Motor hat eine um 15% niedrigere Leistung als die angegebene und das Gewicht ist 13% höher als das Nenngewicht. Die zweite M-71, die als nächstes erhalten wurde, wog 1079 kg statt 975 deklariert, brachte aber immerhin die angegebene Anzahl von "Pferden" hervor.
Der Motor funktionierte ekelhaft. Alle Versuche, es zu debuggen, sind fehlgeschlagen. Dieselbe miese M-71 arbeitete für Sukhoi auf dem Su-6-Kampfflugzeug.
Infolgedessen landeten alle drei gebauten Exemplare der I-185 auf dem Boden mit der sehr vagen Aussicht, auf den Moment zu warten, in dem die Motoren wieder auf Vordermann gebracht würden. Oder, wie Polikarpow in seinem Memo schrieb, "in einen Zustand, der zumindest ein minimales Risiko zulässt, das Flugzeug zu testen".
Die Situation ist nicht einfach. Noch vor einem Jahr lag die Idee eines weiteren Kaufs importierter Motoren für ein weiteres Exemplar in der Luft. Diesmal ging es um die amerikanischen "Wrights" und "Prat-Whitney". Aber sie gaben die Idee auf, da sie ihre eigenen auf dem Weg zu haben schienen.
Sie haben jedoch nicht ihre eigenen gezogen, und die M-90, M-81 und M-71 hingen mehr als ein Jahr in der Finalisierungsphase.
Es gab einen Versuch, mehrere BMW-801 von "Freunden" aus Deutschland zu kaufen, aber die Frage wurde offen verzögert, und 1941 waren die Deutschen keine solchen Freunde mehr und weigerten sich, die Motoren zu verkaufen.
Tatsächlich brauchte Polikarpow ein Jahr, um die I-185 vom Boden zu heben. Am Vorabend des Krieges - ein unerschwinglicher Luxus.
Liest man Jakowlews Buch „Der Sinn des Lebens“, dann gibt es eine eher zynische Beschreibung von Polikarpows Niederlage im Kampf gegen „junge unbekannte Designer“(Zitat von Jakowlew). Wie gesagt, sie waren nicht so jung und völlig unbekannt. Im Gegenteil, sie eignen sich sehr gut für alle Büros. Stellvertretender Volkskommissar der Luftfahrtindustrie, Leiter einer Abteilung derselben NKAP, Kuratoren von Fabriken im NKAP-System, Bruder des Außenhandelsministers und Verbündeter Stalins.
Kann Polikarpow freigesprochen werden? Notwendig. 4 Umzüge in 4 Jahren, der Rückzug der besten Mitarbeiter, die eigentliche Niederlage des Konstruktionsbüros – wie ist das?
Und Jakowlew schreibt:
Tatsächlich war Polikarpow damals düster. Es war von was. Und in Jakowlew gab es etwas zum Jubeln.
Der Krieg brachte jedoch alles in seine Schranken, und es waren nicht die Kämpfer von Polikarpow, die vor den Deutschen machtlos waren. I-16, sorry, war schwächer, und es war kein Geheimnis. Es waren die neuesten Kämpfer von Jakowlew und anderen, die von den Messers geschlagen wurden. Und das ist eine Tatsache, die schwer zu beseitigen ist.
Aber von Alexander Sergejewitsch ist es schlichtweg blasphemisch, dem zu diesem Zeitpunkt bereits verstorbenen Polikarpow vorzuwerfen, nicht den richtigen Kämpfer gestellt zu haben. Die Kämpfer gaben "jung und unbekannt" ab. Und die Tatsache, dass alle drei neuen sowjetischen Jäger der Bf-109E absolut nicht gewachsen waren - ist Polikarpow schuld?
Narren und Schurken
Inzwischen gab es einen Motor für die I-185. Immerhin Shvetsov. Alles in derselben Dauerwelle. Arkady Dmitrievich vollbrachte damals ein doppeltes Wunder.
Der erste ist, dass er den M-82 mit einer Leistung von 1700 PS entwickelt hat. und (besonders wertvoll) der Motor war im Durchmesser ziemlich klein, nur 1260 mm.
Zweitens verteidigte er seinen Motor, als der NKAP den Auftrag erhielt, das Werk auf wassergekühlte Motoren umzustellen. Mit Hilfe des ersten Sekretärs des Permer Regionalparteikomitees, Gusarov, gelang es Shvetsov, zu einem Termin mit Stalin durchzubrechen.
Das ganze Problem dieser Zeit war genau, dass Stalin physisch nicht jeden akzeptieren und hören konnte. Ach. Auch ohne Industrieexperte zu sein, erkannte Iosif Vissarionovich, dass Shakhurin und Jakowlew offensichtlichen Schwachsinn machten und versuchten, das Werk von der Produktion luftgekühlter Motoren auf flüssige Motoren umzustellen. Ein ganz anderer technologischer Prozess.
Anfang Mai 1941 hob Stalin nach einem Treffen mit Shvetsov das Dekret des NKAP über das Werk Perm auf, und dann wurde beschlossen, den M-82 für wiederholte staatliche Tests zu übergeben. Der Motor hat den Test bestanden, und am 17. Mai gab es einen Erlass zum Start der Serie.
Ja, als Stalin seine Untergebenen zurückzog, ging es sehr schnell. Aber wir haben trotzdem sechs Monate verloren.
Ich frage mich, worüber Jakowlew und Shakhurin in ihren Memoiren schwatzen und wem vorgeworfen wird, keine Motoren für La-5, La-7, Tu-2 zu haben?
Übrigens beförderte die ASH-82 in ihren Modifikationen nach dem Krieg regelmäßig nicht nur Flugzeuge, sondern auch Hubschrauber. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - all dies wurde mit ASh-82 geflogen. Und auch heute noch pflügen direkte Nachkommen in unserer Luftfahrt.
Es sah aus wie mit einer 57-mm-Panzerabwehrkanone. Sie nahmen es ab, ließen es stehen, und als sich herausstellte, dass es nichts gab, womit man die Tiger schlagen konnte, rannten sie wie Terpentin herum und sahen Stalin treu in die Augen mit der Frage: „Was sollen wir tun, Genosse Stalin?"
Und nach dem Tod den Oberbefehlshaber für alles verantwortlich machen. Ich habe es nicht bemerkt, ich habe nicht aufgehört, ich habe nicht bestellt.
Ja, Shakhurin hat zu seiner Ehre seine Zeit abgesessen und dann Fehler in seinen Memoiren zugegeben. Yakovlev fiel nicht auf eine Entschuldigung. Aber ich bin sicher, wenn sie nach einer solchen Situation die Möglichkeit hätten, Memoiren zu schreiben, würden sie Stalin sicher freundlich beschuldigen, der sie nicht aufhielt.
Jakowlew stiehlt wieder Polikarpow
Ende 1940 schienen wir also noch ein Flugzeug über der Entwicklung der „Jung und Früh“zu stehen. Zumindest auf dem Papier.
Es ist klar, dass die NKAP an den I-180- und I-185-Maschinen völlig desinteressiert war, es gab genug Leute, die sich um Aufträge und Auszeichnungen freuten. Das ist klar.
Im Allgemeinen war alles nötig - im Interesse des Landes, um Polikarpow die Möglichkeit zu geben, an das Flugzeug zu denken, und Shvetsov, um Motoren zu bauen. Eigentlich wollten die beiden das einfach machen.
Aber nein, der NKAP behindert diese Linie mit aller Kraft. Und erst am 5. Mai 1941 erhält Polikarpow mit der M-82 endlich einen offiziellen Auftrag für die I-185.
Zu diesem Zeitpunkt hatte das Design Bureau zwei Versionen des Flugzeugs ausgearbeitet: den vorhandenen Rumpf verwenden und einen neuen, etwas verlängerten Rumpf bauen - speziell für die M-82.
Nachdem Polikarpow Mikojan vergeben hatte, begann er außerdem mit der Arbeit an einer einheitlichen Propellergruppe, da zu diesem Zeitpunkt bereits klar war, dass die MiG-3, gelinde gesagt, „kein Kuchen“war. Und er braucht einen anderen Motor. Und ursprünglich wurde die MiG von den Polykarpoviten entwickelt.
Die Geschwindigkeit der I-185 wurde auf 600-625 km/h geschätzt. Das heißt, besser als jeder der "jungen und frühen". Aber das ist nicht der Hauptpunkt. Geschwindigkeit ist super. Wie man kämpft?
Nach dem im Mai fertiggestellten Vorentwurf bestand die Bewaffnung der I-185 mit der M-82A aus drei (!!!) ShVAK-Synchronkanonen und zwei ShKAS-Synchronmaschinengewehren. Und es war noch möglich, auf der SHKASU in die Tragfläche zu stecken.
Durch die brillante Platzierung dieser gesamten Batterie um den Motor gab Polikarpov keinem der Deutschen eine Chance, nicht einmal der Fünfpunkt-Messerschmitt, da drei Synchronkanonen drei Synchronkanonen sind.
Dies ist im Vergleich die FW-190. Aber der 190. ist, entschuldigen Sie, 1943. Aber nicht 1941. Und wieder hat die Focke-Wulf Kanonen in ihren Flügeln. Das heißt, verbreiten. Die I-185 ist an der Ausfahrt genauer, was bedeutet, dass sie effizienter ist.
Die I-185 mit der M-82A absolvierte im August 1941 ihren Erstflug. Im September begannen die Flüge am Flugprüfinstitut. Gleichzeitig mit den Tests der I-185 mit dem M-71-Motor.
Selbst mit einem sehr groben M-71-Motor, der zudem ständig Schrott war, zeigte der I-185 M-71 eine Geschwindigkeit von 620 km / h. Die Aussichten für den Einsatz luftgekühlter Motoren sind offensichtlich, und bitte bewerten Sie, was Jakowlew getan hat.
Im Auftrag von Yakovlev wurden die Zeichnungen der Propellergruppe I-185 mit dem M-82A und die Installation von ShVAK-Synchronkanonen an die Konstruktionsbüros von Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev übertragen. Dies beschleunigte die Arbeit an der Entwicklung von Flugzeugen mit luftgekühlten Triebwerken La-5, MiG-9M-82 (Variante der MiG-3) und Yak-7M-82 erheblich.
Und Polikarpow? Was ist mit ihm?
Und bei Polikarpow handelten Shakhurin und Jakowlew auf ganz besondere Weise.
Im Oktober 1941 wurde die Arbeit im OKB wegen der Evakuierung eingestellt. Das Konstruktionsbüro von Polikarpov wurde nach Novosibirsk evakuiert, jedoch nicht in ein Flugzeugwerk. Das Yakovlev Design Bureau ist in das Flugzeugwerk # 153 umgezogen!
Und Polikarpov erhielt die Räumlichkeiten der städtischen Menagerie und des Flugplatzes des Aeroclubs …
Im Allgemeinen fällt es mir sehr schwer, die menschlichen Qualitäten von Polikarpov einzuschätzen. Wenn sie dich in den Rücken schlagen und dir so ins Gesicht spucken, wenn sie dein Flugzeug nicht mit aller Kraft fliegen lassen, entsteht ein Verständnis für die tiefste Spiritualität und Liebe dieses Menschen zu seiner Heimat.
Fünf Monate - und im Februar 1942 wurden die I-185 M-71 und die I-185 M-82A zu staatlichen Tests vorgestellt. Am 28. März wurden diese Tests erfolgreich abgeschlossen.
Kampferprobungen
Testpilot Pjotr Yemelyanovich Loginov schrieb in seiner Flugbewertung:
Eine riesige Nutzlast für einen Jäger, 500 kg Bomben, 8 RS, 3 ShVAK mit einem kolossalen Vorrat (fast 200 pro Barrel) an Granaten. Ausgezeichnete Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs. Hohe Geschwindigkeiten über Grund und Höhe, eine sehr gute Steigrate geben mir das Recht zu dem Schluss, dass die I-185 M-71 zu den besten Jägern der Welt gehört.
Peter Emelyanovich Loginov testete viele Flugzeuge dieser Zeit: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Er machte auch den Erstflug auf der I-185 und führte Kampftests des Flugzeugs durch. Pjotr Loginov starb 1944 in einer Schlacht mit vier deutschen Kämpfern.
Sein Sohn, Kapitän Valentin Petrowitsch Loginow, starb 1962, als er den Rettungsflieger bis zum letzten Moment aus dem großen Dorf Angelovo bei Moskau (es existiert noch in der Nähe von Mitino) abweist.
Kannst du den Worten solcher Leute nicht glauben?
Leitender Ingenieur des Luftwaffenforschungsinstituts Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Das Flugzeug I-185 M-71 ist in seinen Flugeigenschaften höher als alle bestehenden inländischen Serien- und ausländischen Flugzeuge.
2) Das Flugzeug ist hinsichtlich der Flugtechnik und der Start- und Landeeigenschaften einfach und für Piloten mit durchschnittlicher und unterdurchschnittlicher Qualifikation zugänglich …
3) … Während des Tests hob das Flugzeug 500 kg Bomben (2x250 kg) und startete und landete mit 4 Bomben von je 100 kg.
Und zum Schluss das allgemeine Fazit des Air Force Research Institute:
Das mit drei ShVAK-20-Synchronkanonen bewaffnete Flugzeug I-185 M-71 entspricht den modernen Anforderungen der Front und kann für den Dienst bei der Luftwaffe der Roten Armee empfohlen werden …
Die I-185 M-82A … ist nach der I-185 M-71 an zweiter Stelle und übertrifft alle Produktionsflugzeuge, sowohl unsere als auch ausländische …
Die Flugtechnik ähnelt der I-185 M-71, d.h. einfach und für Piloten mit niedrigeren mittleren Qualifikationen zugänglich.
Unmittelbar nach den staatlichen Tests wurde ein Flug von Frontpiloten durchgeführt, die in Novosibirsk Flugzeuge erhielten. Der Kommandant der 18. Garde IAP, Major Chertov, und der Geschwaderkommandant, Hauptmann Tsvetkov, schrieben in einem Memo vom 1.04.42 an Shakhurin:
Nachdem wir das Flugzeug I-185 M-71 geflogen haben, berichten wir über unsere Überlegungen: Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Bewaffnung, Start- und Landefreundlichkeit, geringe Laufleistung und Startlauf, entspricht I-16 Typ 24, Überlebensfähigkeit im Gefecht, ähnlich wie I -16, vergleichsweise einfache und angenehme Flugtechnik, die Möglichkeit der Reparatur im Feld, die einfache Umschulung von Piloten, insbesondere bei der I-16, geben das Recht, dieses Flugzeug zur Serienreife zu empfehlen.
Aber es ist zu früh, um sich zu freuen. Es schien also ein Allheilmittel gegen die "Messers" gefunden zu sein, es blieb nur noch, es in Betrieb zu nehmen, und …
Und es wurde keine Entscheidung über das Flugzeug getroffen.
Sie können anfangen, sich zu wundern.
Und das umso überraschender, denn am 24. Dezember 1941 schickte die Institutsleitung A. S. Jakowlew einen Brief, in dem es insbesondere hieß: "Im Moment haben wir keinen Jäger mit Flug- und taktischen Daten besser oder zumindest gleich der Me-109F."
Und dann stellt sich die Frage: „wir“– wer ist das? Mit Ehrungen, Auszeichnungen und Geld überschüttet, Jakowlew, Mikojan und Gorbunow und ihre Kameraden?
Viele Leute, die zu diesem Thema schreiben, sagen oft, die NKAP habe sich auf den La-5 verlassen. Und hier gibt es nur eine gewisse Bitterkeit des Verständnisses. Nun, wen wollen Sie täuschen, meine Herren? La-5 begann erst im März 1942, die Werksprüfungen zu bestehen. Worum geht es Ihnen?
Und um ehrlich zu sein, nach den gigantischen Bemühungen der Schöpfer von LaGG-3, die sich bemühten, ihrem Flugzeug Leben einzuhauchen. Ja, Lawotschkin hat es getan. Aber wie!
Das Flugzeug selbst wurde heimlich erstellt. Und Semyon Alekseevich sammelte La-5 in einer Scheune auf der Rückseite des Werks in Gorki. Und wenn nicht der erste Sekretär des Gorki-Regionalparteikomitees (erneut intervenierte die Partei), Michail Iwanowitsch Rodionow, der das Risiko einging und zu Stalin ging, um einen Bericht von La-5 zu erhalten, ist noch nicht bekannt, wie sich alles entwickelt hätte mit ihm aus (La-5).
Zur Verteidigung von Lawotschkin möchte ich sagen, dass die La-5, obwohl sie der I-185 mit der M-82A in Bezug auf Flugdaten und Waffen unterlegen war, auch einen gewissen Vorteil hatte. Die La-5-Produktion konnte in den Fabriken, die LaGG-3 produzierten, angepasst werden, von denen es bis zu fünf gab. Was in der Praxis tatsächlich passiert ist.
Vielleicht meinen diejenigen, die zur Verteidigung schreiben, dass Jakowlew sich auf seinen luftgekühlten Jäger, den Yak-7 M-82, verlassen hat. Ja, in der Tat war es ein gutes Flugzeug mit guten Waffen. Und es ist keine Tatsache, dass diese Maschine, wenn man sie bedenkt, schlechter wäre als die La-5.
Aber die I-185 war schon da!!! Ich flog !!! Er kämpfte !!!
Und das beste Ergebnis der Arbeit der I-185 ist aus meiner Sicht das Gesetz, das am 29. Januar 1943 vom Leiter des Luftwaffenforschungsinstituts, Generalmajor P. A. Losyukov, unterzeichnet wurde.
Das I-185-Flugzeug mit dem M-71-Design von com. Polikarpov, bewaffnet mit drei synchronen ShVAK-20-Kanonen mit 500 Schuss Munition und einem Treibstoffvorrat von 470 kg, ist der beste moderne Jäger.
In Bezug auf Höchstgeschwindigkeit, Steigrate und vertikales Manöver übertrifft die I-185 mit der M-71 heimische und neueste feindliche Flugzeuge (Me-109G-2 und FV-190).
Der letzte Schlag und die Lügen von Yakovlev
Alles schien gut zu laufen: Ein exzellentes Jagdflugzeug wird in Serie gebracht, das alle bestehenden Flugzeuge unserer Zeit übertrifft, außerdem hat es bereits Modifikationen entwickelt …
Aber die Entscheidung, die I-185 zu übernehmen, wurde nicht befolgt.
Das Schicksal der I-185 wurde durch die Diskussion des Briefes entschieden, den Polikarpow am 4. Februar an Stalin schrieb. Ich habe wirklich Angst vor neuen Verzögerungen und Frames.
Die ganze Gemeinheit des Augenblicks wurde seltsamerweise von Yakovlev in dem Buch "The Purpose of Life" beschrieben. Ich habe zwei Exemplare dieses Buches in meiner Bibliothek. 1972 und 1987. Im Laufe von 6 Nachdrucken sprach Jakowlew immer mehr über die I-185. Ich habe die Wahrheit mit einem Teelöffel verraten, aber trotzdem.
In der neuesten Ausgabe schreibt Jakowlew folgende Legende:
… I-180 wurde in der Auflage von drei Exemplaren gebaut. Im ersten von ihnen starb Valery Chkalov gleich zu Beginn der Flugtests. Beim zweiten stürzte nach kurzer Zeit die militärische Testpilotin Susi ab. Später erreichte die dritte I-180 den berühmten Testtester Stepanchenok, der wegen Motorstopp notlandete, den Flugplatz nicht, stürzte in den Hangar und brannte nieder.
Es ist klar, warum Yakovlev zwei I-180s und eine I-185 aus allen gebauten I-180s und I-185s herausziehen musste, um sie als 3 erfahrene I-180s auszugeben, von denen jede einen Testpiloten tötete. Darüber habe ich am Anfang geschrieben. Orden, Auszeichnungen, Ruhm und Ehre.
… Shakhurin und ich versuchten, das Auto objektiv einzuschätzen und möglichst umfassend zu beschreiben. Da das Flugzeug jedoch nur einen Teil der Werkstests bestand, war eine abschließende Aussage nicht möglich.
Aber Malenkov hatte immer noch die Taten von DREI staatlichen Tests am Air Force Research Institute, und die Taten wurden von Bewertungen von Testpiloten und Frontpiloten begleitet, die im Gegensatz zu Jakowlew das Auto in seinem wahren Wert schätzten.
Ich gehe einfach davon aus, dass "ein Versuch, das Auto objektiv zu bewerten" so objektiv und wahrheitsgetreu war wie das Märchen im Buch für die breite Masse … Im Allgemeinen haben es die Genossen Shakhurin und Jakovlev versucht.
Aber um ehrlich zu sein, ging Shakhurin nicht ins Designgeschäft. Er war der Produktionskoordinator. Er hatte einen ganzen Stellvertreter für Designangelegenheiten. Jakowlew.
Viele Gründe, warum die I-185 nicht in Produktion ging, haben unsere Tage erreicht. Und das Werk war nicht leer, und es dauerte lange, die Produktion wieder aufzubauen, den unfertigen M-71-Motor …
Probleme mit dem Motor sind der Grund, der alle Konstrukteure berührt. Sagen wir einfach, es ist eine schwarze Linie, die sich durch die gesamte Geschichte unserer Luftfahrt zieht. Aber es gab einen Motor!
Aber es gab auch diese "jungen obskuren" Designer, die wirklich Könige werden wollten. Und sie mochten die Situation nicht, ein Flugzeug mit Kopf und Schultern über ihrem Auto zu haben. Lawotschkin und Gudkov hätten 1942 einfach nicht mit der Arbeit an der La-5 und Gu-82 begonnen, hätten sich aber im Allgemeinen in welcher Position unverständlich gefühlt.
Ja, und Jakowlew hätte es sehr schwer gehabt. Die I-185 ist nicht Yak-1, Yak-7, Yak-9 oder gar Yak-3. Da sie den Messerschmitts und Focke-Wulfs nicht widerstehen können, werden sie auch nicht gebraucht.
Es stellte sich heraus, dass die I-185 nur von Polikarpov, Kampfpiloten und sogar Motorenbauern benötigt wurde.
Inzwischen, bereits am Himmel von Stalingrad, zeigte die Bf-109G-2 ihre völlige Überlegenheit gegenüber allen Jakowlew-Jägern (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in Geschwindigkeit, Steigrate und Bewaffnung. Und die La-5, die an derselben Stelle erschien, hatte einen minimalen Geschwindigkeitsvorteil, nur am Boden im Nachbrenner.
Die I-185 mit dem M-71-Motor übertraf die Bf-109G-2 am Boden um 75-95 km / h, in einer Höhe von 3-5 km - um 65-70 mm / h, bei 6000 m - um 55 km/h, und erst in Höhen von 7, 5 - 8 km ging der Geschwindigkeitsvorteil an die Messerschmitt über. Aber irgendwie kämpften sie nicht an der Ostfront.
Es bleibt endlich zu erkennen …
Wir müssen zugeben, dass wir in diesem Krieg zahlreich gekämpft haben. Aber keine Qualität. Ja, die quantitative Überlegenheit am Himmel ist natürlich gut, aber wenn diese Zahl durch Dinge wie die Demontage aus dem Flugzeug "all die zusätzlichen" Sauerstoffgeräte, Maschinengewehre, Munition …
Und gehen Sie mit einer Kanone gegen die Messerschmitts, die 3 bis 5 Fässer hatten, und Focke-Wulfs mit sechs Fässern, von denen vier Kanonen waren.
Allerdings habe ich darüber bereits in einem Artikel über die Yak-1 geschrieben.
Im Großen und Ganzen beschäftigten sich damals der NKAP und das Air Force Research Institute mit dem, was man immer Augenspülung nannte. Sehr oft stößt man heute auf Diskussionen darüber, wie wichtig die Anzahl der Flugzeuge für die Erlangung der Lufthoheit ist. Dieser Betrag hat am 22.06.1941 sehr geholfen, aus irgendeinem Grund erinnerte sich niemand daran. Und Deutschland und die Alliierten hatten fast 5.000 Flugzeuge gegen 11.000 in der Luftwaffe der Roten Armee.
Im Allgemeinen kann man endlos über die Kurven von Yakovlev und Shakhurin sprechen. Vor allem über Jakowlew, einen Mann mit nicht dem reinsten Gewissen.
Ja, am Ende kamen wir in diesem Krieg ohne die I-180 und I-185 aus. Generell haben wir auf vieles verzichtet. Ohne die im ersten Jahr verlorene Industrie der Ukraine, ohne das Brot der Schwarzerderegion, ohne ausgebildete und kompetente Militärführer, ohne eine kriegsbereite Armee …
Wir haben auf vieles verzichtet. Die Frage ist nur - zu welchem Preis. Aber wir kennen den Preis, den das Sowjetvolk zahlt. Und wir müssen verstehen, dass jeder dieser „Kosten“an einer bestimmten Anzahl von Menschenleben gemessen wird.
All das sieht heute, selbst in 80 Jahren, sehr seltsam aus. Exzellente Beispiele militärischer Ausrüstung kamen entweder gar nicht in die Serie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) oder erforderten einen solchen Aufwand, dass es heute sogar seltsam ist, darüber zu sprechen. Für Beispiele muss man nicht weit gehen und hier genügt es, sich an die Entstehungsgeschichte der Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 zu erinnern.
Polikarpow wurde mit einem weiteren Handzettel getröstet - dem Stalin-Preis für die I-185. Aber die Toten brauchen kein Geld. Der Auftrag zur Konstruktion eines Höhenabfangjägers mit Druckcockpit auf Basis der I-185 erwies sich als nutzlos.
Krebs der Speiseröhre im Alter von 52 Jahren schlug Polikarpov nieder. Am 30. Juli 1944 starb Nikolai Nikolaevich.
Unmittelbar nach dem Tod des Polikarpov Design Bureau wurde aufgelöst, alle Projekte wurden gestoppt und geschlossen. Auf der Grundlage des Konstruktionsbüros gründete V. N. Chelomey sein eigenes Konstruktionsbüro, das sich mit der Entwicklung von Marschflugkörpern beschäftigte.
Was haben wir verloren? Was haben wir bekommen? Es ist schwer zu beurteilen.
