Der Düsenantrieb hat seit langem die Aufmerksamkeit von Wissenschaftlern und Designern auf der ganzen Welt auf sich gezogen. Die ersten Serienfahrzeuge mit Strahltriebwerken verschiedener Typen erschienen jedoch erst in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Bis dahin wurden alle Geräte mit Raketen- oder Luftstrahltriebwerken nur zu Versuchszwecken erstellt. So begann das deutsche Unternehmen Opel Ende der zwanziger Jahre mit der Umsetzung des Opel RAK-Projekts. Der Zweck dieser Arbeit war es, verschiedene Arten von Technologien mit Raketentriebwerken zu entwickeln. Es wurde vorgeschlagen, neue Maschinen zu testen und die Aussichten für eine solche Technologie zu bestimmen.
Die Inspiration für das Opel RAK-Projekt war einer der Unternehmensführer, Fritz Adam Hermann von Opel. Interessanterweise wurde ihm nach den ersten Tests der neuen Technologie der Spitzname "Rocket Fritz" zugewiesen. An der Umsetzung des Projekts waren führende Experten auf dem Gebiet der Raketentechnik beteiligt. Die Entwicklung von Raketentriebwerken wurde von Max Valier und Friedrich Wilhelm Sander aufgegriffen, die diesbezüglich umfangreiche Erfahrungen hatten. Opel-Spezialisten waren für die Schaffung von "Plattformen" für Raketenantriebe verantwortlich.
Im Frühjahr 1928 führte die Arbeit am Opel RAK-Projekt zum Bau des ersten Versuchsfahrzeugs mit der Bezeichnung RAK.1. Nach den verfügbaren Daten erhielten später andere experimentelle Geräte verschiedener Art diesen Namen. Die Gründe dafür sind unbekannt. Wahrscheinlich planten deutsche Ingenieure, für experimentelle Geräte verschiedener Klassen eine separate Nummerierung zu verwenden. So sollten Raketenautos, Eisenbahnwaggons und Raketenflugzeuge ausgehend von einem nummeriert werden. Fehler in Aufzeichnungen und historischen Dokumenten können jedoch nicht ausgeschlossen werden.
Das Raketenauto RAK.1 wurde auf Basis eines der damaligen Opel-Rennwagen gebaut. Dieses Auto hatte ein klassisches "Renn"-Layout mit einem Frontmotor, geschlossen mit einer charakteristischen langen Motorhaube und einer einzelnen Kabine am Heck. Die Karosserie des Autos hatte glatte Konturen, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Das Allradfahrwerk hatte lenkbare Vorderräder und Antrieb zur Hinterachse. Für den Einsatz im Versuchsprojekt wurde der Rennwagen deutlich modifiziert. Der native Benzinmotor und die Getriebeeinheiten wurden daraus entfernt, ebenso alle anderen Komponenten, die für das alte Kraftwerk notwendig waren. Gleichzeitig wurden im Heck der Karosserie acht Feststoffraketentriebwerke verbaut.
Der Opel RAK.1 wurde von Motoren angetrieben, die von M. Valier und F. V. Zander basierend auf speziellem Schießpulver. Jede solche Einheit hatte einen zylindrischen Körper von 80 cm Länge und 12,7 cm Durchmesser, in den eine Schießpulverladung eingebracht wurde. Valier und Zander entwickelten zwei Triebwerksoptionen, die sich im Schub unterscheiden. Die Triebwerksladung der ersten Version brannte in 3 Sekunden aus und lieferte einen Schub von 180 kgf, und die zweite brannte 30 Sekunden lang und gab 20 kgf Schub. Es wurde davon ausgegangen, dass stärkere Motoren verwendet werden, um das Auto zu beschleunigen, und die verbleibenden werden sich nach ihnen einschalten und die Geschwindigkeit während der Fahrt halten können.
Die Erprobung des RAK.1 begann im Frühjahr 1928. Die erste Fahrt auf der Teststrecke endete mit einem Misserfolg. Das Auto beschleunigte nur auf 5 km / h und fuhr etwa 150 m, wobei eine große Menge Rauch ausgestoßen wurde. Nach einigen Modifikationen konnte das Raketenauto wieder auf die Strecke gehen und eine höhere Leistung zeigen. Allerdings hatte der RAK.1 ein relativ niedriges Leistungsgewicht. Aufgrund des unzureichenden Gesamtschubs der Triebwerke und der großen Masse der Struktur konnte das Auto keine Geschwindigkeit von mehr als 75 km / h erreichen. Dieser Rekord wurde am 15. März 1928 aufgestellt.
Aufgrund des Fehlens anderer Raketentriebwerke mit höheren Eigenschaften waren deutsche Ingenieure gezwungen, die Anzahl der Triebwerke auf einer Maschine zu erhöhen. So entstand das Raketenauto Opel RAK.2. Wie das erste Auto hatte es eine stromlinienförmige Karosserie mit Heckcockpit. Ein wichtiges Merkmal des RAK.2 ist der Heckflügel. Zwei Halbebenen wurden in der Mitte des Körpers platziert. Es wurde angenommen, dass diese Einheiten aufgrund von aerodynamischen Kräften die Haftung der Räder mit der Spur verbessern und dadurch eine Reihe von Eigenschaften verbessern. Im Heck des Wagens befand sich ein Paket von 24 Pulvermotoren mit unterschiedlichem Schub.
Der Aufbau des Opel RAK.2 dauerte nicht lange. Die Tests dieser Maschine begannen Mitte des 28. Mai. Am 23. Mai konnte ein Jet-Car mit Fritz von Opel im Cockpit eine Geschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Bei diesem Testlauf wurde der gesamte Satz von 24 Raketentriebwerken verwendet. Danach erhielt von Opel seinen Spitznamen Rocket Fritz.
Parallel zur Entwicklung von Bodenfahrzeugen mit Raketentriebwerk arbeiteten Opel, Valle, Sander und andere deutsche Spezialisten an anderen Möglichkeiten der Strahlkraftnutzung. So wurde Anfang Juni 1928 der Bau eines mit Raketentriebwerken ausgestatteten Segelflugzeugs abgeschlossen. Verschiedene Quellen bezeichnen dieses Flugzeug als Opel RAK.1 und Opel RAK.3. Außerdem wird es manchmal einfach als Raketengleiter bezeichnet, ohne eine spezielle Bezeichnung anzugeben. Als Grundlage für die Versuchsapparatur diente der von Alexander Lippish entworfene Segelflugzeug Ente ("Ente"), gebaut nach dem "Ente"-Schema. Darauf war ein Starttriebwerk mit einer Schubkraft von 360 kgf und einer Betriebszeit von 3 s sowie zwei Hauptmotoren mit einer Schubkraft von 20 kgf und einer Betriebszeit von 30 s installiert.
Am 11. Juni stieg der Raketengleiter RAK.1 erstmals mit dem Piloten Friedrich Stamer im Cockpit in die Luft. Eine spezielle Schiene wurde verwendet, um das Flugzeug zu starten. Der Start sollte in diesem Fall nur mit Hilfe des vorhandenen Pulvertriebwerks erfolgen. Hilfe von außen durch ein Schleppflugzeug oder Bodenpersonal war nicht erforderlich. Beim ersten Test hob der Pilot das Segelflugzeug erfolgreich in die Luft. Bereits im Flug schaltete F. Stamer nacheinander zwei Antriebsmotoren ein. In 70 Sekunden flog das RAK.1-Gerät etwa 1500 m.
Der zweite Testflug fand aufgrund des Unfalls nicht statt. Beim Start explodierte das startende Raketentriebwerk und setzte die Holzkonstruktion der Flugzeugzelle in Brand. F. Stamer gelang es, aus dem Flugzeug auszusteigen, das bald vollständig abbrannte. Es wurde beschlossen, keinen neuen Raketengleiter zu bauen und die Tests nicht fortzusetzen.
Die nächsten beiden Versuche wurden mit Bahnsteigen durchgeführt. Im Sommer 1928 baute Opel zwei Raketentriebwagen, bei deren Erprobung einige Erfolge erzielt wurden.
Am 23. Juni fanden auf der Bahnstrecke Hannover-Celle zwei Testfahrten des Raketentriebwagens Opel RAK.3 statt. Dieses Gerät war eine leichte vierrädrige Plattform, in deren Heck sich eine Fahrerkabine und ein Satz Raketentriebwerke befanden. Das Auto war nicht mit einem Lenkmechanismus ausgestattet und die Kabine hatte die kleinstmögliche Größe, die nur durch den Komfort des Fahrersitzes begrenzt war. Außerdem erhielt der Raketentriebwagen leichte Räder.
Die Erprobung des Fahrzeugs wurde im Voraus angekündigt, was dazu führte, dass sich viele Zuschauer entlang der Gleise versammelten. Für den ersten Durchgang wurde der Raketentriebwagen mit zehn Motoren ausgestattet. Unter der Kontrolle des Testers entwickelte das Auto eine hohe Geschwindigkeit: In verschiedenen Quellen werden Zahlen von 254 bis 290 km / h genannt. Trotz dieser Datenunterschiede ist davon auszugehen, dass der Opel RAK.3-Raketentriebwagen eines der schnellsten Fahrzeuge der Welt war.
Unmittelbar nach dem ersten Rennen wurde entschieden, das zweite auszutragen. Diesmal ordneten die Projektleiter den Einbau von 24 Raketentriebwerken in den Triebwagen an. Wir müssen von Opel und seinen Kollegen Tribut zollen: Sie haben das Risiko verstanden, also musste das Auto die zweite Fahrt ohne Fahrer fahren. Diese Vorsichtsmaßnahme war völlig gerechtfertigt. Der Schub von 24 Triebwerken erwies sich für ein leichtes Auto als zu groß, weshalb es schnell an Fahrt gewann und von den Gleisen flog. Die erste Version des Raketenwagens wurde komplett zerstört und konnte nicht wiederhergestellt werden.
Im Sommer 1928 wurde ein weiterer Raketentriebwagen mit der Bezeichnung RAK.4 gebaut. Durch ihr Design unterschied sich diese Maschine kaum von ihrem Vorgänger. Nicht nur das Design erwies sich als ähnlich, sondern auch das Schicksal der beiden Maschinen. Der mit einem Satz Raketentriebwerk ausgestattete Triebwagen konnte nicht einmal eine Probefahrt absolvieren. Bei den ersten Tests explodierte einer der Triebwerke und provozierte die Explosion des Rests. Der Wagen wurde von seinem Platz geschleudert, er fuhr ein wenig an den Schienen entlang und flog zur Seite. Das Auto wurde zerstört. Nach diesem Vorfall verbot die Führung der Deutschen Bahn die Erprobung solcher Geräte auf bestehenden Strecken. Opel musste den Bahnabschnitt des RAK-Projekts mangels eigener Gleise einstellen.
Bis zum Frühherbst 1929 waren deutsche Spezialisten an verschiedenen Projekten beteiligt, darunter vielversprechende Jet-Technologie. Es wurden jedoch keine Tests an den fertigen Proben durchgeführt. Am 29. September F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander und ihre Kollegen haben die raketengetriebene Zelle mit der Bezeichnung Opel RAK.1 fertiggestellt. Es ist anzumerken, dass es eine gewisse Verwirrung mit den Namen von Jet-Segelflugzeugen gibt, da zuverlässige Informationen über die Bezeichnung des ersten Raumfahrzeugs, das 1928 flog, fehlen.
Die von A. Lippisch konstruierte neue Zelle erhielt 16 Raketentriebwerke mit einem Schub von jeweils 23 kgf. Für den Start war eine spezielle 20-Meter-Struktur vorgesehen. Am 30. September 1929 fand der erste und letzte Flug des RAK.1-Segelflugzeugs statt, das von Rocket Fritz selbst geflogen wurde. Start und Flug waren erfolgreich. Die Leistung der sequentiell eingeschalteten Triebwerke reichte für die Beschleunigung, den Aufstieg in die Luft und den anschließenden mehrere Minuten dauernden Flug. Die Landung endete jedoch mit einem Unfall. Das Gewicht der Struktur mit dem Piloten überstieg 270 kg und die empfohlene Landegeschwindigkeit betrug 160 km / h. Fritz von Opel verlor die Kontrolle und das Segelflugzeug wurde schwer beschädigt.
Kurz nach der Notlandung des Opel RAK.1-Segelflugzeugs traf ein Sonderbrief aus den USA nach Deutschland ein. Hauptaktionär von Opel war damals die amerikanische Firma General Motors, deren Management über mehrere erfolglose Tests experimenteller Raketentechnik besorgt war. Um das Personal nicht zu gefährden, haben GM-Führungskräfte deutschen Spezialisten verboten, sich mit Raketen zu beschäftigen. Eine weitere Voraussetzung für dieses Verbot war die Wirtschaftskrise, die es nicht erlaubte, Geld für dubiose Versuchsprojekte auszugeben.
Nach dieser Bestellung M. Valle, F. V. Sander und andere Spezialisten setzten ihre Forschungen fort, und F. von Opel verließ bald sein Unternehmen. 1930 zog er in die Schweiz, und nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ging er in die USA. Trotz seines Spitznamens beschäftigte sich Rocket Fritz nicht mehr mit dem Thema Jet-angetriebene Fahrzeuge.
Das Projekt Opel RAK ist von großem technischen und historischen Interesse. Er zeigte deutlich, dass die Entwicklung der Technik bereits Ende der zwanziger Jahre den Bau von Geräten mit ungewöhnlichen Motoren ermöglichte. Dennoch waren alle gebauten Autos nichts anderes als Technikdemonstratoren. Es ist nicht schwer zu erraten, dass der Raketenwagen und der Raketentriebwagen auf Autobahnen und Eisenbahnen kaum ihren Platz finden. Viel lebensfähiger war das raketengetriebene Flugzeug. In der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre begann A. Lippisch mit der Entwicklung des Flugzeugs, das später Me-163 Komet genannt wurde. Diese Maschine mit Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk war das erste in Massenproduktion hergestellte Raketenflugzeug und wurde auch in der Luftwaffe begrenzt eingesetzt. Trotzdem haben sich auch Flugzeuge mit Raketentriebwerken nicht durchgesetzt, die meisten dieser Entwicklungen blieben reine Versuchstechnik, die in der Praxis keine Anwendung fanden.
