Zum Zeitpunkt der Geburt der Person Sergej Iljuschin werden wir jetzt weitermachen. Aber den Moment der Geburt des Designers kennt wahrscheinlich nicht jeder. Aber auch dies mit Iljuschin kam im Rahmen der Geschichte heraus.
Ich glaube, dass der Designer Iljuschin am 8. September 1910 geboren wurde. Und ich kenne sogar den Geburtsort: das ehemalige Kolomyazhsky-Hippodrom, das zum Kommandantenflugplatz wurde. Übrigens durch die Werke von Iljuschin.
1910 wurde Sergei Iljuschin als Bagger im Arbeitsteam für die Vorbereitung des ersten Allrussischen Luftfahrtfestivals eingestellt, das im September desselben Jahres im ehemaligen St. Petersburger Hippodrom stattfand.
Iljuschin machte seine ersten Schritte in den Himmel mit einer Schaufel in der Hand. Löcher einschlafen, Streifen nivellieren, Kisten mit Flugzeugen demontieren.
Und dann, als er beobachtete, was am Himmel geschah, bemerkte Iljuschin nicht sofort, dass sich der Himmel jetzt in ihm niedergelassen hatte. Für immer und ewig. Wie wird für immer in der Geschichte der russischen, sowjetischen und russischen Luftfahrt Sergej Iljuschin bleiben.
Es ist gut möglich, dass irgendwo in dieser Menge Sergey Iljuschin war …
Bis dann …
Am 18. März 1894 nach altem Stil, am 30. März nach neuem Stil, wurde das elfte Kind in der Familie der Bauern Wladimir Iwanowitsch und Anna Wassiljewna Iljuschin im Dorf Dilyalevo in der Provinz Wologda geboren. Sergej.
Die Kindheit in einer Bauernfamilie ist nicht die freudigste. Aber Sergei konnte in der Schule des Nachbardorfes Bereznyaki lesen und schreiben lernen, wofür er sich immer gerne an seine ländlichen Lehrer erinnerte.
1909, im Alter von 15 Jahren, verließ er wie viele Kollegen und Brüder sein Zuhause, um zu arbeiten. Der Beginn der Arbeitskarriere des zukünftigen dreimaligen Helden der sozialistischen Arbeit war einfach erstaunlich.
Er arbeitete als Arbeiter in einer Fabrik, war Bagger auf einer Straßenbaustelle, reinigte Dachrinnen in einer Färberei in St. Petersburg und wurde zum Heumähen angestellt. So kam er zum Umbau des Hippodroms in einen Flugplatz, gerade weil er vor keiner Arbeit zurückschreckte.
Dann gab es eine Anstellung als Milchwagenfahrer für eine Molkerei, den Bau der Amurbahn, wo er Zeitnehmer wurde, da er lesen konnte. Und aus Fernost - ein Ansturm nach Westen, wo er in Reval (das ist jetzt Tallinn) angeheuert wurde, um eine Werft der Russisch-Baltischen Gesellschaft zu bauen. Er war Handwerker, Schmierstoffgeber, Baggerhilfsfahrer.
Im Herbst 1914 wurde Iljuschin mobilisiert. Kompetent und das Leben gesehen, macht er schnell Karriere und wird Angestellter in der Verwaltung des Militärkommandanten der Stadt Vologda. Ein sehr warmer Ort, aber sobald der Sachbearbeiter eine Anfrage für sieben Personen in der Luftfahrt erhält, lässt Iljuschin alles fallen und bittet um eine Übersetzung.
So findet sich Sergej Wladimirowitsch wieder in St. Petersburg auf dem Flugplatz Kommandant wieder, wo er zunächst als Hangar, dann als Assistent des Triebwerksführers, als Junior und zuletzt als Obermechaniker dient.
Iljuschin war Mitglied des Flugplatzteams, das Flugzeuge aus den Flugzeugfabriken von S. S. Schetinin und V. A. Lebedev empfing, überprüfte und für Flüge vorbereitete.
Außerdem durfte er ohne Dienstunterbrechung eine Ausbildung zum Piloten absolvieren! Und im Sommer 1917 bestand Iljuschin die Pilotenprüfung und absolvierte die Soldatenfliegerschule des Allrussischen Kaiserlichen Aeroklubs. Es gab eine so interessante Gesellschaft, angeführt von Graf I. V. Stenbock-Fermor.
Aber dann brach die Revolution aus und irgendwie war keine Zeit für Flugzeuge …
Im März 1918 wurde das Flugplatzteam aufgrund der Reduzierung der Flugzeugproduktion durch die Fabriken aufgelöst. Iljuschin arbeitete als Leiter der Industrieabteilung des Wologda-Rates der Volkswirtschaft: Er war an der Organisation der Arbeit von verstaatlichten Sägewerken, Dampfmühlen und Ölmühlen beteiligt.
Im Mai 1919 wurde Iljuschin zur Roten Armee eingezogen. Aber nicht als Pilot. Zu dieser Zeit fehlte es besonders an Luftfahrtspezialisten, die in der Lage waren, in der Regel bis aufs Äußerste abgenutzte Luftfahrtgeräte ausländischer Herkunft zu warten, zu reparieren und für Flüge vorzubereiten.
Diese Arbeit wurde von mobilen technischen Einheiten durchgeführt - Flugzeugzügen, die entlang der Fronten des Bürgerkriegs fuhren. Mobile Werkstätten, grob gesagt. Hier begann offensichtlich eine tiefe und nachdenkliche (sonst fliegt es nicht) Iljuschins Studium der Flugzeuge, sagen wir, im Sortiment.
Es stellte sich jedoch heraus, dass die Schule des zukünftigen Designers so eigenartig war. Wo Ilyushin ein gründliches Wissen über das Design von Flugzeugen dieser Zeit und die Merkmale ihres Betriebs und Kampfeinsatzes erhielt.
Im September 1921 erhielt der Chef des Luftzuges der Kuban-Armee, Iljuschin, eine Überweisung an das Ingenieurinstitut der Roten Luftflotte, in dem er sein Studium begann. 1922 wurde das Institut in die nach Professor N. Ye. Zhukovsky benannte Air Force Academy umgewandelt.
Unter dem Publikum sticht Iljuschin durch seine organisatorischen und gestalterischen Fähigkeiten hervor. Seine Autorität und sein Wissen reichten aus, um eine der Sektionen der Militärwissenschaftlichen Gesellschaft der Akademie zu leiten.
Die Arbeit in einer wissenschaftlichen Gemeinschaft hat sich sehr gelohnt. Hier beginnt Iljuschin zu entwerfen und zu bauen. Segelflugzeuge natürlich zuerst. Aber diese einfachen Geräte spielten eine große Rolle bei der Bildung des Designers Iljuschin und nicht nur ihm. Segelflugzeuge wurden von Yakovlev, Beriev, Petlyakov gebaut.
Im Jahr 1926, nach seinem Abschluss an der Luftwaffenakademie, wurde Iljuschin Vorsitzender der Sektion Flugzeugbau des Wissenschaftlich-Technischen Ausschusses der Luftwaffendirektion der Roten Armee - NTK UVVS.
In diesen Jahren beaufsichtigte die NTK UVVS direkt das Programm zur Aufstellung und Ausrüstung der sowjetischen Luftwaffe. Er war verantwortlich für die Planung des Versuchs- und Serienbaus, die Entwicklung taktischer und technischer Anforderungen für Prototypen von Flugzeugen, Triebwerken, Flugwaffen und Ausrüstung und überwachte den Fortschritt der Arbeiten zur Erstellung und Erprobung von Flugtechnik.
Von Juni 1926 bis November 1931 arbeitete Sergej Wladimirowitsch als Vorsitzender der Flugzeugsektion des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der Luftwaffe, wo er die Welterfahrung im Flugzeugbau studierte und taktische und technische Anforderungen für neue Flugzeuge entwickelte. Unter der Leitung von Iljuschin wurden technische Anforderungen für einige Flugzeuge von Nikolai Polikarpow (einschließlich U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich erstellt. Ebenfalls in den Jahren 1930-1931 arbeitete Sergei Vladimirovich als Assistent des Leiters des wissenschaftlichen Testinstituts der Luftwaffe für wissenschaftliche und technische Angelegenheiten.
Hier lohnt es sich, sich auf die Tatsache zu konzentrieren, dass Iljuschin zu einer der einflussreichsten Personen in der Luftfahrtindustrie geworden ist. Keine Übertreibung. Und in dieser Position könnte man problemlos arbeiten und dem Staat zugute kommen.
Aber das Virus am 10. September tat seine Arbeit. Und im Sommer 1931 schrieb Iljuschin einen Bericht mit der Bitte, in die Luftfahrtindustrie zu wechseln. Iljuschin möchte an den Flugzeugen selbst arbeiten, nicht an der Dokumentation dafür.
Iljuschins Bericht wurde berücksichtigt, und von November 1931 bis Januar 1933 leitete Sergei Wladimirowitsch das Konstruktionsbüro von TsAGI.
Übrigens über die Möglichkeiten von Iljuschin.
Im November 1932 schlug Iljuschin vor, das Konstruktionsbüro von TsAGI in zwei unabhängige Strukturen aufzuteilen: das Zentrale Konstruktionsbüro des Flugzeugwerks Nr. 39, benannt nach V. I. V. R. Menzhinsky für den Bau von Leichtflugzeugen und die Konstruktionsabteilung von TsAGI, die sich mit der Entwicklung schwerer Flugzeuge beschäftigt.
Der Vorschlag von Sergey Vladimirovich wurde vom Leiter des Glavaviaprom Pjotr Baranov und dem Volkskommissar für Schwerindustrie Grigory Ordzhonikidze geprüft.
Am 13. Januar 1933 wurde das nach V. I. V. R. Menzhinsky, dessen Kopf Iljuschin war.
Zur gleichen Zeit leitete Sergej Wladimirowitsch die Konstruktionsbrigade Nr. 3. Im September 1935 wurde die Brigade von Iljuschin in das Büro für experimentelle Konstruktion des Luftfahrtwerks umgewandelt. V. R. Menzhinsky und Sergei Vladimirovich wurden die Chefdesigner des OKB.
Lassen Sie sich nicht in Intrigen verzetteln, da Sie wissen, dass jeder Ihrer Vorschläge so schnell wie möglich angenommen und berücksichtigt wird - Sie müssen ein Mensch sein. Iljuschin war.
Wie Zeitgenossen bezeugen, ging es ihm um Wissen und schöpferisches Engagement und nicht um die offizielle Stellung des Einzelnen. Diese Herangehensweise an das Wachstum und die Position der Mitarbeiter im Team führte zu einer konstanten Zusammensetzung des Hauptteils des Teams. Die Leute von Iljuschin verließen die Organisation nicht, auch wenn sie ziemlich attraktive Angebote von anderen Organisationen erhielten, dies wurde von vielen in ihren Memoiren festgestellt.
Iljuschins bemerkenswerte Eigenschaft (und damals am nützlichsten) war seine Fähigkeit, mit seinem Enthusiasmus anzustecken, die Menschen ohne jede Aufregung mit seiner Idee zu fesseln. Obwohl Sergej Wladimirowitsch, wie seine ehemaligen Untergebenen anmerken, immer sehr lakonisch war. Trotzdem wusste er, wie er sein Wissen großzügig mit den ihm bekannten Menschen teilen konnte. Und er hat, wie die Zeit gezeigt hat, exzellente Spezialisten gerade im Geiste seiner Fähigkeit, technische Probleme und Aufgaben zu lösen, hervorgebracht.
Für junge Spezialisten entwickelte Iljuschin ein „Kurzes Memo an den Konstrukteur“, in dem er die Hauptthemen der Konstruktion von Flugzeugteilen, Baugruppen und Teilen beschrieb. „Memo“ist nicht nur eine vollständige Auflistung aller Anforderungen an die Konstruktion, sondern auch eine Anleitung zur Analyse aller Faktoren, die bei der Konstruktion berücksichtigt werden müssen.
Was Iljuschin im Prinzip geschaffen hat, ist jedem bekannt.
Der Erstgeborene des OKB unter der Führung von Iljuschin war der Bomber TsKB-26. Am 17. Juli 1936 stellte Vladimir Kokkinaki den ersten sowjetischen Luftfahrtweltrekord für die Höhe des Frachthubs auf, der offiziell von der International Aviation Federation registriert wurde.
Darüber hinaus wurden die Bomber DB-3 und DB-3F (IL-4) entwickelt, die im August-September 1941 eine Reihe von Angriffen auf Berlin durchgeführt haben. Und natürlich der "fliegende Panzer" - das Kampfflugzeug Il-2, das massivste Flugzeug der UdSSR im Großen Vaterländischen Krieg.
Seit 1943 begann das Ilyushin Design Bureau mit der Entwicklung von Passagierflugzeugen. Ja, der Krieg war noch in vollem Gange, aber in Iljuschin blickten sie bereits nach vorne und begannen mit der Arbeit an friedlichen Flugzeugen.
Eine Reihe von zivilen "Ilov" begann mit der Il-12. Es folgten die Il-14 und Il-18.
Das letzte Flugzeug, das unter der Führung von Sergei Vladimirovich entwickelt wurde, war die Il-62.
Die schöne transkontinentale Passagier-Il-62, die 1967 auf Fluggesellschaften ging, und ihre Modifikation Il-62M wurden zu Recht zu den Flaggschiffen von Aeroflot.
Die Piloten von Iljuschins Linienschiffen stellten fest, dass selbst ein so sehr großes Flugzeug die Einfachheit und einfache Steuerung behält, die allen Ilam innewohnt. Seitdem fingen die Staatschefs an, mit Iljuschins Flugzeugen zu fliegen, und das tun sie heute.
Aber auch das militärische Thema wurde nicht beiseite gelegt.
Ja, während der Kriegsjahre wurden die Hauptkräfte des Konstruktionsbüros in die Verbesserung von Kampfflugzeugen geworfen, aber Iljuschin arbeitete weiter an der Entwicklung neuer Bomber.
Der erste sowjetische Jet-Frontbomber, der bei der Luftwaffe in Dienst gestellt wurde, war die Il-28.
Im Sommer 1970 legte S. V. Iljuschin krankheitsbedingt sein Amt als Leiter des OKB nieder, blieb jedoch Mitglied des Wissenschaftlich-Technischen Rates und Berater.
Nur sieben Jahre wohlverdiente Ruhe, und Sergei Vladimirovich hat seine Reise abgeschlossen.
Was können Sie hier noch hinzufügen? Nur Dankbarkeit für das, was zum Wohle des Landes und der Erinnerung getan wurde. Die Erinnerung an einen kreativen Menschen, der sich für den nur silbernen, gutaussehenden Passagier, der am Himmel seines Landes fliegt, ganz hingab.
Und dieser Traum, wenn überhaupt, wurde mit Sicherheit wahr. Aber um ihretwillen brachten Tausende von "fliegenden Panzern" den Feinden von diesem Himmel aus den Tod.
Nachdem Iljuschin in weniger als 40 Jahren den Weg von einem Segelflugzeug mit einem Gewicht von weniger als 100 kg zu einem Interkontinentalliner mit einem Fluggewicht von 160 Tonnen geschafft hatte, wurde er ein echter Chefdesigner. Dies ist kein Titel, dies ist ein Geisteszustand und ein Flug der Fantasie, verkörpert in Metal.
Aber die Hauptleistung des Designers Iljuschin sind vielleicht nicht Flugzeuge im wörtlichen Sinne. Wie bei jedem Meister (und wir stellen die Tatsache nicht in Frage, dass Sergei Vladimirovich nur ein Meister war) sind seine Schüler und Anhänger die Hauptleistung. Wer wird die Arbeit des Lehrers fortsetzen und sogar entwickeln.
Iljuschin hatte nicht nur viele Schüler und Anhänger. Diese Studenten und engsten Assistenten, die seit mehr als einem Dutzend Jahren mit Iljuschin arbeiten, werden oft als "Ilyushin-Wächter" bezeichnet. Tatsächlich sind dies die Spezialisten, auf die er sich bei der Lösung aller möglichen Probleme verlassen hat und mit denen er zusammengearbeitet hat und die seine Arbeit nicht nur fortgeführt haben.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, die erschienen, nachdem Sergej Wladimirowitsch seinen Job aufgegeben hatte, ist die beste Bestätigung.
9. Februar 1977 starb Sergej Wladimirowitsch Iljuschin in Moskau. Begraben auf dem Nowodewitschi-Friedhof.
Aber die von ihm und seinen Schülern geschaffenen Flugzeuge fliegen weiter. Auch wenn nicht in den Mengen, die wir gerne hätten, aber sie fliegen. Aber das sind die Realitäten.
