Die "Welle" zum Ufer des Feindes einholen. Teil eins

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2024-01-11 06:08

Truppen über Wasserhindernisse zu befördern ist eine der schwierigsten Ingenieuraufgaben. Der berühmte Militäringenieur A. Z. Teljakowski schrieb 1856: "Überquerungen im Angesicht des Feindes gehören zu den kühnsten und schwierigsten militärischen Operationen."

Wasserhindernisse sind eines der häufigsten Hindernisse auf dem Weg von Truppen, und Flussüberquerungen gehören zu den gefährlichsten Ereignissen. Darüber hinaus ist die Ausrüstung und Wartung von Übergängen auch eine schwierige Aufgabe für die technische Unterstützung in allen Arten des modernen Gefechts und insbesondere in einer Offensive, da der Feind versuchen wird, Wasserhindernisse zu verwenden, um angreifende Truppen zu verzögern, die Offensive zu stören oder zu verlangsamen sein Tempo.

Gleichzeitig gibt es zwei Möglichkeiten, eine Wasserbarriere zu überwinden – tatsächlich überqueren und erzwingen. Eine Überquerung ist ein Abschnitt einer Wassersperre mit angrenzendem Gelände, der mit den erforderlichen Mitteln versehen und für die Überquerung von Truppen auf eine der möglichen Arten ausgestattet ist, nämlich:

- Landung auf Amphibienpanzern, Schützenpanzern und Schützenpanzern (Landeübergänge);

- amphibischer Angriff auf Landungsboote und Fähren (Fährüberfahrten);

- auf Brücken (Brückenübergänge);

- auf Eis im Winter;

- Tanks in tiefen Furten und unter Wasser;

- in einer seichten Wasserfurt;

Kreuzungen werden je nach Art der transportierten Untereinheiten und deren Waffen mit Kreuzungsmitteln ausgestattet und versehen. Gleichzeitig sollte darauf geachtet werden, dass Untereinheiten (Crews, Crews) mit ihrer Standard-Kampfausrüstung in voller Stärke transportiert werden. Dies bestimmt die Art der Überfahrt, ihre Tragfähigkeit und die erforderliche technische Ausrüstung.

Erzwingen ist die Überwindung einer Wasserbarriere (Flüsse, Kanäle, Buchten, Stauseen) durch die vorrückenden Truppen, deren gegenüberliegendes Ufer vom Feind verteidigt wird. Forcing unterscheidet sich von einer konventionellen Flussüberquerung dadurch, dass die vorrückenden Truppen unter feindlichem Beschuss die Wasserbarriere überwinden, Brückenköpfe einnehmen und am gegenüberliegenden Ufer eine ununterbrochene Offensive entwickeln.

Das Erzwingen von Flüssen wird durchgeführt: - unterwegs; - mit systematischer Vorbereitung; - in kurzer Zeit unter Bedingungen des direkten Kontakts mit dem Feind auf der Wasserlinie sowie nach einer erfolglosen Überquerung des Flusses in Bewegung.

Der Erfolg von Kampfhandlungen bei der Überwindung von Wasserhindernissen hängt also maßgeblich von der Ausstattung der Truppen mit den Mitteln zur Überwindung von Wasserhindernissen sowie vom Stand ihrer Entwicklung ab. Daher wurde diesen Fragen in allen Phasen der Entwicklung der Sowjetarmee besondere Aufmerksamkeit geschenkt.

Die Rote Armee erbte von der alten russischen Armee einen von Tomilovsky entworfenen Ruderpontonpark, leichte Fähranlagen in Form von Joloschins Segeltuchtaschen und Polyanskys aufblasbaren Schwimmern.

Diese Mittel waren veraltet, waren in geringen Mengen vorhanden und entsprachen nicht der Manövrierfähigkeit der Kampfhandlungen der Roten Armee. Die ersten Schritte bei der Entwicklung neuer Fähranlagen wurden in Richtung eines Parks auf Schlauchbooten gemacht, der von den positiven Erfahrungen mit dem Einsatz von Schwimmkörpern durch die Rote Armee während des Bürgerkriegs sowie der Notwendigkeit bestimmt wurde, konzentrieren sich auf den Transport des Parks mit dem Pferdetransport.

1925 wurde eine Flotte von A-2 Schlauchbooten mit Holzoberseite (Deck) entwickelt und getestet. Der Park ermöglichte den Aufbau von Fähren und den Bau von Brücken mit einer Tragfähigkeit von 3, 7 und 9 Tonnen. Seit 1931 ist der Park (PA-3) auf Booten A-3, die die Führung von schwimmenden Brücken mit einer Tragfähigkeit vorsahen von 3, 7, 9 wurde die Dienstbrücke für Schützendivisionen und 14 Tonnen. Im Jahr 1938 erhielt sie nach einigen Modernisierungen, die die Tragfähigkeit leicht erhöhten, die Bezeichnung MdPA-3 (es gibt die Bezeichnung MPA-3). Das Set wurde auf 64 Spezialkarren oder 26 nicht ausgerüsteten Fahrzeugen transportiert.

Im Zusammenhang mit der Erhöhung des Mechanisierungs- und Motorisierungsgrads der Roten Armee mit dem Aufkommen von Panzern mit einem Gewicht von bis zu 32 Tonnen usw. in den Jahren 1928-29. begann die Suche nach neuen Konstruktionen von Ponton-Brückenanlagen. Das Ergebnis dieser Arbeit war die Annahme der Roten Armee in den Jahren 1934-35. schwerer Pontonpark Н2П und leichtes NLP. In diesen Parks wurden zum ersten Mal hochwertige Stähle für die Herstellung der Oberseite (Träger) und für die Motorisierung von Überfahrten - Schlepperboote - verwendet.

Die N2P- und NLP-Parks erlaubten es jedoch nicht, Überquerungen über breite Flüsse bei erheblichen Wellen auf dem Wasser auszustatten, da sie eine große Rolle erhielten, in der die Bewegung der Ausrüstung schwierig und manchmal unmöglich war. Außerdem wurden offene Pontons oft mit Wasser geflutet. Vor diesem Hintergrund wurde 1939 eine spezielle Pontonflotte SP-19 eingeführt. Die Pontons des Parks waren aus Stahl, geschlossen und selbstfahrend.

Der Park umfasste 122 selbstfahrende Pontons und 120 großspannige Fachwerke. Für die Montage von Brücken und Fähren diente ein Eisenbahnkran, der ebenfalls im Park enthalten ist. Aufgrund der großen Dimensionen wurden die Elemente des Parks per Bahn transportiert. Die Spannbinder wurden auf Booten installiert und dienten als Fahrbahn für Brücken.

Während der Kriegsjahre wurde an der Neu- und Modernisierung der Fähranlagen der Vorkriegszeit weitergearbeitet. So war die weitere Modernisierung des Н2П-Parks der TMP-Park (Heavy Bridge Park), der sich vom Н2П durch das Vorhandensein geschlossener Halbpontons unterschied.

Ende 1941 erschien eine vereinfachte Version der N2P- und TMP-Parks - ein Holzbrückenpark DMP. 1942 entwickelten sie den DMP-Park - 42 mit einer Tragfähigkeit von bis zu 50 Tonnen (bei der DMP - bis zu 30 Tonnen). 1943 wurde eine helle Holzpark-DLP in Betrieb genommen, die offene Leimpontons hatte.

Die Erfahrungen mit der Nutzung von Pontonparks in den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges haben gezeigt, dass die Arbeit an der Anordnung der Übergänge schlecht mechanisiert war. Alle Parks waren mehrteilig, was die Arbeitsintensität der Arbeit erhöhte. Daher wurde unmittelbar nach dem Krieg, in den Jahren 1946 - 1948, mit der Entwicklung neuer Pontonparks und der Entwicklung von selbstfahrenden Fährfahrzeugen begonnen.

1950 wurden für die Landung von Infanterie- und leichten Artilleriesystemen der Amphibientransporter K-61 und das große Amphibienfahrzeug BAV übernommen.

In den frühen 1960er Jahren. sie werden durch fortschrittlichere selbstfahrende Fähren GSP und schwimmende Fördermedien PTS mit höherer Tragfähigkeit ersetzt. Das GSP war für den Transport von Panzern bestimmt, ein PTS-Transporter für den Transport von Personal und Artilleriesystemen zusammen mit Traktoren (der Traktor wurde direkt auf dem Transporter und das Geschütz auf einem speziellen schwimmenden Anhänger transportiert).

1973 wurde der schwimmende Transporter PTS-2 in Dienst gestellt und 1974 die selbstfahrende Pontonflotte der SPP. Das Hauptelement der Brücke im SPP-Park war das PMM-Fährbrückenfahrzeug, ein spezielles Geländefahrzeug mit abgedichtetem Aufbau und zwei Pontons. Das PMM-Fahrzeug kann auch autonom operieren und stellt eine Fähre für Geräte mit einem Gewicht von bis zu 42 Tonnen dar. Zusätzlich zum PMM wurde 1978 eine Kettenversion des PMM-2-Selbstfahrers eingeführt.

Die Schaffung von selbstfahrenden Fähren PMM erhöhte die Verlegungsrate von Brücken und Fähren und verkürzte auch die Übergangszeit von Brücke zu Fähre und umgekehrt erheblich.

Selbstfahrende Fähren sind für die Überquerung von Fähren und Brücken mit schwerer militärischer Ausrüstung, hauptsächlich Panzern, ausgelegt. Sie können aus einem Auto oder zwei Autos mit Halbfähren bestehen. Die erforderliche Tragfähigkeit und Stabilität der selbstfahrenden Fähren wird durch die Ausrüstung der führenden Maschine mit zusätzlichen Containern (Pontons) sichergestellt. Die Pontons selbst können starr oder elastisch (aufblasbar) sein. Zum Verladen von Ausrüstung auf zusätzlichen Fähren werden in der Regel Rampen in Spurweite aufgehängt.

In der sowjetischen Armee waren, wie oben erwähnt, die selbstfahrenden Fähren GSP, PMM und PMM - 2 im Einsatz. Das Hauptunternehmen für die Herstellung, Entwicklung, Erprobung und Modernisierung der oben genannten Fähren war die Kryukov-Wagenfabrik, oder besser gesagt die Konstruktion Abteilung OKG - 2.

Dies ist eine kurze Geschichte, und nun zur Hauptsache.

Einmal wurde der Chefkonstrukteur der Sonderausstattung der Kryukov-Wagenwerke Evgeny Lenzius gefragt: Darauf antwortete Evgeny Evgenievich:

Aber vor "Volna - 2" gab es ein "Volna - 1"-Auto. Alles begann mit der Idee, dass die Idee, eine Maschine zu entwickeln, die einen Panzer tragen kann, schon lange in den Köpfen der Konstrukteure herumschwirrt. Experten haben jedoch verstanden, dass, um solche Lasten auf dem Wasser zu halten, zusätzliche Schiebe- oder aufblasbare Behälter benötigt werden. Aber wie sind sie so zu platzieren, dass diese Container nicht nur auf dem Wasser verwendet werden können, sondern auch mit der Bahn transportiert werden können, nachdem sie ihre Abmessungen unter Berücksichtigung der Bodenfreiheit der Länge des Bahnsteigs eingegeben haben? Wie bekommt man das Auto schräg gestellt, damit es stromlinienförmig ist und sich an Land und zu Wasser leicht bewegen lässt? Wie erhalte ich das erforderliche Volumen, um eine Auftriebsreserve zu schaffen, wenn mit einer Last auf Wasser gearbeitet wird?

Um diese und andere Fragen anzugehen, hat das Zentrale Forschungsinstitut. Karbysheva entwarf und fertigte ein Versuchsmodell einer Maschine mit Längslastkollision und klappbaren Containern. Es war ein Radfahrzeug mit einer 8x8-Formel basierend auf einem ZIL-Auto, ausgestattet mit Front- und Heckwasserstrahlmotoren. Bei den Tests wurden eine Reihe von Mängeln festgestellt: Bei Landfahrten war die Rundumsicht für den Fahrer unbefriedigend, das Auto lag bei der Strömung kaum am Ufer fest usw. Diese Probleme mussten gelöst werden. Und sie hätten in Krementschug gelöst werden sollen.

1972 erhielten die Kryukov-Wagenwerke den Auftrag, eine Fährbrückenmaschine unter dem Code "Volna" zu entwickeln. Der Zweck der Maschine besteht darin, Fähr- und Brückenüberfahrten über Wasserhindernisse für Geräte und Fracht mit einem Gewicht von bis zu 40 Tonnen zu ermöglichen.

Es sollte gesagt werden, dass 40 Tonnen die Tragfähigkeit einer Maschine sind. Die Leistungsbeschreibung sah auch die Möglichkeit vor, einzelne PMM-Maschinen anzudocken, um Fähren mit höherer Tragfähigkeit und solide Brückenüberquerungen über Flüsse mit einer Strömungsgeschwindigkeit von bis zu 1,5 m / s zu bilden.

Der Wagen entstand auf Basis eines Wagens mit 8x8 Achsfolge unter Verwendung von Komponenten und Baugruppen des Radfahrzeugs BAZ-5937. Das Auto selbst wurde beauftragt, das Maschinenbauwerk Brjansk zu bauen.

Gleichzeitig wurde beschlossen, das Volna-Fahrzeug (Produkt 80) mit einer Querlast auf der Fähre zu konstruieren. Um den erforderlichen Mindestauftrieb zu erreichen, wurde beschlossen, die Bodenfreiheit durch Entlastung der Torsionsstäbe und Abstellen der Räder auf den Anschlag zu reduzieren, den Druck in den Rädern zu reduzieren und die Karosserie und Pontons aus Aluminiumlegierung herzustellen.

Die Maschine "Volna" bestand aus einer Führungsmaschine (einem versiegelten Körper), über der zwei Pontons übereinander gestapelt waren. An Land öffneten die Pontons mit Hilfe der Hydraulik einen nach rechts, den anderen nach links und bildeten eine 9,5 m lange Ladeplattform. Um Ladung auf die Plattform zu rollen, war jeder Ponton mit zwei Rampen ausgestattet, die auf die Ufer und bietet eine Fähre, die am Ufer anlegt. Jede Fähre verfügt über Andockvorrichtungen, mit deren Hilfe die Maschinen miteinander verbunden werden können. So entstand je nach Breite der Wassersperre eine schwimmende Brücke, in der sich zwei, drei oder mehr Autos befanden.

Um die Struktur zu erleichtern und die Anforderungen für den Transport des Autos auf der Schiene zu erfüllen, wurden bei der Herstellung von Rümpfen und Fähren Aluminiumlegierungen verwendet, und alle Strukturelemente des Rumpfes bestehen aus legiertem Stahl. Gleichzeitig wurde die Komplexität durch die Verbindung von Stahl- und Aluminiumelementen verursacht. Da es unmöglich war, eine solche Verbindung zu schweißen, wurden Schrauben und Nieten verwendet.

Für die Bewegung der Maschine über Wasser entwickelte das Ministerium für Schiffbauindustrie spezielle Klappsäulen, die mit Hilfe einer Fernbedienung die Bewegung der Maschine auf dem Wasser gewährleisteten. Bei den Tests wurde jedoch festgestellt, dass diese Säulen nicht die angegebene Geschwindigkeit über Wasser und die Bewegungssynchronisation bieten. Das Werk gab diese Säulen auf und entwickelte ein eigenes Propellerdesign. Sie waren eine runde Düse, in die eine Schraube gesteckt wurde. Der Aufsatz war am Körper befestigt und hatte die Möglichkeit, seine Position zu ändern. Bei Landfahrten wurde die Düse in die Aussparung des Rumpfes am Heck der Maschine eingefahren und bei Arbeiten auf dem Wasser abgesenkt.

Der Körper der führenden Maschine - eine geschlossene, vollständig geschweißte Struktur aus einer Aluminiumlegierung - hat eine dreisitzige geschlossene Glasfaserkabine und eine Fahrbahn, auf der sich die transportierten Geräte befinden. Die Maschine verfügt über Intra- und Interferry-Stoßvorrichtungen zum Verbinden von Booten und dem Rumpf der Antriebsmaschine und zum Bilden einer Fähre mit einer einzigen Fahrbahn sowie zum Verbinden mehrerer Fähren miteinander, um eine Fähre mit einer erhöhten Tragfähigkeit oder eine schwimmende Brücke.

Für die Bewegung auf dem Wasser sorgen einziehbare Antriebs- und Steuervorrichtungen in Form von zwei Propellern mit einem Durchmesser von 600 mm in Leitdüsen mit Wasserrudern.

Als 1974 ein Prototyp zusammengebaut wurde, wie sich E. Lenzius erinnerte

Die Links des Parks wurden mit Hilfe von speziell angefertigten Übergangselementen - speziellen Schwimmern mit Andockkraftelementen - an die Maschinen angedockt. Auf der einen Seite dockten sie an der "Volna" an und auf der anderen an den Links des PMP-Parks. Je nach Anzahl der Fahrzeuge und Einheiten des PMP wurden Brücken unterschiedlicher Länge erstellt und von einer Panzerkolonne durchquert. Die Brücken haben den Test bestanden.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass bereits in der Entwicklungsphase der technischen Konstruktion der Maschine durch das nach V. I. Krylov wurden Studien über ihr Verhalten auf dem Wasser durchgeführt. Und am Moskauer Institut für Energietechnik untersuchten sie das Verhalten eines Autos in der Brückenlinie. All dies hat sich nun in der Praxis bestätigt.

Die Hauptlasten in der Brückenlinie lagen auf den Stoßträgern. Jeder dieser Balken wurde vor dem Einbau in die Karosserie Prüfstandfestigkeitstests und Labortests durch Dehnungsmessstreifen unterzogen, dh wenn Sensoren an alle Leistungselemente geklebt wurden, die die Spannung an dem einen oder anderen Abschnitt des Balkens unter verschiedenen Belastungen anzeigten.

Das neue Auto hatte damals noch nie dagewesene Eigenschaften. Die Zeit für die Formierung der Fähre betrug vom Moment der Annäherung der Maschine an die Wasserkante bis zur Übernahme der Ladung 3 - 5 Minuten. Montagezeit für eine 100 m lange Brücke - 30 min. Die Bewegungsgeschwindigkeit auf dem Wasser einer Fähre von einem Auto mit einer Ladung von 40 Tonnen beträgt 10 km / h. Die Besatzung des Autos bestand aus drei Personen - dem Fahrer, dem Ponton und dem Fahrzeugkommandanten. Jedes Auto war mit Funkverbindung und einer Gegensprechanlage ausgestattet.

Am PMM war ein Pumpsystem vorgesehen: ein Motor pumpte Wasser aus dem Rumpf, der andere aus dem Ponton. Außerdem wurden die Volna-Pontons mit Schaumstoff gefüllt, was ihre Unsinkbarkeit erhöht. Zum ersten Mal wurde Fiberglas für die Kabine verwendet, es war leichter und stärker. Für die Herstellung der Kabine wurde ein spezieller Zuschnitt angefertigt, der mit mehreren Lagen Fiberglas überklebt wurde.

Nach allen notwendigen Tests wurde PMM "Volna" in Betrieb genommen und 1978 die Produktion im Stachanow-Wagenwerk aufgenommen.

Auf Basis des PMM-Fahrzeugs "Volna" wurde ein Ponton-Brücken-Park SPP erstellt, der 24 PMM-Amphibien mit Küsten- und Übergangsverbindungen umfasste, die je nach Gefechtsanforderungen schnell in separate Fähren umgewandelt oder für den Bau verwendet werden konnten von temporären Gürtelbrückenüberquerungen. Wenn zwei oder drei Fähren verbunden wurden, wurden große selbstfahrende Transport- und Landefahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 84 und 126 Tonnen gebildet, und aus dem gesamten Flottensatz sollte eine 50-Tonnen-Brücke bis zu 260 m² zusammengebaut werden 30-40 Minuten lang.

Der SPP-Park wurde in Betrieb genommen, erwies sich jedoch im Betrieb als unpraktisch und für die Erfüllung seiner Hauptfunktionen ungeeignet. Ein wichtiger Konstruktionsfehler von PMM-Maschinen waren die nicht abgedeckten Antriebsräder, die den Auftriebswiderstand deutlich erhöhten und die Kontrollierbarkeit verringerten. Die Einbeziehung aller Räder im Wasser könnte jedoch für zusätzliche Traktion sorgen. Das erhöhte Leergewicht der Fähren und die niedrige Landung führten zu einer Erhöhung des spezifischen Bodendrucks und einer Abnahme der Geländegängigkeit in der Küstenzone (dies konnte jedoch mit Hilfe von "Pavement" gelöst werden) und deren enormen Abmessungen erlaubten keine Fahrt auf öffentlichen Straßen und passten nicht in die Bahnabmessungen. Darüber hinaus erwiesen sich PMM-Amphibien als die komplexesten, größten und teuersten Fährfahrzeuge, die mit den traditionellen Transportpontons nicht konkurrieren konnten. Mit dem Aufkommen schwerer militärischer Ausrüstung wurde der Einsatz der SPP-Flotte und der PMM-Fahrzeuge im Allgemeinen unpraktisch. Ihre Freilassung erfolgte bis Mitte der 1980er Jahre, und die Gesamtzahl der gesammelten Amphibien wurde für den Erwerb eines Satzes SPPs berechnet. Bis jetzt bleiben PMM-Amphibien in Dienst.

Auch die Nachteile von PMM sind auf das Fehlen von Schutzwaffen zurückzuführen, was ein großer und langjähriger Nachteil aller Ingenieurfahrzeuge ist. Dieser Nachteil ist insbesondere bei Maschinen von Bedeutung, die Wasserhindernisse erzwingen, d.h. Truppen, die in Kampfformationen operieren. Darüber hinaus hat das PMM zumindest keinen Panzerschutz.