Eisenbahnen werden oft als Stahlautobahnen oder Stahlarterien bezeichnet. Aber viele, die in einem komfortablen Abteilwagen oder in den Bodentruppen sitzen, denken nicht daran, dass der Bau, die Instandhaltung dieser Autobahnen in einem ordnungsgemäßen technischen Zustand untrennbar mit den Eisenbahntruppen verbunden ist.
Die Geschichte der einheimischen Eisenbahntruppen reicht bis zum 6. August 1851 zurück. Damals genehmigte Nikolaus I. die "Reglementierung über die Verwaltung der Eisenbahn St. Petersburg-Moskau", nach der 14 separate Militärarbeiter, zwei Schaffner und " Telegrafische" Unternehmen.
Unter modernen Bedingungen führen die Eisenbahntruppen Russlands technische Deckung, Wiederherstellung und Sperrung von Eisenbahnen durch, um die Kampf- und Mobilisierungsaktivitäten verschiedener Arten von Truppen der Streitkräfte der Russischen Föderation sicherzustellen. Darüber hinaus sind sie mit der Aufgabe betraut, (sowohl in Kriegs- als auch in Friedenszeiten) neue Kommunikationswege zu bauen und die Überlebensfähigkeit und den Durchsatz bestehender Eisenbahnen zu erhöhen sowie Aufgaben gemäß den internationalen Verträgen der Russischen Föderation zu erfüllen.
Wir sollten auch die Brücke erwähnen, selbst der Bau einer gewöhnlichen kleinen Brücke ist ein Problem. Und Militäreisenbahner bauen Brücken, die dann von Zügen genutzt werden. Und sie haben Jahre Zeit, um diese Brücken zu bauen, und buchstäblich ein paar Stunden, dafür gibt es spezielle Maschinen zum Rammen von Pfählen, und es gibt schwimmende, die sogar mitten im Fluss funktionieren.
Und wenn es notwendig wird, einen Überfall auf die Autobahn von Terroristen oder Saboteuren abzuwehren, und dafür gibt es die entsprechende Ausrüstung, Spezialeinheiten und alles, was Sie brauchen. Militärische Eisenbahner wissen, wie man technische Aufklärung und Minenräumung durchführt. Deshalb sind sie immer unter den Ersten, die bei Unfällen und Katastrophen im Schienenverkehr eintreffen. Allein im Sommer 2005 waren sie dreimal daran beteiligt, die Folgen von menschengemachten und anderen Katastrophen auf dem Territorium Russlands zu beseitigen. Dies sind Eisenbahnunfälle in der Region Twer, in der Region Krasnodar und die Explosion des Personenzuges Moskau-Grosny.
Die Soldaten schießen von der AK aus aus der mit Eisenbahnrollen ausgestatteten Karosserie des "Ural", und die Soldaten bedecken nur die Seiten der Ladeplattform. Zu sehen ist, wie dann die Soldaten aus 1,8 Metern Höhe direkt auf die Schienen und Schwellen abspringen. An der Spitze dieser Kampfgruppe steht ein UAZ-Fahrzeug, das mit Schienenführungsrollen ausgestattet ist. Es fehlt jedoch an Schutz.
Eine Analyse der vorgelegten Materialien lässt die Aussage zu, dass die gezeigten Muster nicht vollständig der Ausrüstung entsprechen können, die für die Durchführung von Militäroperationen gegen Terroristen auf der Eisenbahn erforderlich ist, vor allem aufgrund des Fehlens von Kleinwaffen, die der Macht nicht unterlegen sind Waffen eines potenziellen Feindes und angemessener Schutz … Gleichzeitig war die Ausrüstung, die den notwendigen Anforderungen entsprach, bereits bei den Bahntruppen im Einsatz und könnte in der Gegenwart und in der Zukunft sein.
Fahrzeuge, die die Fähigkeit zur Fortbewegung auf Straße, Gelände und Schiene vereinen, werden in der wissenschaftlichen und technischen Literatur als „Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb“bezeichnet. Es ist ganz natürlich, dass solchen Maschinen in Russland viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde.
Im Russischen Reich und später in der UdSSR wurden Territorien in der Regel mit Hilfe von Eisenbahnen erschlossen: kostengünstiger Bau und Transport. Auf Kosten der Titanen (BAM, Transsib) konnten die Eisenbahner das Land mit einem Autobahnnetz von Ost nach West von Wladiwostok bis Kaliningrad und von Süd nach Nord von Kuschka bis Murmansk und Salechard abdecken. Der Bau von befestigten Straßen kam mit deutlicher Verspätung an zweiter Stelle. So hat beispielsweise der Ferne Osten noch immer keine zuverlässige Straße für die Kommunikation mit den zentralen Regionen des Landes.
Diese Umstände veranlassten die Konstrukteure, über die Entwicklung von Fahrzeugen nachzudenken, die sich auf Autobahnen, unwegsamem Gelände (Offroad) und auf Bahngleisen bewegen können. Die Eisenbahntruppen hatten einen besonders akuten Bedarf an diesen Fahrzeugen. Es sei darauf hingewiesen, dass es in der UdSSR auch in der Vorkriegs- und Kriegszeit Muster von Fahrzeugen gab, die sich auf Straßen und Eisenbahnen bewegen konnten. Alle Muster wurden auf Basis von gepanzerten Fahrzeugen erstellt, die für die Rote Armee in Serie hergestellt wurden. Das Hauptmerkmal dieser gepanzerten Fahrzeuge war, dass die Größe des Radstands der Bahnstrecke angemessen war. Dies vereinfachte die Entwicklung von Vorrichtungen zum Bewegen von gepanzerten Fahrzeugen auf einem Eisenbahngleis.
Bei gepanzerten Fahrzeugen hatte FAI-ZhD voluminöse Felgen mit Flanschen, die von der Besatzung 30 Minuten lang auf Rädern montiert wurden. Die Besatzungen der Fahrzeuge BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd und BA-64V benötigten die gleiche Zeit, um Standardräder durch Metallräder (Scheiben) mit Spurkränzen zu ersetzen. Der BA-10Zhd hatte einen hydraulischen Aufzug, der verwendet wurde, um von konventioneller auf Eisenbahn und umgekehrt umzuschalten.
Die Serienproduktion von gepanzerten Fahrzeugen wurde 1946 kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs eingestellt. Diese Fahrzeuge wurden durch die BTR-40 und BTR-152 ersetzt, die sich durch ihre erhöhte Geländegängigkeit auszeichnen, die Fähigkeit, Infanteristen zu transportieren, die mit leichter Panzerung ausgestattet sind, die vor Schrapnell- und Handfeuerwaffenbeschuss schützt. Auf der Grundlage der Datenbank der Schützenpanzer wurden jedoch keine Modifikationen mit der Bereitstellung eines Eisenbahnkurses erstellt.
Die Situation änderte sich Ende der 1960er Jahre dramatisch mit der Verschärfung der Beziehungen zwischen China und der Sowjetunion. Innerhalb kurzer Zeit wurde in den Grenzgebieten eine militärische Infrastruktur geschaffen. Bei schwacher Entwicklung oder fehlendem Straßennetz in der Region wurde das Hauptaugenmerk auf die Nutzung der Eisenbahn gelegt. Sie zu schützen, war jedoch keine leichte Aufgabe. In einer dünn besiedelten Taiga oder Steppe mit seltenen Dörfern und Bahnhöfen waren nicht nur offene Bahnstrecken gefährdet, sondern auch eine Vielzahl von Anschlussgleisen, Tunneln und Überführungen. Für Schutz, Aufklärung, Notfallübergabe von Reparaturteams und motorisierten Schützen war ein effektives und mobiles Gerät erforderlich.
Es wurde beschlossen, die grundlegenden Entwicklungen des Krieges zu verwenden, die 1943 an einem Prototyp BA-64G getestet wurden, der mit einer Vorrichtung für eine Eisenbahnstrecke ausgestattet war. Um ein neues Fahrzeug auf einer kombinierten Strecke zu schaffen, wurde der BTR-40 zugrunde gelegt. Einer der Hauptfaktoren bei der Wahl dieses Wagens als Basis war, dass die Radspur des Wagens der Größe der Eisenbahnschienen nahe kam. Dies ermöglichte es, die Räder des Wagens als Propeller zu verwenden, während der Wagen auf den Bahngleisen fuhr. Gleichzeitig konnte die Geschwindigkeit eines Autos auf der Eisenbahn 80 km / h erreichen. Vorne und hinten am Wagen befanden sich Klapprahmen mit Federfedern und paarweise angeordnete Stahlrahmen-Rollen. Die Rollen hatten Innenflansche. An die Schienen gedrückt, verhinderten sie, dass der Schützenpanzer das Bahngleis verlassen konnte. Um aus der Spur zu kommen, mussten die Walzen angehoben werden. Es dauerte 3 bis 5 Minuten, um den Kurs zu ändern. Der Prototyp wurde 1969 hergestellt und getestet. Das Fahrzeug wurde unter der Bezeichnung BTR-40ZD in Serie produziert.
Gleichzeitig wurde beschlossen, vier Panzerzüge für den Transbaikal-Militärbezirk zu bauen. Jeder Panzerzug bestand aus einer Aufklärungskompanie mit acht BTR-40ZhD. Zum Transport dieser Fahrzeuge verfügte der Panzerzug über vier konventionelle Bahnsteige, auf die ein Paar BTR-40ZhD verladen wurde.
In den frühen 90er Jahren dienten diese Fahrzeuge im russischen Fernen Osten. Im Jahr 2003 befanden sich 15 BTR-40ZhD in einem renovierten Arbeitszustand auf dem Territorium des 38. Forschungs- und Prüfinstituts des russischen Verteidigungsministeriums.
Werden heute ähnliche Maschinen benötigt?
Es stellt sich heraus, und zwar nicht nur für militärische Zwecke.
Der Autor eines 1997 veröffentlichten Artikels diskutierte diese Probleme in Moskau mit Spezialisten des Wissenschaftlich-Technischen Ausschusses der Eisenbahntruppen. Es war die Zeit der "lokalen Konflikte", die über das Territorium der Russischen Föderation hinwegfegten. Dann ging es um die Schwierigkeiten, mit denen die Reparaturbrigaden der militärischen Eisenbahner konfrontiert waren, und um die Verluste beim Personal. Nach der Sabotage wurde der GAZ-66 hauptsächlich zur Reparatur der Bahngleise eingesetzt, deren Markise nicht vor Terroristenbeschuss schützte. Außerdem verfügten die Fahrzeuge über keine Waffen, um die Angreifer abzuwehren.
Bahningenieure zeigten ihre Best Practices im Bereich der Erstellung von Fahrzeugen mit Bahnverlauf auf Basis eines Allradfahrzeugs mit 6x6 Achsfolge, waren damit aber nicht zufrieden. Der am 6. August 2005 gezeigte Wagen war offenbar der Abschluss der Mitte der 90er Jahre begonnenen Entwicklung. Das Erscheinungsbild dieses Musters bestätigt den Bedarf an Fahrzeugen mit kombiniertem Antrieb mit erhöhter Tragfähigkeit, Abmessungen und Gewicht.
Gleichzeitig stellte sich heraus, dass sich die bisher umgesetzten konstruktiven Lösungen erschöpft haben. Das Halten der Radspur in der Nähe des Bahngleises bei einer Erhöhung des Fahrzeuggewichts brachte keine Seitenstabilität bei Kurvenfahrten auf Autobahnen. Ein anderer Ansatz war erforderlich. Ein Beispiel für eine erfolgreiche Lösung dieses Problems war die Entwicklung, die 1996 von der Konstruktionsabteilung für Sonderausstattungen des Gorki-Automobilwerks unter der Leitung von A. G. Masyagin.
Auftraggeber war die UGZhD (Abteilung der Gorki-Eisenbahn), damals geleitet von O. Kh. Scharadze. Seitens der Uraler Staatsbahn wurde die wissenschaftlich-technische Betreuung des Projekts durch den Doktor der Technischen Wissenschaften Z. M. Slawinski. Die Geschäftsführung hoffte, mit der neuen Maschine die Probleme elektrifizierter Bahnen lösen zu können. Hohe elektrische Spannung, schwierige Witterungsbedingungen, Verschleiß der elektrischen Ausrüstung sind die Gründe für die hohe Wahrscheinlichkeit von Störungen im Stromnetz. Diese Störungen sind schwer vorhersehbar und führen in ihren Folgen oft zu einem Stillstand im Zugverkehr. Ein Waggon mit einem Reparaturteam, das nach einem gestoppten Zug geschickt wird, kommt möglicherweise nicht immer zum Unfallort. Sie brauchten ein Fahrzeug mit kombinierter Bahn, das in der Lage ist, zur Unfallstelle zu gelangen und dort Geräte für die Reparatur von Bahnstromnetzen zu liefern.
Nach der Analyse der Situation entschieden UGZhD-Spezialisten zusammen mit GAZ-Designern, dass der in den 80er Jahren bei GAZ entwickelte gepanzerte Personentransporter BTR-80 am besten geeignet ist, um ein Fahrzeug als Basis zu schaffen.
Der BTR-80 wird den Anforderungen der Geländegängigkeit weitestgehend gerecht und hat eine hohe Geschwindigkeit. Die flexible Fertigungstechnik dieser gepanzerten Fahrzeuge ermöglicht eine Anpassung der Karosserie an die Monteure und die notwendige Ausrüstung. Die breite Spur des BTR-80 schließt ein Umkippen während der Fahrt auf der Autobahn aus. Um es auf der Bahnstrecke zu installieren und entlang zu bewegen, war jedoch ein zusätzlicher Antrieb erforderlich. Zur Lösung dieses Problems schlugen die Konstrukteure zwei Möglichkeiten vor: einen autonomen Antrieb zu Eisenbahnrollen oder einen Antrieb zu Rollen von Rädern.
Das Maschinenbauwerk Arzamas, das damals von V. I. Tjurin. Die technische Unterstützung wurde von A. D. Mintyukov geleistet.
Um beide Antriebsvarianten zu testen, entschied man sich, zwei Prototypen zu bauen. In der Anfangsphase wurden unrealisierte Militärfahrzeugrümpfe auf Basis des BTR-80 verwendet. In ihnen wurden Löcher für Fenster ausgeschnitten und auf dem Dach ein Hubturm installiert, der von Spezialisten des Trolleybus-Reparaturwerks Samara entworfen wurde. Der Turm hatte eine Plattform für 2-5 Personen und konnte auf die Höhe der Reparatur von Stromnetzen steigen.
Eigenschaften des Schützenpanzers BTR-40ZhD
Radformel 4x4
Kampfgewicht, kg 5800
Länge, mm 5200
Breite, mm 1900
Höhe, mm 2230
Bodenfreiheit, mm 276
Höchstgeschwindigkeit, km / h: auf der Autobahn 78 auf der Eisenbahn 50
Überwindung von Hindernissen: Steigwinkel 30 ° Roll 25 °
Grabenbreite, m 0, 75
Wattiefe, m 0, 9
Besatzung (Landung), Leute 2 (8)
Ein Prototyp GAZ-5903Zh auf einer Bahnstrecke. Es ist deutlich zu erkennen, dass ein Korps aus einem Militärfahrzeug eingesetzt wurde, ein USSh auf Basis des BTR-80
Der autonome Antrieb des ersten Prototyps wurde durch den Einbau eines hydrostatischen Getriebes realisiert. Diese Lösung wurde von Spezialisten von NATI (Moskau) vorgeschlagen. Die Hydraulikpumpe befand sich im Kraftübertragungsraum und wurde von einem Verteilergetriebe angetrieben, das aufgrund des Fehlens eines Wasserwerfers eine Auswahl hatte, die die Motorleistung durch sich selbst leitete. Die Hydraulikpumpe wurde mit Rohrleitungen, Anschlüssen in der Rückwand des Gehäuses sowie flexiblen Schläuchen an einen Hydraulikmotor angeschlossen, der sich hinten außerhalb des Gehäuses am Flansch des Antriebsgetriebes des Untersetzungsgetriebes befindet, umgebaut von einem Schützenpanzerbrücke. Die angetriebenen Achswellen des Getriebes wurden mit den Straßentragrollen verbunden.
Diese Antriebsvariante hatte eine Reihe von Vorteilen. Beim Fahren entlang der Bahngleise drehten sich die Wagenräder nicht. Dadurch wurden die Leistungsverluste reduziert, und die Qualität des Profils und der Reifenverschleiß hatten keinen Einfluss auf den Prozess der Traktionserzeugung. Allerdings wurden auch erhebliche Mängel festgestellt. Nur die hinteren Rollen führten. Dies reduzierte die Traktionseigenschaften des Wagens (die bestehende theoretische Möglichkeit, einen zweiten Hydraulikmotor vorzuschalten, verkomplizierte die Konstruktion unnötig). Die Hochdruckschläuche (ca. 400 kgf/cm2) außerhalb der Maschine können beim Fahren über unwegsames Gelände beschädigt werden. Darüber hinaus konnten sie beim Prototyp das Problem der Schaffung eines hocheffizienten Bremssystems nicht lösen.
Kombifahrzeug GAZ-59401
Bei der Erstellung eines Prototyps mit Antrieb von Autorädern untersuchten die GAZ-Designer alle bekannten Muster mit ähnlichem Antrieb. Gleichzeitig machten sie darauf aufmerksam, dass die bisherigen Wagen eine Diskrepanz zwischen der Drehrichtung der Autoräder zur Drehrichtung der Eisenbahnrollen und damit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aufwiesen. Diese Diskrepanz kann einen Unfall verursachen, wenn das Fahrzeug entgleist. Auch das Einfahren in die Schienen war erheblich kompliziert. Bei Autos mit einem solchen Antrieb erfolgte die Vorwärtsfahrt im Rückwärtsgang. Dies erschwerte das Beschleunigen und schränkte die Bewegungsgeschwindigkeit erheblich ein. Außerdem wurde auf eine Aufhängung von Eisenbahnrollen verzichtet, die für eine komfortable und sichere Fahrt beim Fahren auf einer Bahnstrecke mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h notwendig ist. Darüber hinaus beinhalteten früher entwickelte Systeme notwendigerweise Einheiten zur Fixierung von Eisenbahnrollen in der Bewegungsposition auf Schienen (hydraulische Verriegelungen oder mechanische Anschläge).
Yu. S. Prochorow und I. B. Kopylov unter der Leitung von V. S. Meshcheryakov.
Das Gerät funktioniert so. Um die Drehung auf die Rollen zu übertragen, werden Autoräder der Hinter- und Vorderachse mit Breitreifen der Marke KI-126 verwendet. Die entwickelten Stollen der KI-126-Reifen sorgen für hohe Fahrgeschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit auf befestigten Straßen und wenig tragfähigen Böden.
Beim Fahren auf Autobahnen werden Heck- und Frontrahmen gegen den Fahrzeugrahmen gedrückt und gesichert. Gleichzeitig verschlechtern alle für die Bewegung auf Eisenbahnschienen notwendigen Konstruktionselemente die Befahrbarkeit der Maschine nicht, da sie über der Bodenfreiheit liegen.
Eisenbahnschienensystem: 1 - pneumatische Autoräder; 2 - vorderer und hinterer Rahmen; 3 - Hydraulikzylinder; 4 - Finger; 5 - Achsen; 6 - Eisenbahnrollen; 7 - Rollen; 8 - Antriebsräder von Planetengetrieben; 9 - angetriebene Zahnräder; 10 - Träger; 11 - Gummibuchsen; 12 - Stifte; 13 - Ausgleicher; 14 - Torsionsstäbe; 15 - Haltestellen
Beim Aufsetzen auf das Gleis fährt der Wagen so ein, dass sich die Lufträder mit gleichem Abstand auf beiden Seiten der Schienen befinden. Danach werden die Rahmen durch Hydraulikzylinder nach unten gezogen, die Finger drehen und die Rollen ruhen auf den Schienen, wodurch das Fahrzeug über ihnen angehoben wird. Dabei werden die Antriebsrollen gegen die Lufträder gedrückt. Die Außenfläche der Rollen weist längslaufende trapezförmige Vertiefungen auf.
Die Bahn der Rollen beim Drehen der Rahmen schneidet vertikale Ebenen, die durch die Achsen der Finger gehen. Somit werden die Rahmen durch die Reaktionskraft R auf die Rollen von der Masse des Fahrzeugs gegen die Anschläge gedrückt. Dadurch wird sichergestellt, dass die Rahmen ohne zusätzliche Befestigungselemente in der Konstruktion in der für die Bewegung erforderlichen Position auf Eisenbahnschienen fixiert werden. In diesem Fall werden die Hydraulikzylinder keinen Belastungen ausgesetzt, die mit einer Bewegung auf den Schienen verbunden sind. Die konstante Anpresskraft der Antriebsrollen an die Lufträder wird dadurch gewährleistet, dass die Achsen der Antriebsrollen, Zapfen und Lufträder in einer Ebene liegen. Beim Fahren auf Eisenbahnschienen befinden sich Lufträder in einer Höhe von bis zu 10 Zentimetern über der Oberkante der Schienen. Damit ist ein ungehindertes Durchfahren von Weichen und Kreuzungen durch das Fahrzeug gewährleistet.
Die Bewegung entlang der Bahnstrecke wird von den Lufträdern des Fahrzeugs ausgeführt, die die Drehung auf die Antriebsrollen und dann über das Planetengetriebe auf die Rollen übertragen. Die Drehrichtung von Rollen und Lufträdern ist gleich. Die Bremsung erfolgt durch die Betriebsbremsanlage der Maschine über pneumatische Räder. Beim Fahren können die Balancer, in denen die Achsen der Rollen befestigt sind (durch Gummibuchsen), auf den Drehzapfen schwingen und die Torsionsstäbe verdrehen. Somit ist die Federung des Fahrzeugs während der Fahrt auf den Schienen gewährleistet. Außerdem reduzieren die Gummibuchsen Vibrationsbelastungen.
Beim Abheben des Fahrzeugs vom Gleis werden die Rahmen mit Hilfe von Hydraulikzylindern auf den Fingern gedreht und in der oberen Endlage fixiert. In diesem Fall wird die Maschine abgesenkt und steht auf Lufträdern.
Diese Option ermöglichte es, die Übergangszeit von einer Bewegungsoption zur anderen auf 2 Minuten zu reduzieren.
Beide Proben wurden unter verschiedenen Wetterbedingungen getestet. Das Eisenbahnschienensystem wurde in der Region Nischni Nowgorod auf dem Gebiet des Truppenübungsplatzes der Eisenbahntruppen getestet, wo es Gleisabschnitte gab, die in ihren Parametern (Wenderadius, Schutt, Aufstiegswinkel usw.) extrem waren. Beide Autos überwanden erfolgreich alle Hindernisse.
Die zweite Probe auf einem geraden horizontalen Abschnitt entwickelte eine Geschwindigkeit von 100 km / h. Unter Berücksichtigung der bestehenden Beschränkungen wurde jedoch empfohlen, diese Autos mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 50 km / h zu betreiben.
Obwohl beide Exemplare die Tests bestanden, entschied man sich für die Serienproduktion der zweiten Version: Sie hatte ein billigeres und einfacheres Design, bessere Traktion und Dynamik sowie ein zuverlässiges Bremssystem. Der Einfluss des Reifenverschleißes auf die Leistung des Autos wurde ebenfalls nicht offenbart.
Leider kam es während der Testphase zu einer Tragödie. Aufgrund eines absurden Unfalls hat N. Maltsev, ein führender Testingenieur, ist ein sehr verantwortungsbewusster, umsichtiger und kompetenter Spezialist, ein aufrichtiger und intelligenter Mensch, der viel Gutes und Nützliches tun könnte.
Als Basis für die Massenproduktion diente die Karosserie eines schwimmenden Omnibusses mit komfortablem Innenraum, Belüftungssystem, leicht zugänglichen Türen und vergrößerter Verglasungsfläche. Der Wagen, der die Bezeichnung GAZ-59401 erhielt, wurde mit einer Funkstation, die bei der Bahn eingesetzt wird, sowie einer speziellen Lichtsignalanlage nachgerüstet.
Bei den Tests stellte sich heraus, dass die Maschine als Rangiertraktor für mehrere Pkw eingesetzt werden kann. Daher wurden Serienmuster mit Vorrichtungen zum Anschluss an bahnübliche Zugkupplungen ausgestattet.
Für das Aussehen dieser Maschine an einem kombinierten Antrieb wurde ein RF-Patent für ein Industriedesign erteilt.
Die Gorki-Eisenbahn bestellte 1997-1998 15 GAZ-59401, die an fast alle territorialen Abteilungen der russischen Eisenbahnen verteilt wurden.
Leider konnte das Werk keine permanente Kommunikation mit den Betreibern dieser Maschinen aufbauen. Es gibt keine Informationen über ihren Betrieb. Diese Tatsache hat jedoch auch ihre positiven Seiten. Es gab fast keine Ersatzteilbestellungen, so dass alle Systeme, vor allem das Bahnsystem, gut funktionieren. 15 Maschinen für AMZ, das ein erhebliches Produktionspotenzial hat, können natürlich keine große Zahl sein. Doch in dieser Zeit der wirtschaftlichen Turbulenzen halfen das Fehlen staatlicher Aufträge und diese relativ geringe Anzahl von Maschinen dem Werk und seinen Mitarbeitern, zu überleben.
Aber der Einsatzbereich von Maschinen mit kombiniertem Hub könnte viel breiter sein.
Feuerwehrauto auf der kombinierten Fahrt GAZ-59402 "Blizzard"
Das nächste Objekt, das die Gorki-Eisenbahn interessierte, war ein Feuerwehrauto mit kombiniertem Antrieb. Das Set dieser Maschine umfasste eine Pulver-Feuerlöschausrüstung, die am St. Petersburger Institut für Feuertechnik unter der Leitung von G. N. Küprin. Dieses Gerät wurde "Blizzard" genannt.
Abhängig von der Leistung des Schäumgeräts umfasst die Zusammensetzung von "Purga" eine Reihe von Installationen. Es kann auf verschiedenen Trägern installiert werden, einschließlich des Autos VAZ-2121 "Niva".
In diesen Anlagen wird von einer Pumpe erzeugtes Druckwasser mit einem flüssigen Feuerlöschmittel vermischt und in den Schächten angeordneten Düsen zugeführt. Das Gemisch bildet beim Ausdehnen in den Stämmen Materieflocken, die bis zu einer Entfernung von 55 Metern geschleudert werden.
Speziell für dieses Feuerwehrfahrzeug mit kombinierter Bahn wurde eine Turmanlage mit vier in einer horizontalen Linie angeordneten Stämmen entwickelt. Mit Hilfe des Führungsmechanismus wurden alle Fässer gleichzeitig in einer vertikalen Ebene angehoben. Die Bewegung der Stämme in der horizontalen Ebene erfolgte durch Drehen der gesamten Anlage. Der Bediener, der sich innerhalb der Anlage befindet, ließ zwischen den Fasspaaren ein Fenster platzieren, um das Gelände zu beobachten.
Die Turminstallation mit dem Purga-System wurde von V. B. Kuklin und B. N. Brovkin.
Zur Ausstattung dieser Maschine gehörte die Pumpe, die Wasser aus einem Reservoir oder einer Zisterne lieferte. Es gab Schläuche, die eine Wasseraufnahme in einer Entfernung von 50 Metern vom Reservoir ermöglichten. Im Wageninneren befanden sich ein Reagenzientank und Platz für fünf Feuerwehrleute.
Der Prototyp der Maschine, der die Bezeichnung GAZ-59402 erhielt, führte mehrfach demonstrative Löscharbeiten durch und wurde auf Ausstellungen demonstriert.
Das Design der Maschine hatte folgende Merkmale:
- Achsfolge 8x8;
- Zentralisiertes Reifendruckregelsystem;
- unabhängige Drehstabfederung der Räder;
- hydraulische Stoßdämpfer;
- Differentiale von Achsen mit begrenztem Schlupf;
- Wärme- und Schallschutz, Heizungs- und Lüftungssysteme;
- das vom Führerhaus aus gesteuerte System der Bahnstrecke;
- Filtereinheit;
- Selbstbergungswinde;
- ein geschützter versiegelter Koffer, mit dem Sie sich der Brandstelle in einer Entfernung von bis zu 50 Metern nähern und explosive Gegenstände löschen können;
- eine Drehturmanlage, die mit einem kombinierten Feuerlöschsystem (Wasser plus Feuerlöschmittel) "Blizzard" ausgestattet ist;
- Pumpe PN-40UA, die vom Getriebe der Maschine angetrieben wird.
Außerdem erarbeiteten die Spezialisten der UGRD die Konfiguration der Maschine für die Instandhaltung der Bahnstrecke. Es wurde davon ausgegangen, dass diese Maschine mit einem leistungsstarken hydraulischen Manipulator der Firma LOGLIFT ausgestattet wird, der am Ende des Auslegers eine Heckenschere hat, die das Schneiden von kleinen Bäumen (Stammdurchmesser bis 50 mm) und Büschen im Ausschluss ermöglicht Zone für die Bahnstrecke, ohne das Auto zu verlassen. Es sah auch Sonderausrüstungen für die Reparatur von Schienen, Schwellen, Gleisen usw. vor. Die Leitung der UGZhD wurde jedoch bald an andere Personen übertragen, und die oben beschriebene gemeinsame Arbeit mit OJSC AMZ und OJSC GAZ wurde nicht fortgesetzt.
Damit alle ursprünglichen Lösungen, die einen kombinierten Schritt bieten, weiter verbreitet werden, könnte Folgendes empfohlen werden.
1. Neben dem aktiven Verkauf von Serienfahrzeugen auf Basis des BTR-80 war es notwendig, den Einsatz anderer Geländewagen als Basischassis zu untersuchen. Zur Holding RUSPROMAVTO gehört beispielsweise neben dem OJSC Arzamas Machine Building Plant und OJSC GAZ auch das OJSC Automobilwerk Ural. "Ural" hat sich im Gelände und auf den Straßen Russlands hervorragend bewährt. Sie wurden auch vom Transportdienst der Eisenbahntruppen eingesetzt. Trotz der Tatsache, dass Militäringenieure eine eigene Version der Ausrüstung des Urals mit einem Eisenbahnsystem vorgeschlagen haben, wird das auf Basis des BTR-80 getestete Gerät von GAZ auch bei der Installation in Ural-Fahrzeugen Vorteile haben. Für die Bedingungen des zivilen Betriebs ist es auch wichtig, dass bei diesen Maschinen die Breite 2500 Millimeter nicht überschreitet, was den Sicherheitsanforderungen des Straßenverkehrs entspricht. Wahrscheinlich werden die Kosten für solche Autos viel geringer sein als die des GAZ-59402 und GAZ-59401.
2. Für Maschinen mit einem auf Basis des BTR-80 erstellten kombinierten Kurs wird eine etwas andere Zukunft gesehen. Die Eisenbahntruppen Russlands verfügen derzeit über kein eigenes Kampffahrzeug. Daher wären die Entwicklungen von JSC "GAZ" sehr praktisch gewesen. In der Tat wäre es möglich, aus der gesamten Familie der gepanzerten Mannschaftswagen, die von den Konstrukteuren dieser Anlage entwickelt wurden, eine Maschine zu entwickeln, die den Anforderungen der Eisenbahntruppen am besten entspricht.
Bergepanzer BREM-K basierend auf BTR-80
Anscheinend brauchen wir ein Fahrzeug mit kombiniertem Antrieb, das über eine Ausrüstung zur Durchführung von Reparaturarbeiten an der Bahnstrecke verfügt, eine Krananlage, Schweißgeräte, komfortable Bedingungen für ein Reparaturteam, mit Schutz und der Fähigkeit, einen Angriff abzuwehren. In diesem Fall könnte ein serienmäßiger Panzerwagen BREM-K, nachgerüstet mit einer Gleisanlage, zum Einsatz kommen. Dies würde alle Nachteile beseitigen, die bei der Verwendung eines zivilen Fahrzeugs als Basisfahrzeug auftreten.
Die Konstrukteure von GAZ OJSC haben sich mehrmals mit Vorschlägen an die Führung der Eisenbahntruppen gewandt, ein Fahrzeug mit kombiniertem Antrieb zu entwickeln. Leider blieben diese Appelle unbeantwortet. Da aber die Frage der Ausrüstung der russischen Streitkräfte mit Ausrüstungen, die fortschrittliche und fortschrittliche Fähigkeiten und Eigenschaften aufweisen, heute sehr relevant ist, ist das Interesse an der gemeinsamen Arbeit von Spezialisten und Führern der Eisenbahntruppen einerseits und Konstrukteuren und Herstellern von Militär Andererseits wird die Ausrüstung in naher Zukunft zunehmen.
