Um die Rolle der Manövrierfähigkeit für ein modernes Kampfflugzeug näher zu verstehen, möchte ich tief in die Geschichte eintauchen und Artefakte aus den Anfängen der Kampffliegerei extrahieren. Darüber hinaus hat man manchmal das Gefühl, dass einige moderne Kämpfer mit Blick auf die Erfahrung des … ersten Weltkriegs entwickelt werden.
Damals entstand der klassische "Hundekampf" oder, wenn man so will, Luftkampf - bei dem relativ langsame und schlecht bewaffnete Flugzeuge ständig zu scharfen Manövern gezwungen waren, um jemanden abzuschießen und gleichzeitig am Leben zu bleiben.
Die Evolution stand in diesen Jahren nicht still. War zu Beginn des Krieges das beste Flugzeug die (nach Meinung eines modernen Menschen) extrem archaische Fokker E. I, dann erschien 1917 die Albatros D. III, die auch heute noch wie ein beeindruckendes Kampffahrzeug aussieht. Aber selbst ein technisch so fortschrittliches Flugzeug wie der britische Jäger Sopwith Snipe machte keine echte Revolution.
Es wurde durch den folgenden Weltkrieg begangen: Obwohl, der Fairness halber, sagen wir, die ersten Ansätze der weiteren Entwicklung des Luftkampfs waren früher zu sehen, beispielsweise während des spanischen Bürgerkriegs, als sowjetische Piloten in I-16 zu verlieren begannen an die Deutschen in den frühen Bf 109s.
Was lässt sich am Ende des Zweiten Weltkriegs sagen, außer dass sich Technologie und Waffen in einer wahnsinnigen Geschwindigkeit weiterentwickeln können? Die wichtigste Schlussfolgerung zur Taktik des Luftkampfs kann wie folgt formuliert werden: Die Manövrierfähigkeit trat in den Hintergrund, und die klassischen "Hundekämpfe" wurden zum Los verzweifelter Draufgänger und häufiger - unerfahrene junge Piloten. Geschwindigkeit stand im Vordergrund.
Geschwindigkeit steigt, Manövrierfähigkeit sinkt: Dies ist der Haupttrend in der Jagdfliegerei des Zweiten Weltkriegs. Einige sowjetische und japanische Flugzeuge hatten während des Krieges eine hervorragende Manövrierfähigkeit, die jedoch nicht zu einem wichtigen Trumpf wurde. Die Zeit, die das I-16-Flugzeug des Typs 29 in einer Höhe von 1000 Metern benötigte, um eine stetige Drehung in optimaler Linksrichtung durchzuführen, war mehr als eineinhalb Mal kürzer als die der Bf.109E-3 (obwohl es a leichte Eselkonfiguration ohne Flügelbewaffnung). Dies war jedoch kein Pluspunkt, da die I-16 der Bf.109E und Bf.109F in der Geschwindigkeit deutlich unterlegen war. Letztere konnte sich in einer Höhenlage von 600 Stundenkilometern entwickeln, während die „Höchstgeschwindigkeit“der I-16 kaum 450 erreichte.
Jemand wird ein solches Beispiel aufgrund der technologischen Kluft zwischen den Maschinen (und es geht nicht nur um die Geschwindigkeit) für nicht allzu richtig halten. Es sei jedoch daran erinnert, dass deutsche Piloten dem Feind überlegen waren, auch wenn der Geschwindigkeitsunterschied nicht zu groß war und 10-15 Stundenkilometer betrug. In diesem Sinne sind Beispiele für Gefechte zwischen Bf.109G und frühen Yaks und La-5s (aber nicht La-5FNs!), die sehr oft Opfer der Messers wurden, typisch. Trotz der Tatsache, dass die gleiche Yak-1B oder Yak-9 eine kürzere horizontale Drehung hatte als die Bf.109G, war es falsch, von einer Überlegenheit dieser Maschinen zu sprechen.
Ich möchte auch an den bekannten und sehr treffenden Satz des produktivsten deutschen Ass Erich Hartmann erinnern, auf dessen Rechnung offiziell 352 Luftsiege stehen:
„Wenn Sie ein feindliches Flugzeug sehen, müssen Sie es nicht sofort angreifen und angreifen. Warten Sie und nutzen Sie alle Ihre Vorteile. Beurteilen Sie, welche Formation und welche Taktiken der Feind anwendet. Bewerten Sie, ob der Feind einen verirrten oder unerfahrenen Piloten hat. Ein solcher Pilot ist immer in der Luft sichtbar. Schießen Sie es ab. Es ist viel sinnvoller, nur einen anzuzünden, als sich auf ein 20-minütiges Karussell einzulassen, ohne etwas zu erreichen."
Mit einem Wort, das deutsche Ass wollte sich, wie viele andere auch, nicht auf riskante und langwierige Kurvenkämpfe einlassen. Und das ermöglichte ihm zu überleben.
Ein ähnliches Bild zeigte sich im Pazifischen Ozean, wo die japanischen Zeros, die eine bessere Manövrierfähigkeit als die amerikanische Grumman F6F Hellcat und die Chance Vought F4U Corsair hatten, den Hochgeschwindigkeitskrieg vollständig verloren. An die Decke seiner Entwicklung gelehnt im Jahr 1942. Und selbst wenn wir uns ein für seine Zeit buchstäblich herausragendes Flugzeug wie die japanische Nakajima Ki-84 Hayate ansehen, werden wir feststellen, dass es trotz seiner Manövrierfähigkeit überhaupt nicht für den Luftkampf konzipiert wurde. Und die Variante "Hay", bewaffnet mit zwei 30-mm-Kanonen, sollte amerikanische "Festungen" zerstören, dies ist jedoch ein etwas anderes Thema. Das Abfangen schwerer Bomber erfordert besondere Qualitäten: sowohl vom Piloten als auch von seinem Fahrzeug.
Im Allgemeinen können die stärksten Kolbenflugzeuge des Krieges, wie die deutsche FW-190D, als "geradefliegend" bezeichnet werden. Sie waren im Vergleich zu früheren Maschinen zu ungeschickt, selbst bei der FW-190A, die auch nicht für ihre hervorragende Manövrierfähigkeit bekannt war: zumindest in Höhen bis 4000 Meter.
"Die Wendezeit in 1000 m Höhe beträgt 22-23 Sekunden", heißt es in dem Bericht im FW-190D Test Act, der am 4. Juni 1945 genehmigt wurde. „Bei einem horizontalen Manöver trifft La-7 bei einer Geschwindigkeit von 0,9 vom Maximum in 2 bis 2,5 Umdrehungen in das Heck des FV-190D-9“, heißt es in dem Dokument. Gleichzeitig stufen Experten den Douro fast einstimmig als einen der erfolgreichsten Mittelstreckenjäger des Krieges ein. Die Piloten liebten das Flugzeug wegen seiner hohen Geschwindigkeit, seiner guten Feuerkraft und seiner guten Steigrate.
Geschwindigkeit erfordert Opfer
Fassen wir zusammen. Die Manövrierfähigkeit eines Jägers aus dem Zweiten Weltkrieg war ein ziemlich wichtiger Indikator, aber in Bezug auf Geschwindigkeit, Steigrate und Feuerkraft zweitrangig. Das Ergebnis der Entwicklung von Propellerflugzeugen war die Geburt von Maschinen wie der FW-190D, Hawker Tempest und Ki-84, die bei all ihren Vorzügen nicht zu den wendigsten Jägern des Krieges gehörten.
Zu dieser Kategorie gehören die sowjetischen La-7 und Yak-3, die eine wirklich hervorragende horizontale und vertikale Manövrierfähigkeit hatten. Solche Indikatoren wurden jedoch aufgrund strenger Gewichts- und Größenbeschränkungen erreicht, die die Platzierung mächtiger Waffen ausschließen und es Flugzeugen nicht erlauben, einen großen Vorrat an Treibstoff, Bomben oder Raketen zu transportieren. Der konzeptionell erfolgreichste sowjetische Jäger, die La-7, verfügte über eine Bewaffnung, die aus zwei 20-mm-ShVAK-Kanonen bestand, während die konventionelle "Norm" bei Kriegsende die Installation von vier 20-mm-Kanonen war. mm Kanonen. Das heißt, doppelt so starke Waffen. Die Ausnahme waren die Vereinigten Staaten, die traditionell auf großkalibrige Maschinengewehre setzten, was gegen schlecht geschützte japanische Kämpfer völlig ausreichte. Oder die "klaffenden" FW-190 und Bf.109 im westlichen Einsatzgebiet.
Theoretisch könnte die Sowjetunion mit der I-185 einen modernen "schweren" Jäger bekommen, aber lange vor Kriegsende gab die Führung des Landes den Flugzeugen von Jakowlew den Vorzug. Ob das richtig ist oder nicht, ist eine andere Frage. Es verdient eine gesonderte Betrachtung.
Wenn wir versuchen, das Hauptergebnis zusammenzufassen, ist es erwähnenswert, dass die beiden wichtigsten Eigenschaften für ein Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg in absteigender Reihenfolge waren:
1. Geschwindigkeit.
2. Mächtige Waffen.
3. Steiggeschwindigkeit.
4. Manövrierfähigkeit.
Mit einem unvergleichbar höheren Wert der ersten beiden Punkte, natürlich nicht mitgerechnet schwere zweimotorige Propellerflugzeuge, die im Allgemeinen selten auf Augenhöhe mit ihren einmotorigen Gegenstücken kämpfen konnten.
Der Vorschlag folgt…
