Eines der ewigen Themen des modernen Russlands ist die Wiederbelebung von Kleinflugzeugen und die Schaffung eines neuen leichten Regionalflugzeugs. Die Geschichte nahm am Sonntag, den 25. August 2019, eine weitere Wendung, als RIA Novosti unter Bezugnahme auf den Pressedienst des Ministeriums für Industrie und Handel der Russischen Föderation berichtete, dass im Land ein neues Regionalflugzeug gebaut werden soll, das so konzipiert ist, dass es 9-14 Personen befördern. Dass ein Ersatz für die berühmte "Kukuruznik" An-2 vorbereitet wird, ist in den letzten Jahrzehnten eigentlich keine Neuigkeit, lediglich die Produktionstermine und der Name potenzieller Ersatzflugzeuge ändern sich.
Leichtes Mehrzweckflugzeug An-2
In der Zwischenzeit bleibt die langlebige An-2 das wichtigste Arbeitspferd der heimischen Kleinfliegerei, die 1947 erstmals in die Lüfte stieg. Die Serienproduktion dieses Flugzeugs wurde 1971 in der UdSSR vollständig abgeschlossen, während das Flugzeug in Lizenz weiterhin in Polen und China montiert wurde. Trotz seines mehr als ehrwürdigen Alters werden laut der FSUE "SibNIA benannt nach SA Chaplygin" bis Mitte 2017 noch etwa 90 Prozent aller kleinen Luftfahrtaufgaben in der Russischen Föderation von den leichten Mehrzweckflugzeugen An-2 erfüllt, die im Volksmund "Annushka" und "Corn" genannt.
Der Ersatz der An-2 wird im September 2019 festgelegt
Die Entscheidung, welche Art von Leichtflugzeug schließlich die alte An-2 ersetzen wird, wollen die Spezialisten des russischen Ministeriums für Industrie und Handel im September 2019 treffen, wie der Pressedienst des Ministeriums neulich berichtete. Für die Entwicklungsarbeiten zur Schaffung eines neuen Leichtmotorflugzeugs wurden 1,25 Milliarden Rubel aus dem Haushalt bereitgestellt. Gleichzeitig ist bereits bekannt, dass bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs Entwicklungen, technische Lösungen und alle bei der Entwicklung des Flugzeugs TVS-2DTS "Baikal" erhaltenen Grundlagen verwendet werden. Die Luftfahrtspezialisten von SibNIA aus Novosibirsk beschäftigen sich seit langem mit der Entwicklung dieses Prototyps mit einer breiten Verwendung von Verbundmaterialien in der Struktur.
Gleichzeitig wurde zuvor mehrmals angekündigt, dass dieses spezielle Modell des Flugzeugs - TVS-2DTS - in Serienproduktion gehen würde, die Starttermine für die Serie wurden jedoch mehrmals verschoben. Bereits im April 2018 berichtete die offizielle Website des russischen Ministeriums für Industrie und Handel, dass die Serienproduktion des neuen Flugzeugs TVS-2DTS, das von Spezialisten des Sibirischen Forschungsinstituts für Luftfahrt entwickelt wurde, in Ulan-Ude am Basis eines lokalen Luftfahrtwerks, das zu Helicopters Russia gehört. Geplant war, 2021 mit der Serienproduktion des neuen Leichtflugzeugs für Kleinflugzeuge zu beginnen, erster Betreiber des neuen Flugzeugs sollte Polar Airlines aus Jakutien sein.
Nun wird der Serienstart des neuen Flugzeugs bestenfalls auf Ende 2022 verschoben. Diese Frist setzte der stellvertretende russische Ministerpräsident und Bevollmächtigte des Präsidenten im Föderalen Distrikt Fernost, Yuri Trutnev, der im Juli 2019 ein Flugzeugwerk in Ulan-Ude besuchte. Ende 2022 ist nach Angaben eines hochrangigen Beamten die Frist, die das russische Ministerium für Industrie und Handel und das Flugzeugwerk gesetzt haben.
Leichtes Mehrzweckflugzeug TVS-2DTS
Wenn im April 2018 im Ministerium für Industrie und Handel gesagt wurde, dass das TVS-2DTS-Flugzeug in Serie gehen würde, wurde im August 2019 bekannt, dass die Entscheidung über das Schicksal dieses Flugzeugs und welche technologischen Merkmale Dieses Projekt würde bei der Erstellung einer neuen Maschine noch nicht akzeptiert. Der Rossiyskaya Gazeta wurde vom Ministerium für Industrie und Handel mitgeteilt, dass TVS-2DTS ein experimentelles Modell eines Flugzeugs ist, das entwickelt wurde, um neue Technologien in der Praxis zu testen. Unter Berücksichtigung der im Rahmen dieses Projektes gewonnenen technischen Grundlagen wird im Rahmen des LMS-Programms (Light Multipurpose Aircraft) ein neues Serienflugzeug geschaffen.
Bisher sucht das russische Ministerium für Industrie und Handel nach einem F&E-Auftragnehmer, um einen Ersatz für das veraltete Mehrzweckflugzeug An-2 zu schaffen. Es wird erwartet, dass der Auftragnehmer bis Dezember 2019 eine Gesamtansicht des neuen Flugzeugs sowie eine Reihe von Entwurfsunterlagen vorlegt. Bis September nächsten Jahres sollte eine Reihe von Konstruktionsunterlagen für einen Prototyp eines neuen leichten Mehrzweckflugzeugs fertig sein, und der Prototyp des Flugzeugs selbst soll bis Ende 2020 zusammengebaut werden.
Warum TVS-2DTS von seriell zu experimentell wurde
Das Flugzeug, das in den letzten Jahren als potenzielles Serienmodell als Ersatz für die An-2 vorgestellt wurde und an verschiedenen Ausstellungen und Flugshows aktiv teilnahm, entwickelte sich plötzlich zu einem Versuchsflugzeug. Es ist kein Geheimnis, dass die Entscheidungen der russischen Regierung extrem schwer zu verstehen sind, und genau das scheint der Fall zu sein. Das Flugzeug, das sie in Ulan-Ude seriell zusammenbauen wollten, befriedigte den Staat plötzlich nicht mehr mit etwas. Warum es zu einer weiteren Verschiebung des Zeitpunkts des Serienstarts kam und ein neuer F&E-Auftrag mit einem Gesamtwert von mehr als einer Milliarde Rubel auftauchte, können wir nur spekulieren.
Es ist nur sicher bekannt, dass TVS-2DTS den legendären Kukuruznik in seiner Flugleistung übertraf. So stieg die Reisegeschwindigkeit des Autos auf 330 km / h, die Reichweite der Fähre auf 4500 km und die Tragfähigkeit auf 3,5 Tonnen. Zu den Merkmalen des Novosibirsk-Flugzeugs gehörten ein neuer Flügel, ein "Glas" -Cockpit und ein neuer Rumpf. Highlight des Flugzeugs sollte der weit verbreitete Einsatz von Verbundwerkstoffen sein. Und der Einsatz moderner Avionik machte es möglich, das Flugzeug zu jeder Tageszeit und wetterunabhängig zu betreiben.
Leichtes Mehrzweckflugzeug TVS-2DTS
Es stimmt, die Geschichte mit dem "Superjet" wiederholt sich hier, wenn das Flugzeug nur auf dem Papier russisch ist. Tatsächlich sollte das Herz von TVS-2DTS der amerikanische Honeywell TPE331-12UAN Multi-Fuel-Turboprop-Motor sein, der eine Leistung von bis zu 1100 PS entwickelt. und Ermöglichen, dass das Flugzeug sowohl mit Kerosin als auch mit Motorbenzin fliegen kann. Der fünfblättrige Propeller und eine Reihe von Luftfahrtgeräten wurden ebenfalls von den Amerikanern entwickelt, der Propeller wurde von Hartzell Propeller Inc. hergestellt und die Avionikfirma war Garmin. Verbundwerkstoffe sind gesondert zu erwähnen, das neue Flugzeug war als einteiliger Verbund geplant. Und auch hier ist es keine Tatsache, dass es sich um den russischen Verbund handelte. Wie die fernöstliche Ausgabe von RBC bereits 2018 schrieb, weigerten sich die Schöpfer des Flugzeugs, den russischen Verbundwerkstoff aufgrund seiner hohen Kosten zu verwenden.
In der jüngeren russischen Geschichte hat sich ein solches Produktionsorganisationsschema am Beispiel des Flugzeugs Sukhoi Superjet 100, dessen Füllung in verschiedenen Jahren von 55 bis 80 Prozent aus ausländischen Komponenten bestand, nicht durchgesetzt. Ein solches Schema für ein kleines Flugzeug ist mit noch größeren Problemen bei der Ersatzteilversorgung, Reparatur und Wartung sowie der Auswahl der Reparaturwerke selbst behaftet. Unabhängig davon können wir die Geschichte mit dem russischen Mittelstreckenliner MS-21 erwähnen, dessen Hauptmerkmal ein Verbundflügel sein sollte. Gleichzeitig wurde der Start der Serienproduktion des Verkehrsflugzeugs wegen der Weigerung der USA, Verbundwerkstoffe zu liefern, um mindestens ein Jahr verschoben, Schuld waren die amerikanischen Sanktionen. Zunächst setzte der Hersteller auf amerikanische und japanische Verbundwerkstoffe von Hexcel bzw. Toray Industries.
Vielleicht hatte das TVS-2DTS-Projekt das gleiche Problem wie sein älterer Bruder. Gleichzeitig passte das Flugzeug zunächst nicht gut in die von der russischen Regierung erklärte Importsubstitutionspolitik. Wahrscheinlich waren es der große Anteil ausländischer Komponenten und Materialien sowie die steigenden Kosten des Flugzeugs, die das Ministerium für Industrie und Handel veranlassten, eine neue Phase der Forschung und Entwicklung einzuleiten, um ein leichtes Mehrzweckflugzeug zu entwickeln. Höchstwahrscheinlich wird sich die Neuheit durch eine große Anzahl von Haushaltskomponenten und -baugruppen auszeichnen.
Russland braucht nur kleine Flugzeuge
Für ein Land wie Russland sind Kleinflugzeuge lebenswichtig, das ist für jeden verständlich, der in der Schule Geographie studiert hat. Die Größe des Landes trug zunächst zur Entwicklung des Luftverkehrs bei. Viele Regionen Russlands sind größer als einzelne Länder der Welt, zum Beispiel ist das nicht größte Udmurtien 1,5-mal größer als Belgien und etwas größer als Holland, und die benachbarte Region Kirov ist bereits dreimal größer als Heimat des Kalaschnikow-Sturmgewehrs. Unnötig zu erwähnen, dass diese beiden Untertanen der Föderation heute einfach keine kleinen Flugzeuge haben. Ein Einwohner der Sowjetunion konnte sich leicht einen Flug von Samara nach Saratow leisten, nachdem er etwa 440 km mit dem Flugzeug zurückgelegt hatte. Um heute von einer Millionenstadt in eine Stadt mit fast 850 Tausend Einwohnern zu fliegen, ist ein Flug mit einem Transfer in Moskau mit einer Gesamtdauer von 11 Stunden erforderlich, kein Wunder. Heutzutage ist es gang und gäbe für ein Land, in dem nur noch 200 von 1400 Kleinflugzeug-Flugplätzen übrig sind und nicht alle dieser 200 aktiv betrieben werden.
Zumindest in gewisser Form haben kleine Flugzeuge im Hohen Norden, in Sibirien und im Fernen Osten des Landes überlebt, wo sie oft das einzige Mittel bleiben, um Passagiere und Fracht in abgelegene Siedlungen zu bringen. Spezialisten des Ministeriums für Industrie und Handel stellen fest, dass mehr als 28 Tausend Siedlungen Russlands heute keine Bodenkommunikation haben, dh sie sind vom "Festland" abgeschnitten, und in 15 russischen Regionen ist die kleine Luftfahrt der Hauptbestandteil des Transports System. Deshalb kommt dem Flugzeug, das die An-2 ersetzen soll, eine so große Bedeutung zu.
Heute ist die Idee des Antonov Design Bureau, das Ende der 1940er Jahre gegründet wurde, das Hauptarbeitspferd für Kleinflugzeuge, aber die Anzahl der betriebenen "Corners" in Russland beträgt nur etwas mehr als 200 Einheiten, alle diese Flugzeuge müssen geändert werden. In einem Interview mit der Zeitung "Vzglyad" stellten der Kolumnist der Zeitschrift "Arsenal of the Fatherland" und der Luftfahrtexperte Dmitry Drozdenko fest, dass in Jakutien, dessen Territorium größer ist als Indien, im vergangenen Jahr Alarm geschlagen wurde. Heute sind in dieser stark von Kleinflugzeugen abhängigen Region 80 Prozent der Flotte Flugzeuge in den Dreißigern. Bis 2026 muss nach Angaben des Experten die Flotte der lokalen Luftfahrt, vertreten durch die Hubschrauber An-24, An-2 und Mi-8, komplett abgeschrieben werden.
Versuche, ein neues Flugzeug für Kleinflugzeuge in Russland zu entwickeln oder ausländische Analoga in die Massenproduktion zu bringen, wurden bereits viele Male unternommen. Erst seit 2008 werden in Russland die Projekte des Rysachok-Flugzeugs der Firma Technoavia, die Expedition des Privatunternehmens MVEN aus Kasan sowie Optionen für die Serienmontage der kanadischen Twin Otter und der amerikanischen Cessna in Russland diskutiert. All diese Projekte endeten im Nichts. Unabhängig davon können wir die Lokalisierung der Produktion des zweimotorigen tschechischen Regionalflugzeugs L-410 für 19 Passagiere in Russland hervorheben, das jedoch 2018 in Jekaterinburg Stück für Stück auf der Grundlage des Ural-Zivilluftfahrtwerks zusammengebaut wurde.
L-410 montiert im Ural Civil Aviation Plant
Das Hauptproblem, das Russland daran hindert, kleine Flugzeuge zu entwickeln und schließlich ein neues Flugzeug dafür zu schaffen, sehen die meisten Experten in der geringen Zahlungsfähigkeit der Einwohner des Landes. Die Bevölkerung, die der Hauptkonsument dieser Dienstleistung sein sollte, hat eine schwache Kaufkraft. Der Markt für Kleinflugzeuge brach zusammen. Heute machen lokale Fluggesellschaften nur drei Prozent des russischen Passagierverkehrs aus. Es stellt sich als Teufelskreis heraus, wenn Fluggesellschaften für solche Flüge keine Flugzeuge kaufen müssen und die russische Luftfahrtindustrie sie nicht produzieren muss, es gibt keine Nachfrage - kein Angebot. Aus dieser Falle ist das Land seit 1991 nicht mehr herausgekommen. Und wenn die russische Industrie eines Tages in der Lage sein wird, die technische Seite des Problems zu bewältigen und ein neues kleines Flugzeug zu schaffen, wie dann die Preise für Flugtickets für die breite Bevölkerung erschwinglich werden unter Bedingungen, in denen die realen Einkommen der Bürger seit fünf Jahren in Folge rückläufig sind, ist immer noch ein Rätsel. …
