Das alte Segelschiff "Genosse" führte ein reiches, interessantes und nützliches Leben. Auf seinen Decks absolvierten die ersten Kommandeure der sowjetischen Handelsflotte Seeübungen, gefolgt von mehreren Generationen von Kapitänen. Unter dem Namen „Lauriston“lief das Schiff am 17. Oktober 1892 aus den Beständen der Werft „Workman and Clary“im irischen Hafen Belfast vom Stapel.
Nach der Art der Segelausrüstung war es ein Viermastschiff - ein typischer "Jute" -Klipper. Aber es ist nicht mit den schnellen "Tee"-Klippern gleichzusetzen. Die Ära der letzteren war zu der Zeit, als Lauriston auf den Markt kam, vorbei. Dampfmaschinen trieben langsam aber sicher die Segel aus den Meeren und Ozeanen. Der letzte Schlag für Segelschiffe war die Eröffnung des Suezkanals, der die Route von Indien und China nach Europa um 3000-3600 Meilen verkürzte. Die schnellen Schermaschinen haben diese dringende Linie verlassen. Für Segelschiffe gab es weit entfernte Ozeanlinien nach Südamerika und Australien, die nicht genügend Bunkerbasen für die Dampfer hatten. Clippers behielten ihre Frachttransporte auf der "Woolen"-Linie aus Australien, "Salpeter" - aus Südamerika, "Jute" - aus Südostasien. Hier wurde nicht die Geschwindigkeit, sondern die Kapazität bevorzugt. Riesige vier- und fünfmastige Segelschiffe tauchten auf, deren Laderäume, die nicht von Kesseln und Maschinen besetzt waren, viel Ladung nahmen. Ihr Aussehen wurde durch den Fortschritt des Schiffbaus erleichtert - die Rümpfe von Segelschiffen bestanden aus Stahlblech. Lauriston war so ein Schiff.
Erstbesitzer des Schiffes war die Londoner Reederei „Golbraith and Moorhead“, die fünf weitere große Segelschiffe in ihrer Flotte hatte. Lauriston wurde auf Flügen entlang der östlichen Handelsroute von Europa in die Länder Südostasiens geschickt. Er fuhr dort, wie alle Segelschiffe dieser Zeit, um Afrika herum. Die Hauptladung des Schiffes zu europäischen Häfen war Jute. Der renommierte Schifffahrtshistoriker und Chronist Basil Lubbock weist auf die Dauer einiger von Lauristons Reisen hin: 1897 kam er in 95 Tagen von Liverpool nach Rangoon, 1899 - in 96 Tagen von Holyhead nach Kalkutta und 1901 - in 106 Tagen von Liverpool nach Rangoon Tage. Es war eine recht ordentliche Geschwindigkeit, wenn auch weit von den Rekorden der berühmten Klipper "Thermopyla" und "Cutty Sark" entfernt.
Während dieser Zeit begann die Firma der Besitzer von Lauriston Golbraith, Hill & K zu heißen, aber die Dinge liefen nicht gut. Von den sechs Schiffen blieb nur ein Lauriston übrig. 1905 wurde es an die Londoner Firma "Duncan & Co." verkauft. Die neuen Besitzer setzten Lauriston in Australien auf eine Wolllinie. Fast jeder dieser Flüge ging um die Welt. Nachdem sie die Fracht in australischen Häfen angenommen hatten, überquerten Segelboote mit den vorherrschenden Westwinden - den "Roaring Forties" - den Pazifischen Ozean, umgingen Kap Hoorn und stiegen dann im Atlantik nach Norden auf.
Lubbock erwähnt, dass Lauriston 1908-1909 den Übergang von der australischen Tambi Bay nach Falmouth in 198 Tagen vollzog. Um die Zahl der Besatzungsmitglieder zu reduzieren, war er zu diesem Zeitpunkt bereits als Barke aufgerüstet worden. 1910 wurde Lauriston für 4.000 Pfund an Cook & Dundas verkauft und blieb weitere vier Jahre unter englischer Flagge.
Während des Ersten Weltkriegs kaufte das zaristische Russland Lauriston von den Briten zusammen mit einem anderen Viermastschiff, der Katanga. Beide Schiffe wurden als Seekähne verwendet: Sie wurden geschleppt, obwohl die Segelausrüstung erhalten blieb. Die Schiffe transportierten militärische Ausrüstung von England nach Archangelsk, Schienen nach Murmansk für die im Bau befindliche Eisenbahn nach Petrograd.
Während der Intervention wurde "Lauriston" zusammen mit einigen anderen Schiffen von den Weißgardisten nach England entführt. Die Sowjetregierung forderte eindringlich die Rückgabe der illegal beschlagnahmten Schiffe. Die Klagen haben teilweise Erfolg gebracht. Einige Schiffe sind zu uns zurückgekehrt. 1921 kam "Lauriston" und wurde im Petrograder Hafen aufgelegt. Sowjetrussland erlebte damals schwierige Tage - die westlichen Länder verfolgten eine Politik der Wirtschaftsblockade. Es war erforderlich, einen Außenhandelsaustausch von Waren einzurichten. Dampfschiffe gingen auf die ersten Fahrten. Aber es gab nur wenige brauchbare Schiffe. Sie erinnerten sich auch an das untätige Segelboot, seine geräumigen Laderäume könnten sich als nützlich erweisen.
Lauriston wurde beauftragt, nach Tallinn zu segeln. Die Rinde wurde aufgeräumt und gestrichen. Mit großer Mühe bemannten sie die Besatzung - Krieg und Verwüstung zerstreuten Segelsegler im ganzen Land. Sowohl zivile als auch militärische Matrosen waren in der Besatzung eingeschrieben - es gab keinen großen Unterschied zwischen ihnen. Wir rekrutierten etwa fünfzig Matrosen verschiedener Nationalitäten. Der Este K. Anderson wurde Kapitän, der Lette V. Sprogis wurde erster Offizier, der Russe Y. Panteleev wurde Assistent, der Finne I. Urma wurde Bootsmann.
Die Beschreibung der ersten Reise von "Lauriston" unter sowjetischer Flagge wurde in den veröffentlichten Memoiren seines Teilnehmers Yu. Panteleev - später des Admirals - aufbewahrt. Lauriston ging im August 1921 mit mehr als tausend Tonnen Schienen in ihren vier Laderäumen zur See. Auf See wurde er von einem stetigen Westwind begrüßt. Die Bark hatte kein Auto, und unter diesen Bedingungen konnte sie sich durch Wenden bewegen, aber im verminten Finnischen Meerbusen war es unmöglich, die Grenzen der gefegten Fairways zu überschreiten. Das Segelboot wurde vom Dampfer "Yastreb" in Schlepp genommen. Auf der Insel Gotland mussten schwimmende Minen zweimal vermieden werden. Das Team arbeitete und lebte unter schwierigen Bedingungen. Es gab weder Heizung noch Beleuchtung: Kerzen brannten in den Kabinen und Petroleumlampen in der Garderobe und im Speisesaal. Das Essen war knapp.
Der Hawk schleppte die Lauriston erfolgreich nach Tallinn. Die Behörden untersuchten das Schiff akribisch, prüften die Unterlagen sorgfältig, aber es gab nichts zu beanstanden. Mit Hilfe des Teams von Lauriston luden sie die Schienen ab, nahmen Mehl in Säcken entgegen. Das Schiff hatte Winden und einen kleinen Dampfkessel für ihren Betrieb. Die Ladungsarbeiten wurden durch Klopfgeräte durchgeführt, die an den unteren Rahen befestigt waren. Vor der Abreise in die Heimat wurde bekannt, dass die estnische Regierung sechs lokale Kommunisten und Komsomol-Mitglieder zum Tode verurteilt hatte. Die Untergrundkämpfer von Tallinn bereiteten ihren Jailbreak vor und baten um Hilfe. Natürlich beschloss das Team von Lauriston, auszuhelfen. Fischer brachten die Flüchtlinge in ihren Booten zur Reede, und dort schwammen sie zum Lauriston. Alle sechs wurden im Laderaum zwischen den Säcken versteckt und hinterließen Essen, Wasser und trockene Kleidung.
Am Morgen gaben die Hafenbehörden, die nichts Verdächtiges fanden, eine Abfahrt heraus, und Lauriston fuhr nach Petrograd. Der umgekehrte Übergang war nicht ohne Neugier. Das Schiff kehrte im Schlepptau an der Hawk zurück, aber vor der Insel Roadsher geriet es in einen Sturm, und das dicke Kabel riss. Mit Mühe brachten sie einen anderen herein, aber er platzte bald. Dann stellten sie die unteren Marssegel auf und gingen allein. Die Geschwindigkeit erreichte 7-8 Knoten und die Yastreb fiel zurück. Auf der Großen Kronstädter Reede sollte Lauriston ankern. Die Marssegel wurden entfernt, aber der Seitenwiderstand des Rumpfes und der Holme war so groß, dass sich das Schiff mit hoher Geschwindigkeit weiterbewegte. Es gab nicht genug Platz, um sich umzudrehen, und dann setzte das Schiff wieder die Segel, fuhr selbstständig in den Seekanal und dann in die Newa ein. An der Eisernen Mauer war mehr als eine Festmacherleine gerissen, während das beschleunigte Schiff gezähmt werden konnte.
Die folgenden Jahre waren geprägt von umfangreichen Arbeiten zur Wiederherstellung der sowjetischen Marine. Sie dachten auch über die Ausbildung von Marinekommandopersonal nach. Für ihre Praxis wurde beschlossen, ein Schiff zuzuweisen - ein Segelschiff. Eine eigens einberufene Kommission untersuchte Lauriston und Katanga, fand die erste in bestem Zustand und schickte sie zur Umrüstung. Die Arbeit ging langsam. Es fehlte an Material und Händen. Große Hilfe leisteten wie damals oft die Enthusiasten - die Matrosen der Baltic Shipping Company. Auf dem Bug-Twindeck wurden Wohnräume für Auszubildende gebaut, die Laderäume blieben unter der Last. Die Sanierung wurde 1923 abgeschlossen. Das Segelboot erhielt einen für diese Zeit populären Namen - "Kamerad".
Ende 1924 unternahm die "Comrade" bereits als Schulschiff die erste Überseereise mit Auszubildenden nach England. Eine Ladung Schrott wurde nach Port Talbot geliefert. Hier übergab der Kapitän die Rinde an den Oberoffizier M. Nikitin, und dieser brachte das Segelboot mit Laderäumen voller Kohle nach Leningrad. Bald wurde der "Genosse" auf den Hamburger Werften einer gründlichen Überholung unterzogen. Die Verdrängung des Segelboots erreichte 5000 Tonnen. Vier Masten mit bis zu 51 m Höhe trugen 33 Segel mit einer Gesamtfläche von 2.700 qm. m Bei gutem Wind konnte das Schiff mit einer Geschwindigkeit von bis zu 12 Knoten segeln.
Nach der Reparatur lief die "Genosse" in den schwedischen Hafen von Lisekil ein und brachte die Ladung Diabas - Pflastersteine für den Straßenbau - in die Laderäume. Doch der Langstreckenflug nach Südamerika begann nicht gut. Beim Eintauchen ins Meer geriet die "Genosse" in einen heftigen Sturm. Siebzehn Tage lang erschütterten die Elemente das Schiff. Die Bark wurde weit nach Norden verschleppt und er musste im norwegischen Hafen Vardo Zuflucht suchen. Neue Segel waren in Fetzen, Takelage in Fetzen. Eine Fortsetzung der Reise kam nicht in Frage. Die "Genosse" wurde nach Murmansk geschleppt und vor Anker gelegt. Die Renovierung begann wieder.
In Murmansk wurde ein neuer Kapitän auf das Schiff berufen - ein erfahrener Seemann und Pädagoge, Direktor des Leningrader Maritime College D. Lukhmanov. Nachdem das Schiff in Ordnung gebracht und dringend repariert und ein Teil der Besatzung und der Auszubildenden ersetzt wurde, verließ "Genosse" am 29. Juni 1926 Murmansk. Beim Schießen aus einem Fass halfen ihm Eisbrecher Nr. 6 und der Hafendampfer "Felix Dzerzhinsky". Nachdem sie die Wanten bedeckt hatte, rief die Besatzung nach alter Marinetradition dreimal "Hurra" und verabschiedete sich von der Stadt. Gegen Einbruch der Dunkelheit, was jedoch nicht daran lag, dass die Sonne hier im Sommer nicht unterging, ging die schwer beladene Bark hinaus ins Meer.
Es wurde davon ausgegangen, dass der Eisbrecher bei starkem Gegenwind die „Genosse“über das Nordkap hinaus im Schlepptau nehmen würde. Der Sturm verstärkte sich jedoch und die Schleppgeschwindigkeit sank auf zwei Knoten. Ich musste den Schlepper aufgeben und am 2. Juli ertönte der lang ersehnte Befehl: "Ich bin ganz hochgefahren, setze die Segel!" Gegen den stürmischen Wind manövrierend, umrundete "Genosse" das felsige Nordkap und begann nach Süden abzusteigen. Aber der Sturm wurde immer schlimmer. Das Nicken wurde furchtbar, die Bark krängte bis zu 25° zum Wind und 40° zum Wind. Wellen fegten über das Deck. Das große, menschengroße Lenkrad geriet außer Kontrolle und versuchte, die Steuerleute über Bord zu werfen. Die 10 cm langen Seilzüge, die an Steuerbord eingefahren wurden, platzten wie Schnürsenkel. Der Tackle war zerrissen. Die alten Segel machten große Sorgen: Sie waren so abgenutzt, dass sie an allen Nähten durchschimmerten, viele Löcher hatten, von Ratten gefressen. Die Crew hatte es schwer. Das entgegenkommende Unwetter erforderte das systematische Setzen und Einziehen der Segel, für Wenden beim Wenden war das Auswerfen der Rahen erforderlich. Es war schwierig, sich auf den schwankenden Rahen in einer Höhe von 20-30 Metern über Deck zu halten. Nasses, vom Wind verwehtes, widerspenstiges Segeltuch forderte von den Matrosen enorme Anstrengungen. Blut sickerte unter den Nägeln der Matrosen hervor. An den Handflächen und Fingern riss die Haut auf. Wachstuchjacken und wattierte Jacken, die darunter getragen wurden, schützten nicht vor dem kalten Regen. Die an Deck rollenden Wellen bedeckten die Matrosen mit ihren Köpfen. Nur einen Monat nach dem Verlassen von Murmansk überquerte die "Genosse" die Nordsee, lief in den Ärmelkanal ein und ging in Erwartung des Lotsen vor der Isle of Wight vor Anker.
Es sei darauf hingewiesen, dass jedes Schießen vom Anker aus pure Folter war. Das Schulschiff hatte zwei Vier-Tonnen-Anker vom Typ Admiralty. Sie wurden nicht in die Haws eingezogen, sondern über Bord hängend befestigt - ein ziemlich komplizierter Vorgang, der viel Zeit in Anspruch nahm. Aber um es zu starten, war es notwendig, eine Ankerkette zu wählen. Dies geschah mit einer Handspitze mit acht Hebeln - Schlägen. Gruppen von 16 Auszubildenden, die sich gegenseitig ersetzten, pflegten lange Zeit rund um den Turm.
Nachdem er den Piloten angenommen hatte, fuhr "Genosse" im Schlepptau nach Southampton. Unterwegs passierte er den Start der internationalen Segelregatten, die von König George V. von der Yacht aus angeführt wurden.
Das Schulschiff "Genosse" war von solider Größe, und keiner der Besatzungsmitglieder hielt es für klein. Aber in Southampton lag der Transatlantikliner Majestic am Heck der Tovarishch. Die Nachbarschaft war schockierend - neben diesem Riesen wirkte das Segelboot wie ein kleines Boot. Der "Genosse" verbrachte mehr als einen Monat im englischen Hafen. In dieser Zeit wurde fast die gesamte laufende Takelage gewechselt und die stehende Takelage geteert, neue Segel genäht, die alten geflickt und getrocknet und das Deck ausgehoben. Eine Krankenstation, eine rote Ecke, eine Bibliothek wurden eingerichtet, Duschen zum Gießen in den Tropen gemacht. Das Schiff erhielt ein Motorboot. Die wichtigste Anschaffung war ein neuer Radiosender - der alte war so schwach und unvollkommen, dass das Segelschulboot auf See fast keine Verbindung zum Land hatte.
Es ist uns gelungen, die Azubis und das Team auszurüsten. Während des stürmischen Marsches des Monats waren die Kleider aller ziemlich ausgefranst. Jeder arbeitete in dem, was er hatte - das Land hatte noch nicht die Mittel, um Schüler der Marinefachschulen kostenlos zu unterrichten, zu ernähren und zu kleiden. Arbeitskleidung war damals oft auch alltagstauglich. Das Unternehmen, das Passagierschiffe betreut, hat den Auftrag zum Nähen der Uniform schnell und effizient ausgeführt. Die Besatzung erhielt dunkelblaue und weiße Anzüge, Wollpullover mit der Aufschrift "Kamerad", marineblaue Mützen, Leinenrobe und Stiefel.
Das Parken in Southampton war sowohl hilfreich als auch angenehm. Die zukünftigen Kommandanten der Handelsflotte besuchten die riesigen Passagierschiffe "Leviathan", "Majestic", "Mauritania", machten sich mit ihrem Design vertraut. Der Ausflug nach London war interessant. Den Briten gefiel die tadellose Sauberkeit auf dem sowjetischen Segelschulschiff, die strengste Disziplin und gleichzeitig die Einfachheit des Verhältnisses zwischen Gefreiten und Häuptlingen. Bevor es ins Meer hinausging, versorgte sich die Crew der "Tovarishch" mit Fleisch, Fisch, Brot, frischem Wasser und Obst. Im Meer gab es lange nicht genug frische Vorräte - Kühlschränke gab es damals noch nicht. Sie aßen schlecht und eintönig: ewiges Corned Beef, Kekse, getrockneter Kabeljau, Konserven, Pasteten mit Kartoffeln, warmes Trinkwasser.
Am 8. September holten Schlepper den "Genossen" aus dem Hafen, doch die Totenstille zwang ihn im wahrsten Sinne des Wortes, "am Meer auf das Wetter zu warten". Pomorische Matrosen begannen zu zaubern: Sie warfen Splitter über ihre Köpfe, sangen Zauber und warfen einen Splitter mit einer Kakerlake ins Wasser. Die Auszubildenden, größtenteils ehemalige Komsomol-Mitglieder und folglich Atheisten, lachten, und die "Zauberer" selbst glaubten nicht viel an Wahrsagerei, aber dieser Brauch wurde von Großvätern und Großvätern ausgeführt. Großväter und die alten Pomors waren abergläubisch. Nur fünf Tage später wehte ein leichter Nordwind. Das Segelboot lichtete den Anker, kehrte aber bald zurück, als der Wind Gegenwind wurde. Erst am 17. September ging der "Genosse" ins Meer hinaus. Allerdings war der Wind schwach. Das Schiff drückte mit seiner stumpfen Nase die Meereswelle träge auseinander und erreichte eine Geschwindigkeit von zwei bis vier Meilen pro Stunde.
4. Oktober "Genosse" näherte sich der Insel Madeira - ein Viertel des Weges über den Ozean. Am nächsten Tag ankerte ich in der Reede von Funchal. Es war ein Feiertag - der Jahrestag des Sturzes der Monarchie in Portugal. Die Stadtbewohner begrüßten herzlich die sowjetischen Matrosen, die auf den Straßen der Stadt erschienen. Doch der Gouverneur der Insel verbot der Besatzung am Abend des ersten Tages unter Berufung auf Anweisungen aus Lissabon, an Land zu gehen. Nachdem er die Vorräte an frischem Wasser, Lebensmitteln und Früchten aufgefüllt hatte, ging "Genosse" am 8. Oktober wieder ins Meer hinaus. Aufgrund schwacher Passatwinde bewegte sich das Schiff langsam nach Süden. Die intensive tropische Hitze machte sich bemerkbar. Es war unmöglich, auf dem Oberdeck barfuß zu gehen. Die schwarzen, glühenden Bollwerke waren gefährlich anzufassen. In den Cockpits und Kabinen war es unerträglich stickig, noch verschlimmert durch den abendlichen Geruch von Petroleumlampen. Trotz der Ratschläge des Arztes und der Anweisungen des Kapitäns überhitzten einige der Auszubildenden in der Sonne und erlitten schwere Verbrennungen.
In der äquatorialen Ruhezone fielen heftige Böen mit Regenfällen auf die "Genosse". Am 16. November überquerte das Schiff den Äquator. Vom Wendekreis des Krebses bis zum Nullparallelen fuhr das Segelschiff einen Monat lang: Sie wurden von der Ruhe gequält. Faules Schwimmen im warmen Ozean spielte auf dem Schiff einen bösen Witz: Das dichte grüne Gras an seinem Unterwasserteil erreichte einen halben Meter. Aber es war nicht alles schlecht. Die Verzögerung beim Schwimmen gab den Schülern die Möglichkeit, astronomische Definitionen gut zu üben.
Auf der Überquerung des Ozeans sammelten die Wachlosen auf der Jagd nach Haien fliegende Fische, die auf das Deck fielen. Britische Seeleute mit langen Reisen, die ihren Unterschied zu Küstenschiffen betonen, nennen sich gerne "Segler des fliegenden Fisches". Auch die Crew der "Tovarishch" erhielt das Recht auf diesen komischen, aber Ehrentitel. Nach langen Tagen mit ruhigem Wetter auf den Zufahrten zu La Plata wurde "Comrade" von einem dreitägigen Pamperus heimgesucht - einem Orkansturm mit Regen. Wegen des Nebels musste die Flussmündung per Los betreten werden. Am 25. Dezember ankerte die Bark in Montevideo und am 5. Januar erreichte sie den Bestimmungshafen Rosario in Argentinien und lieferte die Ladung ab. Auf dem Rückweg erhielt der "Genosse" in Buenos Aires einen Quebrach-Baum. Hier gab es einen Kapitänswechsel. Erster Offizier E. Freiman empfing "Genossen" und brachte ihn aus Südamerika nach Leningrad. Die Rückfahrt endete am 13. August 1927.
Nach einem Zwischenstopp in Leningrad ging "Genosse" im Winter zur Reparatur nach Kiel und dann durch Europa. Am 24. Februar 1928, in einer mondhellen Nacht im Ärmelkanal bei Dungeness, bemerkte der Genosse fast am Bug das Feuer eines sich nähernden Schiffes. Wie sich später herausstellte, handelte es sich um den italienischen Dampfer "Alcantara". Um Aufmerksamkeit zu erregen, wurde auf dem Segelboot sofort eine Fackel entzündet. Aber der Dampfer, anstatt dem "Genossen" nachzugeben, bog unerwartet nach rechts ab und legte seine Seite unter das Heck des Segelbootes. Auf der "Genossen" gelang es ihnen, das Lenkrad an Bord zu verschieben, aber eine Kollision nicht zu verhindern. Das Segelboot traf den Dampfer, und es sank mit der Besatzung. Nur einem Heizer gelang die Flucht, der sich wie durch ein Wunder das Kabel vom Segelboot schnappte. Der „Kamerad“wurde am Rumpf beschädigt und bis zur Klärung der Kollisionsumstände im englischen Hafen festgehalten, ging dann zur Reparatur nach Hamburg.
Die Prüfung des Falls und die Berufung der Parteien dauerten mehr als zwei Jahre. Zunächst sprach ein englisches Admiralitätsgericht ein Segelschiff für schuldig, das den Dampfer durch das Abbrennen einer Fackel in die Irre geführt haben soll. Dann wurde der Fall im Berufungsgericht behandelt. Nach sorgfältiger Abwägung aller Umstände hob das Gericht die erste Entscheidung auf, erkannte die Handlungen der "Tovarishch" als richtig an und schob die gesamte Verantwortung für die Kollision auf den italienischen Dampfer, wobei er seine unerwartete Wendung zum Segelboot als "wahnsinnigen Akt" bezeichnete. Die Entscheidung des Gerichts wurde schließlich am 27. November 1930 vom House of Lords genehmigt. Nach Reparaturen kam "Genosse" 1928 ans Schwarze Meer. Hier veränderte das Schiff sein Aussehen etwas. Die Seiten wurden mit einem breiten horizontalen weißen Streifen mit falschen Kanonenöffnungen bemalt. In diesem Bild erinnerten sich viele Seeleute an ihn.
Dann segelte er viele Jahre im Schwarzmeer-Asow-Becken und wurde dem Hafen von Odessa zugeteilt. Im Laufe der Jahre kommandierten die erfahrenen Kapitäne K. Saenko und P. Alekseev das Schulschiff. Der Hauptbootsmann in den frühen dreißiger Jahren war G. Mezentsev - später Kapitän des heroischen Motorschiffs "Komsomol", der Leiter der Reederei; einst diente I. May als Bootsmann des Mastes - damals der berühmte Kapitän. Besuche der "Tovarishch" in Häfen wurden zu einem lokalen Feiertag, der die Bewunderung der Einwohner und Urlauber erweckte. An den malerischen Ufern der Krim und des Kaukasus wirkte das weißflügelige Schiff wie ein Märchenfremder. Die Romantik der Segel lockte auch Filmemacher auf das Schiff. Auf seinen Decks und Masten wurden mehrere Filme gedreht. "Genosse" war eine ausgezeichnete Schule für junge Matrosen. Anschließend wurden viele von ihnen berühmte Kapitäne der sowjetischen Handelsflotte.
Der deutsche Angriff auf die Sowjetunion im Sommer 1941 fand den "Genossen" auf einer regelmäßigen Trainingsfahrt. Der Krieg änderte alle Pläne. Das Schiff blieb ohne seine üblichen Geschäfte zurück. "Genosse" beteiligte sich an der Entfernung von Geräten aus den evakuierten Fabriken in den Osten. Aber diese Reisen wurden nicht unter Segel, sondern im Schlepptau gemacht. Im Herbst landete das Segelschiff in Mariupol. Hier wurde "Genosse" von den Nazis gefangen genommen. Das Schiff blieb über Wasser und wurde 1942-1943 von ihnen als Kaserne der kroatischen "Seelegion" genutzt. Es starb später im Außenhafen. Nur der verbrannte Rumpf und die Masten blieben über dem Wasser. Verschiedene russische Netzwerkquellen geben verschiedene Daten für den Untergang des Schiffes an: 1941, 1943 und sogar 1944. "Genosse" wurde angeblich von den Deutschen gesprengt, von deutschen Panzern oder sogar von einer deutschen Küstenbatterie erschossen. Im Schiffsregister des Ministeriums für Seeflotte der UdSSR, die während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945 starben. im Schwarzmeer-Asow-Becken - "Genosse" wird in der Spalte "Schiffe gesprengt und auf Befehl des Kommandos überflutet" - als "beschädigt beim Beschuss, verlassen" angegeben. Nach dem Krieg wurden die Überreste eines Segelschulschiffs entfernt und sein von unten gehobener Anker als Denkmal im Hafenpark von Schdanow aufgestellt.
Den Namen „Genosse“erbte ein anderes Segelschiff, das nach dem Krieg im Bereich des Ostseehafens Stralsund vom Meeresgrund gehoben wurde. Das ehemalige Schulschiff der deutschen Marine, die Bark Gorch Fock II, wurde zur Reparation an die Sowjetunion übergeben und erhielt später unter dem Namen "Genosse" das Recht, unter der Staatsflagge der UdSSR zu fahren.
